【導(dǎo)讀】根據(jù)建設(shè)部建標[1998]94號文的要求，《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》由建設(shè)部中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院負責修編，會同北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院、中國建筑技術(shù)研究院共同修訂而成。經(jīng)建設(shè)部2020年3月11日以工程建設(shè)標。準局部修訂公告第31號文批準發(fā)布。國內(nèi)有關(guān)部門和單位參考。在使用中如發(fā)現(xiàn)本條文有欠妥之處請將意見反饋到中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院規(guī)范辦公。室，以供今后修改時參考。計規(guī)范》頒布實施。為適應(yīng)我國社會經(jīng)濟發(fā)展、城市居住水平明顯提高和住宅市場化逐步完善的新形勢，于200. 0年對本規(guī)范進行局部修訂，針對實際問題，對原《規(guī)范》有所修改和增減條款。本規(guī)范的適用范圍，是城市的居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計工作，并主要適用于新建區(qū)。件懸殊，要制定全面的有關(guān)規(guī)定，難度很大。本規(guī)范限于人力和具體條件，僅在個別章節(jié)里制定了城市舊城區(qū)具。有共性的若干規(guī)定。分級的主要目的是配置滿足不同層次居。為居民創(chuàng)造良好的居住生活環(huán)境。

　　

【正文】 或組團，建議采用隔而不斷的 “入口 ”模式，以形成一種象征性的界限，給外部車輛及行人以心理上的障礙，從而最大限度地保障內(nèi)部交通的安全及居住環(huán)境的安寧。由于居住區(qū)級規(guī)模的用地面積較大，穿過居住區(qū)的城市支路或居住區(qū)級道路也允許引入公共交通或穿行，所以除應(yīng)合理設(shè)置 公交 ?？空就?，道路兩側(cè)的建筑物，尤其是住宅和教育設(shè)施等的布置還要盡量減少交通噪聲對它們的干擾。 五、道路規(guī)劃要與抗震防災(zāi)規(guī)劃相結(jié)合。根據(jù)國家計委及建設(shè)部下達的 “新建工程抗震設(shè)防暫行規(guī)定 ”[（ 89）建抗字第 568 號 ]，把基本烈度六度地區(qū)作為新建工程需考慮抗震設(shè)防的起點?，F(xiàn)行國家標準《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》（ GB11—89）也規(guī)定適用范圍為 6～ 9 度。所以本規(guī)范規(guī)定了在地震烈度不低于六度的地區(qū)要考慮防災(zāi)救災(zāi)的要求。根據(jù)建筑抗震設(shè)計規(guī)范規(guī)定，只要建筑物按規(guī)范要求設(shè)計，在當?shù)叵鄳?yīng) 的震級災(zāi)害中就不會倒塌傾覆，但居住區(qū)內(nèi)部的道路還是應(yīng)考慮到人員避震疏散的需要。因此，在抗震設(shè)防城市的居住區(qū)內(nèi)道路規(guī)劃必須保證有通暢的疏散通道，并在因地震誘發(fā)的如電氣火災(zāi)、水管破裂、煤氣泄漏等次生災(zāi)害時，能保證消防、救護、工程救險等車輛的出入。 六、居住區(qū)內(nèi)部道路的走向?qū)νL(fēng)及日照有很大影響。