【正文】 司機(jī)操作困難，在高速駕駛的情況下是危險(xiǎn)的，另外也需有足夠的時(shí)間讓匝道車輛合并到主線。參照《道路路線設(shè)計(jì)》（同濟(jì)大學(xué)出版社、張廷楷等編著），根據(jù)經(jīng)驗(yàn)至少要由6秒的行駛時(shí)間。據(jù)此確定相應(yīng)設(shè)計(jì)車速下的最短加速車道長，－6。－6 最短加速車道長度計(jì)算表(m)主線設(shè)計(jì)車速（）80605040最短加速車道長度1351008570④　最終加速車道長度確定值綜合考慮上述三種情況，－7。－7 加速車道長度確定表(m)主線設(shè)計(jì)車速（）80605040匝道設(shè)計(jì)車速（）60135———50150100——4517010085—4018510085—352001008570302151058570252251158570202301258570⑤　上、下坡段變速車道長度修正系數(shù)在有坡度的道路段落內(nèi)，關(guān)于變速車道長度的修正，對上坡坡段的減速車道、下坡坡段的加速車道按理應(yīng)該減短，但是從流入概率方面來看與坡度是無關(guān)的，特別是加速車道，不僅為了加速，還要有找機(jī)會流入所需的長度，因此上述兩種情況變速車道長度沒有進(jìn)行修正。對于下坡坡段的減速車道、上坡坡段的加速車道，長度修正系數(shù)參照日本《高速公路設(shè)計(jì)要領(lǐng)》確定。2.　變速車道漸變段根據(jù)AASHO的方法，平行式變速車道三角段的計(jì)算方法有兩種：第一種為按車輛橫移一個(gè)車道所需的最短長度，第二種為把“S”形行駛的軌跡作為反向曲線的計(jì)算方法。計(jì)算結(jié)果如下：（1）　第一種計(jì)算方法根據(jù)日本《高速公路設(shè)計(jì)要領(lǐng)》和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范宣講材料》，車輛橫移一個(gè)車道的時(shí)間按3s取，過渡段長度計(jì)算公式為：式中：為初速度（），根據(jù)美國各州公路工作者協(xié)會《鄉(xiāng)村地區(qū)公路幾何設(shè)計(jì)政策》所載中等交通量時(shí)的平均行駛速度與設(shè)計(jì)車速關(guān)系圖確定，－8。為橫移一個(gè)車道的行駛時(shí)間，采用3s。－8 初速度取值表主線設(shè)計(jì)車速（）80605040初速度（）70605040（2）　第二種計(jì)算方法根據(jù)日本《高速公路設(shè)計(jì)要領(lǐng)》和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范宣講材料》，該計(jì)算方法漸變段長度計(jì)算公式為： 式中：為變速車道寬度。 為反向曲線半徑，米。 為主線初速度（）。 為橫向力系數(shù)。 為超高橫坡度，取0。（3）　計(jì)算結(jié)果－9 平行式變速車道過渡段長度計(jì)算結(jié)果表 設(shè)計(jì)車速（）80605040過渡段長度（m）第一種計(jì)算方法第二種計(jì)算方法規(guī)范采用值60504535　輔助車道3.　輔助車道所需的長度與主線和匝道的交通量有密切的關(guān)系，規(guī)定的長度只是一般值。除了當(dāng)出入口距離較近時(shí)應(yīng)將輔助車道貫通以外，遇主線和匝道的交通量較?。赐ㄐ心芰τ休^大的富裕時(shí)，如雙車道匝道的交通量略大于單車道的通行能力時(shí)），又受到場地等條件的限制時(shí)，也可酌情縮短。輔助車道有相當(dāng)?shù)拈L度，而且主線基本車道數(shù)需增加時(shí)，往往由輔助車道延伸而成。同時(shí)，它與主線車道間只有在部分段落內(nèi)標(biāo)劃分、匯流線，因而它與主線間不專設(shè)路緣帶。所以它的寬度與主線車道的寬度相同。設(shè)置輔助車道后，主線斷面的通行能力一般有充分的富裕，因此仿照美國的規(guī)定，當(dāng)條件受限時(shí)，輔助車道的右側(cè)硬路肩可酌情減窄。 集散車道在立交中集散車道的設(shè)置可將分、合流點(diǎn)轉(zhuǎn)移出干道，使多出入口變?yōu)閱我怀鋈肟冢瑢⒔豢椳嚵骱椭骶€車流分離，保證主線大交通量的高速行駛，提高通行能力，保證安全。6　道路與鐵路交叉道口規(guī)劃設(shè)計(jì)　一般規(guī)定　交叉道口位置優(yōu)選交叉道口位置在城市總體規(guī)劃（或城市交通專項(xiàng)規(guī)劃）與總體建設(shè)規(guī)劃的道路系統(tǒng)規(guī)劃中已大體框定。但在這一規(guī)劃階段框定的道口位置不一定有充分的條件作仔細(xì)的研討。因此，在交叉口規(guī)劃階段應(yīng)對上述框定的道口位置作仔細(xì)深入研討，在不影響總體規(guī)劃總體布局的前提下，予以優(yōu)化調(diào)整。調(diào)整方案應(yīng)同有關(guān)部門協(xié)商后確定。道口位置優(yōu)選原則參考《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》提出?！∑搅⒔坏揽谛问竭x擇參考《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)范（報(bào)審稿）》。根據(jù)國家經(jīng)委、鐵道部、建設(shè)部等七部、委1986年聯(lián)合發(fā)布的《鐵路道口管理暫行（經(jīng)交{1986}161號文）》中規(guī)定： “鐵路與道路相交，應(yīng)優(yōu)先考慮設(shè)置立體交叉”，把上兩規(guī)范中“城市快速路與鐵路交叉，……必須設(shè)置立體交叉”，改為“城市快速路與主干路與鐵路交叉，必須規(guī)劃布設(shè)立體交叉”?！〗徊娴揽谛螤钸@條主要是明確道口斜交交角的角度，參考美國文獻(xiàn)，把定義為斜交交角的角度由45176。改為70176。　