【正文】 不需設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器）的墩臺頂最小線剛度限值。由于連續(xù)梁制動墩縱向剛度與配跨數(shù)量和型式、制動荷載加載位置及支座布置方式等都具有一定的影響，本條文制定時，采用了課題 “有砟軌道混凝土簡支梁（等跨布置）墩臺頂縱 向線剛度限值 ”研究成果。 由于我國雙線橋梁設(shè)計荷載組合中僅考慮一線制動 (啟動 )，本次條文修訂時根據(jù)科研成果適當降低了正線雙線橋墩頂縱向線剛度限值。但考慮到高架車站內(nèi)列車同時制動、啟動的機率較大，同時參考客運專線橋梁專業(yè)國外咨詢意見，對于高架車站到發(fā)線有效長度范圍的雙線橋梁墩臺的最小水平線剛度的限值仍按表內(nèi)單線值的 倍取值。 對于無砟軌道橋梁，由于制動力作用下有砟軌道的 “梁軌快速位移4mm”限值已不適用，現(xiàn)階段橋梁采用非縱連型無砟軌道時，墩臺頂縱向線剛度可偏于安全的暫按有砟軌道限值取用?？v連板式無砟軌道與 橋梁間相互作用與既有梁軌傳力機理具有較大差異，尚需開展相應的研究工作。 墩臺剛度是影響車橋耦合振動體系的關(guān)鍵因素之一， 我國既有 設(shè)計規(guī)范制定時參照蘇聯(lián)規(guī)范，多以墩臺頂水平位移靜力計算值衡量墩臺剛度?！惰F路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》 (1975 年 )規(guī)定：順橋向及橫橋墩臺頂面的彈性水平位移應滿足 Δ≤5 L 和 Δ≤4 L ， 《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》 (1999年 )在此基礎(chǔ)上有所放寬，順、橫橋向彈性水平位移統(tǒng)一按 Δ≤5 L 。 在普通鐵路設(shè)計時，認為此限制能夠滿足列車運行的安全、旅客舒適、結(jié)構(gòu)經(jīng)濟、養(yǎng)護方便等要求。但是，隨著干線鐵路的普遍提速，關(guān)于橋墩臺的橫向剛 度，上述 規(guī)定已經(jīng)明顯地顯示出不足來?！惰F路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》 (2022版本 )制定時，對國內(nèi)外相關(guān)規(guī)定進行了對比分析，詳見說明表 。 日本規(guī)范通過限制活載作用下（不同速度條件下）軌道面的折角以保證墩臺剛度，對應于時速 160km/h 水平折角限值為 ～ 4‰ ，其相應的墩頂位移值均遠大于《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》（ 1999 年版本）規(guī)定的 5 L 。 德國規(guī)范對于 160km/h 及以下速度的橋梁墩臺無具體要求，對于大于時速 160km/h 水平折角限制為 1‰ 。在 32m 以下時基本相當 3 L ；在 40～56m，基本相當 4 L ， 80～ 96m 基本相當 5 L ，其限值考慮了帶有離心力的活荷載、橫向搖擺力、橋墩、梁體和車上的風荷載、橋墩和梁體結(jié)構(gòu)的溫度差、由于地基位移造成的轉(zhuǎn)動等各種荷載組合情況。 歐盟規(guī)范采用曲線半徑和水平 折角雙控形式，橫向變形包括上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu) (包括樁、橋墩和基礎(chǔ) )，其對 32m 及以下跨度橫向水平位移要求最為嚴格； 40m 跨度時和德國規(guī)范以及我國的 4 L 和 3 L 的均值相接近；56m 以上跨度時歐盟規(guī)范橫向水平位移要求均大于德國規(guī)范以及我國的5 L 和 4 L 的限值標準。 