道路是通風(fēng)的走廊，合理的道路骨架有利于創(chuàng)造良好的居住衛(wèi)生環(huán)境。經(jīng)調(diào)查，當夏季主導(dǎo)風(fēng)向?qū)ψ≌蛉肷浣遣恍∮?15176。時，有利于住宅內(nèi)部通風(fēng)。同時，居住區(qū)內(nèi)的地上及地下管線一般都順著道路走向敷設(shè)。所以，道路骨架基本上能決定市 政管線系統(tǒng)的形成。完善的道路系統(tǒng)不僅利于市政管線的布置，而且能簡化管線結(jié)構(gòu)和縮短管線長度。 七、在舊區(qū)改建區(qū)，道路網(wǎng)的規(guī)劃要綜合考慮舊城市的地上地下建筑及市政條件，避免大拆大改而增加改建投資，對于需重點保護的歷史文化名城及有歷史價值的傳統(tǒng)風(fēng)貌地段，必須盡量保留原有道路的格局，包括道路寬度和線型、廣場出入口、橋涵等，并結(jié)合規(guī)劃要求，使傳統(tǒng)的道路格局與現(xiàn)代化城市交通組織及設(shè)施（機動車交通、停車 場庫、立交橋、 地鐵 出入口等）相協(xié)調(diào)。 居住區(qū)內(nèi)各級道路的寬度，主要根據(jù)交通方式、交通工具、交通量及市政管線的敷設(shè)要求而定，對于重要地段，還要考慮環(huán)境及景觀的要求做局部調(diào)整。 居住區(qū)級道路是整個居住區(qū)內(nèi)的主干道，要考慮城市公共電，汽車的 通行，兩邊應(yīng)分別設(shè)置有非機動車道及人行道，并應(yīng)設(shè)置一定寬度的綠地種植行道樹和草坪花卉（圖 1），按各種組成部分的合理寬度，居住區(qū)級道路的最小寬度不宜小于 20m，有條件的地區(qū)宜采用 30m。機動車道與非機動車道在一般情況下采用混行方式。 小區(qū)級道路的寬度考慮以非機動車與人行交通為主，不能引進公共電、汽車交通，一般也采用人車混行方式。所以，車行道的最小寬度為 6m，如兩側(cè)各安排一條寬度為 的人行路，總寬度為 9m，即可滿足一般功能需要。同時，小區(qū)級道路往往又是市政管線埋沒的通道，在無供熱管線的居住區(qū)內(nèi)，按六種基本 管線的最小水平間距，它們在建筑線之間的最小極限寬度約為 10m（圖 2），此距離與小區(qū)級道路交通車行、人行所需寬度基本一致。 在需敷設(shè)供熱管線的居住區(qū)內(nèi)，由于要有暖氣溝的埋設(shè)位置及其左右間距，建筑控制線的最小極限寬度約為 14m。 組團級道路是進出組團的主要通道，路面人車混行，一般按一條自行車道 和一條人行帶雙向計算，路面寬度為 4m。在用地條件有限的地區(qū)，最低限度為 3m。在利用路面排水、兩側(cè)要砌筑道牙的特殊要求下，路面寬度就要加寬至 5m。這樣，在有機動車出入時不影響自行車或行人的正常通行。對組團級道路的地下空間也要滿足大部分地下管線的埋設(shè)要求，無供熱管線的居住區(qū)一般要求建筑控制線之間應(yīng)有 8m 寬度，需敷設(shè)供熱管線的居住區(qū)至少應(yīng)有 10m 的寬度。 宅間小路為進出住宅的最末一級道路，這一級道路平時主要供居民出入，基本是自行車及人行交通，并要滿足清運垃圾、救護和搬運家具等需要，按照居住區(qū)內(nèi)部有關(guān)車輛低速緩行的 通行寬度要求，輪距寬度在 2～ 之間。所以，宅間小路路面寬度一般為 ～ 3m，最低極限寬度為 2m。這樣，正好能容納雙向一輛自行車的交會或一輛中型機動車（如 130 型搬家貨車、救護車等）通行。為兼顧必要時大貨車、消防車的通行，路面兩邊至少還要各留出寬度不小于 1m 的路肩。 