【正文】 0)粘附性 N*m(kgf*cm)≥15(150)60℃粘度 Pa*s(Poise)≥20000(200000) 排水表面層的級(jí)配范圍類(lèi) 型通過(guò)以下篩孔尺寸（mm）的百分率(%)1916OGFC101009010027478167146125104847OGFC1310090100708115267206176145124937OGFC1610090100758550604203203173153123937 排水表面層混合料技術(shù)要求試 驗(yàn) 項(xiàng) 目單位技 術(shù) 要 求設(shè)計(jì)空隙率％17～23馬歇爾試驗(yàn)的穩(wěn)定度kN≥析漏損失％≤飛散損失％≤20車(chē)轍試驗(yàn)動(dòng)穩(wěn)定度次/mm≥3000水穩(wěn)定性： 殘留馬歇爾穩(wěn)定度凍融劈裂試驗(yàn)浸水飛散損失％％％≥80≥70≤30排水性能： 滲透系數(shù)滲水量cm/sml/15s＞＞900 瀝青貫入式路面與表面處治 瀝青貫入式路面原規(guī)范中規(guī)定瀝青貫入式上部加鋪拌和層的厚度宜為30mm～40mm，其總厚度宜為70mm～100mm，此次修改為拌和層的厚度宜為20mm～40mm，其總厚度宜為60mm～100mm，這是根據(jù)已有道路的成功經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行修改的。 拌和法瀝青表面處治原規(guī)范中規(guī)定拌和法瀝青表處厚度宜為30mm～40mm，由于瀝青貫入式路面中的拌和層厚度已修改為20mm～40mm，因此拌和法瀝青表處厚度也修改為20mm～40mm。 ～ 稀漿封層稀漿封層是新增加的內(nèi)容，增加的原因如下：稀漿封層可用于新建的瀝青面層，作為磨耗層或保護(hù)層，也可作下封層，這在我國(guó)已有了成功的經(jīng)驗(yàn)，尤其是對(duì)于缺乏優(yōu)質(zhì)石料作抗滑層的地區(qū)，可以節(jié)省造價(jià)。稀漿封層的礦料級(jí)配及決定配合比的方法、指標(biāo)是參照ASTM D39ISSA（國(guó)際稀漿封層協(xié)會(huì)）T100編寫(xiě)的，這些方法已在我國(guó)許多地區(qū)推廣應(yīng)用，證明是適用的。 稀漿封層應(yīng)選擇堅(jiān)硬、粗糙、耐磨、潔凈的集料，不得含有泥土、雜物。粗集料應(yīng)滿足熱拌瀝青混合料所使用的粗集料質(zhì)量技術(shù)要求，表觀相對(duì)密度、壓碎值、洛杉磯磨耗值等指標(biāo)可使用較粗的集料或原石料進(jìn)行試驗(yàn)。當(dāng)采用與結(jié)合料粘附性達(dá)不到4級(jí)以上的酸性石料時(shí)必須摻加消石灰或抗剝落劑。細(xì)集料宜采用潔凈的優(yōu)質(zhì)堿性石料生產(chǎn)的機(jī)制砂、石屑，且不得使用天然砂。如發(fā)現(xiàn)集料中有超規(guī)格的大粒徑顆粒時(shí)，必須在運(yùn)往攤鋪機(jī)前將集料過(guò)篩。當(dāng)有實(shí)際工程證明當(dāng)?shù)厥褂玫募?jí)配能夠滿足稀漿封層使用要求，有足夠的耐久性時(shí)，經(jīng)過(guò)專(zhuān)家論證并得到當(dāng)?shù)毓分鞴懿块T(mén)認(rèn)可，也可使用?；旌狭细骱Y孔的通過(guò)率必須在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)級(jí)配的允許波動(dòng)范圍內(nèi)波動(dòng)，所得級(jí)配曲線應(yīng)盡量避免出現(xiàn)鋸齒。8 新建路面的結(jié)構(gòu)厚度計(jì)算～ 瀝青路面設(shè)計(jì)方法可分為理論法或經(jīng)驗(yàn)法。經(jīng)驗(yàn)法主要是通過(guò)試驗(yàn)路或使用性能調(diào)查、分析而得，如CBR法、AASHTO法、英國(guó)道路29號(hào)指示第一至三版，以及德國(guó)、法國(guó)的典型結(jié)構(gòu)方法。