說明表 橋梁墩臺橫向水平位移限值 [δ]（ mm） 項 目 德國規(guī)范 日本規(guī)范 歐盟規(guī)范（雙控） 99橋規(guī) 75橋規(guī) 水平折角 1‰ 水平折角 ‰~4‰ 水平折角 2‰~‰ 曲線半徑 R=17500m 水平折角 ‰ 采用 值 曲線半徑 R=9500m 水平折角 2‰ 采用值 5 L 4 L 速度 (km/h) 160 160 260 220 120V≤220 140 橋 梁 跨 度 L (m) 8 10 12 16 20 24 32 40 56 80 96 我國現(xiàn)行《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》 (2022 年 )相關(guān)條文制定時，墩柱橫向剛度限值采用水平折角的 表達形式，規(guī)定， “由墩臺橫向水平位移差引起的相鄰結(jié)構(gòu)物橋面處軸線間的水平折角，當橋跨小于 40m 時，不得超過‰ ；當橋跨等于或大于 40m 時，不得大于 ‰” 。 對于客運專線鐵路，滿足高速行車時列車安全性和旅客乘車舒適度要求的橋墩臺剛度的要求應更高，橋梁下部結(jié)構(gòu)的橫向剛度對車橋耦合振動體系的影響是較為明顯的，尤其是對橫向動位移的影響更大。條文中水平折角限值統(tǒng)一取 ‰ 。 橋梁墩臺基礎(chǔ)工后沉降限值主要為滿足高速列車運營安全和舒適要求。 我國原 “設(shè)計暫規(guī) ”的相關(guān) 規(guī)定是在參考《鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè) 計規(guī)范》（ ）和研究對比分析國外規(guī)范相關(guān)條文基礎(chǔ)上，結(jié)合客運專線鐵路的實際情況制定的。 對于 墩臺基礎(chǔ)均勻沉降， 有砟軌道橋梁沉降限值參考了路基的沉降控制標準。無砟軌道 橋梁 沉降限值主要依據(jù) 橋上 扣件容許的調(diào)整量。對于調(diào) 高量為 30mm 的扣件，扣除施工誤差 +6mm/4mm，僅有 20mm 可用于調(diào)整運營期間基礎(chǔ)沉降、梁體徐變變形產(chǎn)生的軌道狀態(tài)變化?？紤]到基礎(chǔ)發(fā)生均勻沉降時可通過圓順線路滿足運營要求，對于行車影響相對較小。因此條文規(guī)定，對于有、無砟軌道橋梁墩臺基礎(chǔ)工后均勻沉降限值分別按照30mm 和 20mm 取用。 墩臺基礎(chǔ)不均勻沉降將在墩臺位置產(chǎn)生變坡點，即出現(xiàn)明顯的折角，直接影響行車的安全和舒適。鐵科院在 “客運專線鐵路墩臺基礎(chǔ)沉降限值標準研究 ”中，采用車 橋耦合動力模型，分析不同橋跨（ 20m、 24m、 32m 和40m 等跨布置簡支梁）、不同沉降類型（單墩沉降、單墩相對上抬、兩相鄰墩沉降和兩非相鄰墩沉降）和不同沉降量（ 5mm、 10mm、 15mm、 20mm、25mm 和 30mm）對高速行車安全和舒適的影響。分析結(jié)果表明 ： 不同沉降限值對于梁體動力效應影響較小， 而 主要影響車輛動力效應；列車輪重減載率隨不均勻沉降值的增大而 增大；車體豎向加速度、列車車體平穩(wěn)性指標除與車體自身動力性能具有一定的關(guān)系外，也隨不均勻沉降量增加呈增大的趨勢。 ICE3 高速列車通過單墩沉降工況時車體動力響應如 說明 圖。 研究成果表明 ，原 “設(shè)計暫規(guī) ”規(guī)定的不均勻沉降限值能滿足列車運營安全和乘坐舒適要求。 [輪重減載率 ] [車體豎向加速度 ] 說明圖 ICE3 高速列車通過時車體響應結(jié)果 超靜定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺不均勻沉降限值還應考慮對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的附加應力影響。 為保證客 運專線鐵路軌道平順性，控制路基與涵洞間的不均勻 沉降，條文規(guī)定涵洞沉降控制標準應與相鄰路基控制標準相同，地基處理方式宜一致。 本規(guī)范關(guān)于橋涵結(jié)構(gòu)的計算及構(gòu)造的規(guī)定，主要是根據(jù)高速鐵路橋梁特點而提出的要求，不可能涵蓋橋涵結(jié)構(gòu)的計算及構(gòu)造的全部內(nèi)容，因此對于本規(guī)范未具體規(guī)定的內(nèi)容，尚應按現(xiàn)行橋梁設(shè)計規(guī)范的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。 1 為方便養(yǎng)護維修人員檢查維修，梁端需設(shè)置進人孔。秦沈客運專線采用底板開洞方式，但此種方式由于底板開洞，箱梁底板預應力筋不能均勻布置，使梁端底板中極易形成橫向拉應力區(qū)。高速 鐵路通用圖從不影響底板預應力筋的布置，減小對梁端的削弱，結(jié)構(gòu)外形美觀影響較小等角度出發(fā)，采用梁端底板中部開槽方案．該方案分別在相鄰兩孔梁的底板中部設(shè)置槽口，兩個槽口相對形成進人孔，此方 案梁端開槽位置與橋墩頂面設(shè)置的槽口相對應，檢查維修時可從此處進 入梁體 ，并可進行頂梁、支座檢查、維修等工作，該方式梁端支座布置與錨具的布置有足夠的構(gòu)造空間，對墩臺構(gòu)造尺寸要求較小。 影響梁端構(gòu)造尺寸的因素較多，對整孔簡支箱梁不僅要考慮在運營荷載下結(jié)構(gòu)的受力性能，結(jié)構(gòu)的系列化和全橋的外形，還有很多施工控制因素需要考慮，如自動化內(nèi)膜 要求的構(gòu)造空間、頂梁及吊梁時要求的隔墻尺寸、施工架設(shè)過程中支點的不平整效應等。 秦沈客運專線簡支箱梁由于梁高較低，為最大限度地提供梁端構(gòu)造空間，粱端腹板采用內(nèi)外同時加寬的方式，同時設(shè)置了端隔墻。但由于構(gòu)造空 間 較小，自動化內(nèi)模的設(shè)置較為困難。 高速鐵路通用圖設(shè)計，在端截面漸變的基礎(chǔ)上，采取梁端底板加厚的方式，最大限度地提供內(nèi)模操作空間。 針對雙線箱梁的有效寬度，分別按現(xiàn)行橋規(guī)、德國規(guī)范 DS80英國BS5400 相應公式計算，其結(jié)果與 1： 1 試驗梁實測相比，德國規(guī)范 DS80 英國 BS5400 的計算方法與實際 較為吻合。 英國 BS5400 規(guī)范中規(guī)定的不同寬跨比簡支箱梁有效寬度折減見說明表 ，可供參考。 說明表 簡支箱梁有效寬度折減表 λi=bi/l 有效寬度折減系數(shù) λ 跨 中 四分之一跨 支 點 針對簡支箱梁三維有限元分析表明，雙線整孔箱梁單線加載時，縱向最大應力小于雙線加載，但箱梁頂、底板變截面處橫向拉應力大于雙線加載，故在設(shè)計中應考慮單線加載的影響，橫向框架效應采用整體計算。 連續(xù)箱梁的設(shè)計基本上可引用現(xiàn)行橋規(guī)的相關(guān)規(guī)定。英國 BS5400 規(guī)范中規(guī)定的翼緣有效寬度的計算方法可供參考：連續(xù)箱形梁各跨的翼緣有效寬度，對于邊跨，可按跨徑的 倍簡支箱梁進行計算，對各中間跨的翼緣有 效寬度折減見表 。 