正文表 中的 數(shù)據(jù) 是依據(jù)有 關(guān)道路設(shè)計手冊，并參考了部分城市實踐經(jīng)驗而制定的，其道路最大坡度控制指標是為保證車輛安全行駛的極限值，在一般情況下最好盡量少出現(xiàn)，尤其是在多冰雪地區(qū)、地形起伏大及海拔高于 3000m 等地區(qū)要嚴格控制，并要盡量避免出現(xiàn)孤立的道路陡坡。 機動車道的最大縱坡及相應(yīng)的限制坡長規(guī)定，為的是保障司機的正常駕駛狀態(tài)而不至產(chǎn)生心理緊張，防止事故的產(chǎn)生。據(jù)測試，不同縱坡相應(yīng)的坡長限制值如表 2： 表 2 不同縱坡相應(yīng)坡長限制值 縱坡（ %） 限制坡長（ m） 縱坡（ %） 限制坡長（ m） ～ ～ 800 400 ～ ～ 300 150 而正文表 中機動車的最大縱坡值 8%是根據(jù)居住區(qū)內(nèi)車速一般為 20～ 30km/h 情況下的最大適宜數(shù)值，如地形允許，要盡量采用更平緩的縱坡或更短的坡長。 關(guān)于非機動車道的縱坡限制，主要是根據(jù)自行車交通要求確定，它對于我國大部分城市是極為重要的，因為在現(xiàn)階段，自行車對一般居民來說不僅是出行代步的交通工具，而且也是運載日常物品的運輸工具。據(jù)普查數(shù)據(jù)，往往城市越小和公共交通不發(fā)達的地區(qū)，自行車出行量在全部出行量中所占的比重也越高（山 區(qū)城市除外，例如：北京 %，唐山 %，延安 %。 根據(jù)調(diào)查測試，自行車道適用的縱坡及相應(yīng)的坡長限制值如表 3。 表 3 不同縱坡相應(yīng)坡長限制值 縱坡（ %） 行駛方式 連續(xù)行駛 騎行與推行結(jié)合 坡長限制（ m） ＜ 不限制 不限制 ～ 1 130～ 600 不限制 1～ 2 50～ 130 110～ 250 2～ 3 ＜ 50 40～ 100 正文表 采用的自行車道最大縱坡值及相應(yīng)的限制坡長即是據(jù)此得出的。 需要補充說明的是，在一些專題研究材料及有關(guān) 的技術(shù)規(guī)范中，常出現(xiàn)如下的自行車道縱坡及坡長控制數(shù)值（表4）： 表 4 不同縱坡相應(yīng)坡長控制值 縱坡（ %） 推薦坡長（ m） 限制坡長（ m） 極限坡長（ m） 200 400 — 150 300 — 120 240 — 100 200 — 50 100 200 — 60 120 — 30 60 這與正文表 中數(shù)值有較大差距。據(jù)了解，表 4 中的數(shù)值大多是以年輕人為主測試而得出。因此考慮 到居住區(qū)內(nèi)騎自行車出行對象的年齡包括老、中、青各類居民，所以對于居住區(qū)內(nèi)部的自行車道，應(yīng)有更大的適應(yīng)范圍。 關(guān)于道路最小縱坡值，從駕駛車輛角度出發(fā)，道路愈平愈好，但縱坡的最低限還必須保證順利地排除地面水。不同的路面材料所適用的最小縱坡也是不同的：水泥及瀝青混凝土路面不小于 %，整齊塊石路面不小于 %，其他低級路面不小于 %，正文表 是以《城市用地豎向規(guī)劃規(guī)范》（ CJJ83—99）為依據(jù)提出的。 在山區(qū)、丘陵區(qū)等地形起伏較大的居住區(qū)道路系統(tǒng)的規(guī)劃要密切注意結(jié)合地形，這樣才可達 到合理、安全、經(jīng)濟的綜合效益。 一、由于人行道的適用縱坡范圍與車行道是不一樣的，在地勢起伏大的情況下，人行道可以更容易隨坡就勢，如與車行道分設(shè)，就能更便捷和減少道路工程的土石方量； 二、山區(qū)、丘陵區(qū)的道路一般都要求順等高線設(shè)置，所以，道路網(wǎng)的格式與平原地區(qū)是大不一樣的。