理論法實(shí)際上是理論與經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合的半經(jīng)驗(yàn)半理論法，多數(shù)是以彈性層狀體系理論為基礎(chǔ)并通過(guò)實(shí)踐驗(yàn)證而提出的，如比利時(shí)，殼牌石油公司、英國(guó)運(yùn)輸部、澳大利亞、南非、美國(guó)瀝青協(xié)會(huì)。也有用理論分析法與經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合方法，如法國(guó)、日本、美國(guó)聯(lián)邦公路局等。本規(guī)范仍以采用理論法。國(guó)外設(shè)計(jì)方法中，大多采用瀝青層的彎拉疲勞，路基頂面壓應(yīng)變，主要是國(guó)外路面以柔性結(jié)構(gòu)為主。對(duì)有半剛性基層的國(guó)家，穩(wěn)定類(lèi)材料結(jié)構(gòu)層多采用拉應(yīng)力。另外，對(duì)柔性路面結(jié)構(gòu)還考慮永久變形指標(biāo)，以此控制路面車(chē)轍。 部分國(guó)家或單位采用的設(shè)計(jì)指標(biāo)表國(guó)家或單位設(shè) 計(jì) 指 標(biāo)瀝青層疲勞穩(wěn)定粒料層拉應(yīng)力路基頂面壓應(yīng)變粒料層剪切應(yīng)力永久變形路表彎沉變形美國(guó)AIOO補(bǔ)強(qiáng)0ShellOOO澳大利亞、OOO日本OO南非OOOO諾丁漢大學(xué)OO比利時(shí)OOOLCPCOOO法國(guó)OOO俄羅斯OO在舊路補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)中，美國(guó)了瀝青協(xié)會(huì)AI、加州交通運(yùn)輸局(動(dòng)彎沉)、加拿大道路瀝青協(xié)會(huì)(貝克曼梁)、以及英國(guó)交通和道路研究實(shí)驗(yàn)室等利用彎沉測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)。1 為什么選擇路面彎沉值為設(shè)計(jì)指標(biāo)，其主要原因?yàn)椋?) 路面總變形是指在車(chē)輛荷載作用下，彈性層狀體系理論計(jì)算中的一個(gè)指標(biāo)，它表征路面各結(jié)構(gòu)層的變形與路基頂面變形之和，它與基頂面壓應(yīng)變、總變形有密切關(guān)系。為了測(cè)試方便，我們采用了回彈變形。路面彎沉值的大小，反映了路面整體剛度弱強(qiáng)，過(guò)大的塑性變形導(dǎo)致路面下沉變形、車(chē)轍。當(dāng)路面在車(chē)輛荷載反復(fù)作用下不斷地彎曲使變形積累、增大到某種程度時(shí)，路面結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了疲勞開(kāi)裂。2) 路表彎沉值可以簡(jiǎn)單地用貝克曼梁量測(cè)，操作簡(jiǎn)便，真實(shí)可靠，易于推廣到科研、施工、養(yǎng)護(hù)單位。與承載板法相比，測(cè)試速度快，不破損路面。 而壓應(yīng)變、拉應(yīng)變指標(biāo)測(cè)試很困難，目前僅有少數(shù)科研單位可能具有測(cè)試條件，它無(wú)法用于質(zhì)量檢驗(yàn)、舊路面養(yǎng)護(hù)水平的評(píng)價(jià)。彎沉指標(biāo)既可作為設(shè)計(jì)指標(biāo)，又可以作為質(zhì)量檢驗(yàn)、路面養(yǎng)護(hù)的評(píng)價(jià)手段。以上優(yōu)點(diǎn)至今存在，它與繁雜的承載板法、精密而高貴的落錘式彎沉儀、自動(dòng)彎沉測(cè)試車(chē)等相比，貝克曼梁仍有明顯的優(yōu)一勢(shì)，當(dāng)然隨著交通事業(yè)發(fā)展，測(cè)試手段將向快速、簡(jiǎn)便方向發(fā)展，落錘式彎沉儀、自動(dòng)彎沉測(cè)試車(chē)將會(huì)得到更廣泛的運(yùn)用。2 在1986年規(guī)范中，已增加的瀝青層、半剛性材料基層的抗彎拉應(yīng)力，新規(guī)范仍保留這一指標(biāo)。對(duì)半剛性材料基層路面破損情況調(diào)查表明，半剛性基層瀝青路面隨著路面使用年限的增長(zhǎng)其彎沉值增大，路面結(jié)構(gòu)的破壞表現(xiàn)為縱橫向開(kāi)裂。