說明表 連續(xù)箱形梁各中間跨的翼緣有效寬度折減 λi=bi/l 有效寬度折減系數(shù) λ 跨 中 四分之一跨 內(nèi) 支 點 在《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》中， “對于日照溫差，對于有砟 (無砟 )箱梁只考慮箱寬方向的日照溫差荷載，也就是說不考慮梁高方向的日照溫差。 ”， 高速鐵路橋梁大多采用箱梁， 大部分 是在梁場 進行預制、存梁并進行 運架梁。鋪設(shè)二期恒載以前 (無砟軌道鋪設(shè)前 )有相當長的一段時間是裸梁，在一些日照溫差大的地區(qū)，存梁階段此時沿梁高方向的溫差是一個控制橋面板橫向受力的工況。因此對于有砟 (無砟 )箱梁，應補充在存梁階段考慮箱寬方向和箱高方向的日照溫差 的組合，在鋪設(shè)道砟后 (無砟軌道鋪設(shè) 后 )可只考慮箱寬方向的日照溫差。 ????????????????????????????????22211111)21(61?? lnEIGIeninnPPti2 多片式 T 形截面梁是梁式橋中應用廣泛的一種梁型，在分片架設(shè)后再將橫隔板和橋面通過施加橫向預應力連成整體，構(gòu)造簡單，運輸、架設(shè)方便， 在早期建設(shè)的日本、西班牙等國鐵路高速鐵路橋梁中得到大量應用。 如時速 250 公里高速鐵路簡支 T 梁布置形式如下，由 4 片式 T 梁通過現(xiàn)澆橋面板和橫隔板混凝土，施加橫向預應力連接為整體， 如 說明圖 所示 。 圖 多片式 T 梁截面示意圖（單位： mm） T 梁的構(gòu)造要求是在《新建時速 200 公里客貨 共線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)函 [2022]285 號）的基礎(chǔ)上，增加了橋位后澆濕接縫的構(gòu)造要求。 多片式 T 形梁可作為由主梁及橫隔梁組成的格子結(jié)構(gòu)進行分析。 當各片主梁的彎曲剛度及主梁間距相等且設(shè)有一定數(shù)量的橫隔板時（見說明圖 ），荷載分配可參考下列公式計算： （說明 ） 式中 Pi —— 第 i 片主梁所分擔的荷載 (kN)； P —— 豎向荷載的合力 ,集中力時取 kN,均布力時取 (kN/m)； n —— 主梁片數(shù)； e —— 不計懸臂板的梁中心線到荷載作用點 之間的距離 (m)； l —— 主梁跨度（ m）； λ —— 主梁的中心間距 (m)； EI —— 每一片主梁的抗彎剛度 (kN/m2)； GIt —— 每一片主梁的抗扭剛度 (kN/m2)。 λ λ λ 說明圖 多片式 T 梁荷載橫向分配圖式 計算梁端最大剪力和支點最大反力時，荷載橫向分配應采用更可靠的方法。 3 后張法預應力混凝土結(jié)構(gòu)中，預應力鋼束管道較為粗大，為使灌筑梁體混凝土時，骨料能在管道間順暢通過，并振搗密實，以保證混凝土的質(zhì)量和鋼束與混凝土之間的粘結(jié)力使之能共同受力，所以預應力鋼束管道之間需保持一定的凈距。管道間的凈距過小不僅影響混凝土質(zhì)量，還可能在穿束、壓漿時出現(xiàn)相鄰管道彼此穿通的現(xiàn)象。目前我國普通鐵路預應力混凝土梁所用骨料粒徑一般約 5～ 25 mm，管道凈距不小于 40 mm，一般均可滿足梁體灌注、穿預應力鋼束和管道壓漿等要求。但是，現(xiàn)在預應力鋼束已由原來的24φ5鋼束改為 7φ5鋼鉸線，鋼材的抗拉強度已由原大量采用的 1570 MPa 提高到 1860 MPa，并大部分采用群錨體系。梁體縱向預應力鋼束管道口直徑一般均大于 65 mm。 標準梁的最大張拉力由原來的 60 t 普遍提高到 150 t 左右，對于大中跨度的預應力