但是，道路用地面積也會因之適當增加，一般指標可按照正文中表 中的高限值選用； 三、主要道路因為通行的車輛和行人較多，交通量較大，所以縱坡應(yīng)盡可能小些，而次要的道路等級較低，為減少土石方量，可以在允許的縱坡范圍內(nèi)取較大的控制值； 四、由于在山區(qū)或丘陵區(qū)修建道路工程量較大，道路的寬度和建筑控制線之間的寬度，可采用正文中第 條規(guī)定的下限值。但如要設(shè)置排水邊溝，則必然會加寬道路用地，增加的這部分寬度一般不屬于上述條文中規(guī)定的道路寬度控制值范圍內(nèi)。設(shè)置會車避讓路面和排水邊溝的具體要求，另參照有關(guān)技術(shù)規(guī)范。 本條對居住區(qū)內(nèi)道路設(shè)置作了規(guī)定。 一、本條款對居住區(qū)與外部聯(lián)系的出入口數(shù)作了原則性規(guī)定。規(guī)定了出入口數(shù)不能太少，是為了保證居住區(qū)與城市有良好的交通聯(lián)系。小區(qū)對外出入口不少于兩個，為的是不使小區(qū)級道路呈盡端式格局，以 保證消防、救災(zāi)、疏散等的可靠性，但兩個出入口可以是兩個方向，也可以在同一個方向與外部連接，而居住區(qū)的對外出入口要求是不少于兩個方向，這是考慮到居住區(qū)用地規(guī)模較大，必須有兩個方向與城市干道相連（含次于道及城市支路）。有關(guān)車行和人行出入口的最大間距是依據(jù)消防規(guī)范的有關(guān)條款作出的。正文條文中對人行出口間距規(guī)定 “當建筑物長度超過 80m 時，應(yīng)在底層加設(shè)人行通道 ”，這里提到的人行通道，可以是樓房底層專設(shè)的供行人穿行的洞口。如果小區(qū)、組團等實施獨立管理，也應(yīng)按規(guī)定設(shè)置出入口，供應(yīng)急時使用。 二、居住區(qū)道路與城市道路交接 時應(yīng)盡量采用正交，以簡化路口的交通組織。按道路設(shè)計規(guī)定，交叉角度不宜小于 75176。就是這個意思。當居住區(qū)道路與城市道路的交角在 90176。177。15176。范圍內(nèi)可視為正交型路口。條文中關(guān)于道路相接時的交角超出上述范圍時，可在居住區(qū)道路的出口路段增設(shè)平曲線彎道來滿足要求，在山區(qū)或用地有限制地區(qū)，才允許出現(xiàn)交角小于 75176。的交叉口，但必須對路口作必要的處理。 三、目前，我國殘疾人約占總?cè)丝诘?%，老年人也達總?cè)丝诘?10%左右。為此，居住區(qū)內(nèi)有必要在商業(yè)服務(wù)中心、文化娛樂中心、老年人活動站及老年公寓等主要地段設(shè)置無障礙通行設(shè)施。 無障礙交通規(guī)劃設(shè)計的主要依據(jù)是滿足輪椅和盲人的出行需要，具體技術(shù)規(guī)定詳見《為方便殘疾人使用的城市道路和建筑設(shè)計規(guī)范》（ JCJ50—88）。 四、過長的盡端路會影響行車視線，使車輛交會前不能及早采取避讓措施，并影響到自行車與行人的正常通行，對消防、急救等車輛的緊急出入尤為不利，所以在正文條文中對居住區(qū)內(nèi)盡端式道路長度作了規(guī)定，其最大長度一般為 120m，盡端回車場尺寸，正文條文中提出的 12m12m 是最小的控制值，用地有條件時最好按不同的回車方式安排相應(yīng)規(guī)模的回車場（見圖 3）。 五、條文中提到在地震區(qū)，居住區(qū)內(nèi)的主要道路宜采用柔性路面，這是道路工程技術(shù)設(shè)計的原則規(guī)定，與正文第 條第五款對道路規(guī)劃的防災(zāi)救災(zāi)要求不是一個概念。