當(dāng)路面彎沉值一般達(dá)到40（1/100mm）以上，基層基本失去了板體性，嚴(yán)重的出現(xiàn)松散。這說(shuō)明半剛性瀝青路面的結(jié)構(gòu)破壞，很可能是基層產(chǎn)生過(guò)大拉應(yīng)力而造成基層疲勞開(kāi)裂，進(jìn)而導(dǎo)致瀝青路面產(chǎn)生疲勞開(kāi)裂。因此，半剛性材料基層以抗彎拉應(yīng)力為設(shè)計(jì)指標(biāo)。3瀝青層層底在車(chē)輛荷載作用下產(chǎn)生拉應(yīng)變或拉應(yīng)力，在輪荷載反復(fù)作用下導(dǎo)致路面疲勞開(kāi)裂。從現(xiàn)行理論出發(fā)，路面裂縫是由下而上發(fā)生、發(fā)展，它的外觀特征是先發(fā)生縱向裂縫再逐步發(fā)展成縱向網(wǎng)裂、龜裂破壞。但是，路面出現(xiàn)裂縫的原因還有以下三種：瀝青層也因氣候日溫差或季節(jié)的熱冷變化，使路表面產(chǎn)生溫度應(yīng)力疲勞開(kāi)裂；因突然寒流襲擊，驟然降溫而使溫度應(yīng)力大于瀝青抗拉強(qiáng)度而使路面拉裂；瀝青層老化可能引起開(kāi)裂。近年來(lái)的調(diào)查，有的路面出現(xiàn)網(wǎng)裂，從鉆孔可知，有的裂縫是從上向下發(fā)展，產(chǎn)生在表面層、中面層，并不是半剛性裂縫反射的結(jié)果。有的是裂縫貫穿瀝青層。上述的后三種裂縫是從上向下發(fā)展，而現(xiàn)規(guī)范中的層底拉應(yīng)力或拉應(yīng)變都不能表征這些破損現(xiàn)象。從國(guó)外文獻(xiàn)中，也有很多裂縫是在輪跡邊緣的瀝青層由上而下擴(kuò)展。實(shí)際上裂縫產(chǎn)生、發(fā)展過(guò)程是復(fù)雜的問(wèn)題，各種可能性都存在，最后表現(xiàn)在路表的都是以縱向裂縫為多。容許彎沉值是以路面出現(xiàn)縱向裂縫臨界狀態(tài)，以縱向網(wǎng)裂為的破壞狀態(tài)，它主要反映在車(chē)輛荷載作用下路面結(jié)構(gòu)整體、包括結(jié)構(gòu)層部分應(yīng)力與抗力對(duì)比失衡狀態(tài)時(shí)的表觀特征。路表彎沉指標(biāo)不能反映溫度應(yīng)力作用、瀝青老化等因素引起的裂縫，也不能解決瀝青混合料的熱穩(wěn)性不足而產(chǎn)生的車(chē)轍變形。路面破壞形態(tài)、原因是多種多樣的，今后的研究任務(wù)是應(yīng)從結(jié)構(gòu)組合、材料、混合料等著手，全方位、多指標(biāo)地完善設(shè)計(jì)方法。對(duì)于半剛性基層或貧混凝土基層瀝青路面，一方面土基頂面壓應(yīng)變均較??；另一方面基層上的瀝青層無(wú)論層間連續(xù)還是滑動(dòng)，大多處于受壓區(qū)，瀝青層產(chǎn)生的是壓應(yīng)力（壓應(yīng)變），二者均不能控制設(shè)計(jì)，瀝青層底拉應(yīng)變或拉應(yīng)力一般只對(duì)柔性基層瀝青路面起作用。4 關(guān)于剪應(yīng)力指標(biāo)對(duì)于半剛性基層或貧混凝土基層瀝青路面，彎沉與瀝青層拉應(yīng)力或應(yīng)變指標(biāo)均不能控制設(shè)計(jì)，因此，除用基層拉應(yīng)力為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)指標(biāo)外，對(duì)瀝青層則應(yīng)進(jìn)行抗剪強(qiáng)度的檢驗(yàn)。由于我國(guó)重車(chē)增多、超載嚴(yán)重，丘陵、山區(qū)高速公路的修建，上坡道、彎道、匝道以及夏季持續(xù)高溫等，近兩年有的公路出現(xiàn)了較嚴(yán)重的車(chē)轍，使得大家對(duì)瀝青混合料抗剪切指標(biāo)的注視。剪切指標(biāo)與瀝青混合料的熱穩(wěn)性密切相關(guān)，高溫時(shí)瀝青混合料的粘結(jié)力C和內(nèi)摩阻力Φ有明顯變化。因此，對(duì)有條件的單位宜在瀝青混合料配合比設(shè)計(jì)時(shí)，進(jìn)行抗剪強(qiáng)度的檢驗(yàn)。對(duì)山區(qū)高速公路或者縱坡較大、坡度超長(zhǎng)路段應(yīng)考慮車(chē)輛荷載的水平分量所產(chǎn)生的路表剪應(yīng)力，貧砼基層、舊水泥砼板上界面的剪應(yīng)力，以及交叉口制動(dòng)時(shí)剪應(yīng)力等理論計(jì)算，抗剪強(qiáng)度測(cè)定、容許剪應(yīng)力等問(wèn)題，尚需進(jìn)行研究，故本次規(guī)范尚不能納入規(guī)范。目前只能通過(guò)瀝青混合料設(shè)計(jì)、加強(qiáng)層間結(jié)合措施等，彌補(bǔ)不足。5 層間接觸狀態(tài)瀝青路面結(jié)構(gòu)的應(yīng)力與應(yīng)變分析表明，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中層間結(jié)合條件對(duì)設(shè)計(jì)結(jié)果有較大影響，尤其是對(duì)拉應(yīng)力（包括剪應(yīng)力），滑動(dòng)狀態(tài)下基層拉應(yīng)力設(shè)計(jì)比連續(xù)狀態(tài)提高12倍。設(shè)計(jì)中采用什么樣的層間接觸條件取決與施工條件和材料特性。如果路面按滑動(dòng)狀態(tài)設(shè)計(jì)就顯得過(guò)于保守，路面厚度太厚。原則上我們?cè)O(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)采取工藝措施盡量保證各層的緊密結(jié)合，使其層間處于連續(xù)狀態(tài)，按連續(xù)狀態(tài)設(shè)計(jì)。若設(shè)計(jì)時(shí)，論證瀝青層與半剛性基層可能出現(xiàn)層間移動(dòng)，根據(jù)具體情況選定層間結(jié)合系數(shù)進(jìn)行計(jì)算。6我國(guó)瀝青路面近幾年來(lái)出現(xiàn)了水損害、抗滑性能不足、高溫車(chē)轍變形、低溫收縮開(kāi)裂等，這些現(xiàn)象多數(shù)是在路面整體剛度基本滿足要求的情況下，瀝青面層出現(xiàn)了使用功能性損壞。它與路面總厚度的大小沒(méi)有直接關(guān)系，換句話說(shuō)，它與目前采用的以設(shè)計(jì)彎沉值、彎拉應(yīng)力的設(shè)計(jì)指標(biāo)體系、厚度計(jì)算理論關(guān)系不大?，F(xiàn)行結(jié)構(gòu)厚度計(jì)算主要是解決結(jié)構(gòu)的承載力、荷載作用下結(jié)構(gòu)層疲勞破壞問(wèn)題。上述損壞現(xiàn)象，現(xiàn)行規(guī)范主要是通過(guò)結(jié)構(gòu)組合、材料選擇與混合料的性能設(shè)計(jì)解決。因此，本次規(guī)范修訂的重點(diǎn)并不是理論體系與厚度計(jì)算方法問(wèn)題，而是針對(duì)不同結(jié)構(gòu)類(lèi)型的設(shè)計(jì)指標(biāo)進(jìn)行完善和補(bǔ)充?，F(xiàn)行瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范仍用雙圓均布荷載作用下的彈性層狀理論體系，以設(shè)計(jì)彎沉值和彎拉應(yīng)力為指標(biāo)的厚度計(jì)算法。 ，它代表著路基路面結(jié)構(gòu)的整體剛度，反映了路面和路基的承載能力大小。但路表彎沉的標(biāo)準(zhǔn)與路面結(jié)構(gòu)類(lèi)型、材料有直接關(guān)系，也就是說(shuō)若控制路基容許壓應(yīng)變標(biāo)準(zhǔn)相同，則可選擇若干不同路面材料和厚度的路面結(jié)構(gòu)可以滿足其要求，但是各結(jié)構(gòu)的路表彎沉則不同。故不同材料的路面結(jié)構(gòu)，其設(shè)計(jì)彎沉標(biāo)準(zhǔn)則不同。因此提出不同結(jié)構(gòu)類(lèi)型按不同公式確定彎沉標(biāo)準(zhǔn)是合理的?；旌鲜交鶎勇访媸菑娜嵝韵虬雱傂赃^(guò)渡的結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)彎沉應(yīng)界于二者之間，采用內(nèi)插的方法處理，即半剛性基層或底基層上柔性結(jié)構(gòu)層總厚度小于18cm時(shí)為剛性，；大于30cm為柔性結(jié)構(gòu)。