以道路本身技術(shù)設(shè)計的要求而言，抗震設(shè)計設(shè)防基本烈度起點為八度；對于地基為軟性上層、可液化上層或易發(fā)生滑坡的地區(qū)，道路抗震設(shè)計起點烈度為七度。所謂柔性路面，指的是用瀝青混 凝土為面層的道路。 六、道路邊緣至建筑物、構(gòu)筑物要保持一定距離，主要是考慮在建筑底層開窗開門和行人出入時不影響道路的通行及一旦樓上掉下物品也不影響路上行人和車輛的安全及有利安排地下管線、地面綠化及減少對底層住戶的視線干擾等因素而提出的。對有出人口的一面要保持較寬的間距，為的是在人進出建筑物時可以有個緩沖地方，并可在門口臨時停放車輛以保障道路的正常交通。 本條對居住區(qū)內(nèi)的居民停車場。庫的設(shè)置做了規(guī)定。 一、我國居民小汽車的使用比例有很快的提高，居住區(qū)內(nèi)居民小汽車的停放已成為普遍問題，居住區(qū)居民小汽 車包括通勤車、出租汽車及個體運輸機動車等的停放場地日益成為居住區(qū)內(nèi)部停車的一個重要組成部分。由于各地經(jīng)濟發(fā)展水平不同，生活方式存在較大差異，居民小汽車擁有量相差較大，本規(guī)范從全國角度出發(fā)，只對一般情況提出指導(dǎo)性指標，控制下限，即停車率 10%，對于上限指標不做具體規(guī)定，可根據(jù)實際需要增加，具體指標由地方城市規(guī)劃行政主管部門制訂。在確定停車率較低時，應(yīng)考慮要留有發(fā)展余地。 二、地面停車率是指居民汽車的地面停車位數(shù)量與居住戶數(shù)的比率（ %）。有些地方地面停車采用立體方式，對于節(jié)約用地具有明顯作用。但本規(guī)范對地面停車 率的控制主要是出于對地面環(huán)境的考慮，控制地面停車數(shù)量，提出地面停車率不宜超過 10%的控制指標，停車率高于 10%時，其余部分可采用地下、半地下停車或多層停車樓等方式。因此，地面停車率計算，無論是采用單層還是立體停車方式，均以單層停車數(shù)量計算。當采用停車樓的方式時，可在其他用地中平衡指標。 三、停車場（庫）的布局應(yīng)考慮使用方便，服務(wù)半徑不宜超過 150m。通勤車、出租汽車及個體運輸機動車等的停放位置一般安排在居住小區(qū)或組團出入口附近，以維持小區(qū)或組團內(nèi)部的安全及安寧。 9 豎 向 ～ 豎 向規(guī)劃設(shè)計應(yīng)綜合利用地形地貌及地質(zhì)條件，因坡就勢合理布局道路、建筑、綠地，及順暢地排除地面水，而不能把豎向規(guī)劃當作是平整土地、改造地形的簡單過程。 居住區(qū)內(nèi)的道路骨架與地勢起伏關(guān)系很大，往往因此能決定道路線型及走向。建筑物的布局也往往因地形地質(zhì)的制約而影響其朝向、間距及平面組合，在地形變化較大的地區(qū)，一般要求建筑物的長邊盡可能順等高線布置，力爭不要過分改變現(xiàn)狀等高線的分布規(guī)律，而只是局部改變建筑物周圍的自然地形。 市政管線，特別是重力自流類管線（如雨水管、污水管、暖氣管溝等）與地形高低的關(guān)系密切，力求與 道路一樣順坡定線。居住區(qū)的平面布局只有與豎向規(guī)劃在方案編制過程中不斷彼此配合互相校核，才能使整個居住區(qū)的規(guī)劃方案更切實際逐趨完善。 良好的豎向規(guī)劃設(shè)計方案，必須建立在對現(xiàn)狀水系周密的調(diào)查研究基礎(chǔ)之上。一般在山區(qū)或丘陵地帶，必須根據(jù)居住區(qū)所在地域的地面排水系統(tǒng)，確定居住區(qū)內(nèi)規(guī)劃排水體系，以確保建設(shè)地區(qū)地面水的排除及安全排洪。 正文表 中適用坡度是參照有關(guān)技術(shù)規(guī)范及手冊編制的，下限值為滿足排水要求的最小坡