1830cm之間線性?xún)?nèi)插。 長(zhǎng)期以來(lái)路面設(shè)計(jì)人員忽視材料設(shè)計(jì)參數(shù)測(cè)定，而設(shè)計(jì)參數(shù)是材料設(shè)計(jì)、混合料設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的重要內(nèi)容，造成路面設(shè)計(jì)僅僅是抄規(guī)范參數(shù)進(jìn)行厚度計(jì)算的局面。因此，我國(guó)路面設(shè)計(jì)參數(shù)的資料積累非常少。為了加強(qiáng)這一工作，根據(jù)不同的公路等級(jí)、設(shè)計(jì)階段提出了路面設(shè)計(jì)參數(shù)測(cè)試與取值要求。 ～ 設(shè)計(jì)參數(shù)應(yīng)根據(jù)路面的損壞類(lèi)型、受力模式采用不同測(cè)定方法測(cè)定相應(yīng)的參數(shù)。對(duì)于拉應(yīng)力計(jì)算考慮到梁式試件試驗(yàn)繁瑣及數(shù)據(jù)離散性大的缺點(diǎn)，曾在97規(guī)范修訂時(shí)簡(jiǎn)化了材料參數(shù)的試驗(yàn)方法，提出了用抗壓模量代替彎拉模量、劈裂強(qiáng)度代替彎拉強(qiáng)度，便于普及應(yīng)用。已有專(zhuān)題研究了抗壓模量代替彎拉模量、劈裂強(qiáng)度代替彎拉強(qiáng)度的可行性，并對(duì)彎拉疲勞與劈裂疲勞進(jìn)行了對(duì)比分析。但從目前路面設(shè)計(jì)來(lái)看，這套參數(shù)體系導(dǎo)致拉應(yīng)力基本不控制路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，從對(duì)比結(jié)果看，采用抗壓模量代替彎拉模量、劈裂強(qiáng)度代替彎拉強(qiáng)度其取值偏于保守，半剛性基層的推薦抗壓模量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于彎拉模量，彎拉模量與抗壓模量比值一般大于2—3倍；劈裂強(qiáng)度小于彎拉強(qiáng)度，～，顯然不是同比例的變化。從指標(biāo)與計(jì)算參數(shù)統(tǒng)一出發(fā)，采用彎拉模量與彎拉強(qiáng)度更合理，但是，目前實(shí)測(cè)彎拉模量與彎拉強(qiáng)度較少，希望各省根據(jù)當(dāng)?shù)夭牧现萍y(cè)試計(jì)算參數(shù)。沒(méi)有大量試驗(yàn)資料前，仍可用抗壓回彈模量與劈裂強(qiáng)度作為彎拉設(shè)計(jì)與驗(yàn)算的參數(shù)。 材料參數(shù)的測(cè)定方法對(duì)試驗(yàn)結(jié)果有較大影響，如成型方法、儀具、溫度控制、加載方式等，本次未對(duì)材料參數(shù)的測(cè)定方法進(jìn)行研究?？紤]到模量取值的不利組合，（），彌補(bǔ)參數(shù)取值的不足，使拉應(yīng)力設(shè)計(jì)指標(biāo)更合理的。 瀝青層彎拉計(jì)算時(shí)模量取值材料名稱(chēng)配合比抗壓模量15℃Ep方差Ep2σEp+2σσEp代Ep代細(xì)粒式瀝青混凝土AC16Ⅰ茂名60號(hào)6314344 56267002歡喜嶺90號(hào)4195696 27995587遼河110號(hào)3992406 30004804代表值平均值 3808 中粒式瀝青混凝土AC20Ⅰ單家寺70號(hào)29322686 23958304殼牌70號(hào) 2343 單家寺80號(hào) 2756　阿90號(hào) 3084 代表值平均值 2645 AC20Ⅰ*歡喜嶺120號(hào)1525187 11911899中粒式瀝青混凝土AC20Ⅱ歡喜嶺90號(hào)1527156 12151839日本70號(hào)149060 13701610殼牌70號(hào)　　(1028) 代表值平均值　　　1204 半剛性基層材料模量取值分析材料名稱(chēng)配合比抗壓回彈模量(Mpa)Ep方差Ep2σEp代Ep+2σEp代σEp代Ep代二灰碎石8：15：772980　6421696135742644110二灰砂礫8：17：753617