道路與鐵路平面交叉道口　橫斷面布設(shè)　道口段基本上沿用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。把《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中的：“道口寬度不應(yīng)小于相交道路路面和人行道寬度之和”。改為“道口規(guī)劃橫斷面應(yīng)同相交道路規(guī)劃橫斷面一致”。　道口進(jìn)出口道段根據(jù)道路信控交叉口須增加進(jìn)口道車道數(shù)的原則，提出這條?！∑矫娌荚O(shè)沿用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定?！∑矫嬉暰嘌赜谩冻鞘械缆吩O(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定?！】v斷面布設(shè)沿用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。把此規(guī)范中的“相鄰兩線軌面高程形成的道路縱坡度不應(yīng)大于3%”，參考《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)范》，改為“不應(yīng)大于2%”?！〉缆放c鐵路立體交叉道口　立交道口型式沿用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。　道路上跨鐵路交叉道口基本上沿用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。，按快速路80km/h、干路設(shè)計(jì)車速60km/h確定；表中“推薦半徑”取用的是不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑、“最小半徑”取用的是不設(shè)超高的最小圓曲線半徑?！〉缆废麓╄F路交叉道口　橫斷面布設(shè)1.　2～3.　根據(jù)各城市已建工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)補(bǔ)充?！∑矫娌荚O(shè)2.　根據(jù)各城市已建工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)補(bǔ)充?！】v斷面布設(shè)1～2.　，同道路立交須保證橋下（隧中）道路的豎向視距的要求一樣，在這里補(bǔ)充提出隧（橋）洞外緣洞頂須符合豎向凈空的要求。3～4.　參考《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)范》?！∩峡纾ɑ蛳麓┑缆放c平行鐵路的道路的交叉口1.　按已建工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及道路平面交叉口的布局要求補(bǔ)寫。2.　。7　行人與非機(jī)動車過街設(shè)施　行人過街設(shè)施　通則3.　通常情況下，立體過街方式在行人過街方便程度和實(shí)際使用效率方面較平面過街方式差，在保障安全和方便的前提下，應(yīng)優(yōu)先選用平面過街方式。4.　交叉口過街設(shè)施功能不齊全或過街方式不統(tǒng)一，將導(dǎo)致行人過街繞行或誘發(fā)行人違章過街，在通常情況下，交叉口過街設(shè)施的布置宜具備全方位均可便捷過街的功能，且同一交叉口的過街方式應(yīng)盡可能協(xié)調(diào)統(tǒng)一?！×Ⅲw過街設(shè)施1.　在城市道路與鐵路相交道口，由于火車運(yùn)行速度快，制動困難，為保障行人過街安全，不宜規(guī)劃平交道口，宜規(guī)劃設(shè)置立體過街設(shè)施；　行人過街橫道1.　在右轉(zhuǎn)車容易與行人發(fā)生沖突的交叉口。5.　當(dāng)人行過街橫道長度大于15m時(shí)，在人行橫道中央規(guī)劃設(shè)置行人二次過街安全島有利于提高行人過街的安全，有利于交叉口信號控制方案的優(yōu)化，從而提高交叉口的整體通行效率。8.　環(huán)形交叉口平面過街行人與車輛沖突嚴(yán)重，一般不宜選用平面過街方式，宜根據(jù)地形或地下設(shè)施規(guī)劃設(shè)置立體過街設(shè)施；當(dāng)環(huán)形交叉口上確需設(shè)置人行橫道時(shí)，人行橫道位置宜設(shè)置在交通島上游，并采用定時(shí)信號或按鈕信號控制?！⌒腥诉^街信號2.　行人安全過街所需的時(shí)間根據(jù)行人過街長度和步速計(jì)算，通過對各大中城市信號控制交叉口信號周期的調(diào)研可知，一個(gè)信號周期一般不超過3分鐘，行人能夠忍受的等候時(shí)間一般不宜超過一個(gè)信號周期2分鐘?！》菣C(jī)動車過街設(shè)施　非機(jī)動車獨(dú)立進(jìn)出口道2.　當(dāng)采用非機(jī)動車隨同機(jī)動車一起過街時(shí)，通常宜采用對向的一對左轉(zhuǎn)一起通行，對向的一對直行一起通行的信號相位方案，以提高交叉口的通行效率?！⌒腥耍菣C(jī)動車混行進(jìn)出口道2.　當(dāng)采用非機(jī)動車隨同行人一起過街時(shí)，根據(jù)各交叉口車流量和人流量的不同，可靈活采用不同組合的信號相位方案，最大限度的提高交叉口的通行效率。8　公共交通設(shè)施　通則通常交叉口是公交線路集中的地點(diǎn)，尤其在主要交叉口公交流量較大，公交站點(diǎn)、線路多，過街和換乘乘客多，公交設(shè)站必須保障乘客過街安全、換乘方便；在此基礎(chǔ)上，尚應(yīng)考慮減少站點(diǎn)停車對其他車輛通行的影響。　公汽（電）車?？空尽≌疚辉O(shè)置1. 公交站點(diǎn)設(shè)置在交叉口進(jìn)口段時(shí)，往往會因?yàn)楣卉嚨耐？亢偷燃t燈而產(chǎn)生二次停車，影響交叉口通行能力。站點(diǎn)設(shè)在出口段可消除公交車的二次停車，降低公交車對交叉口通行的影響。2. 公交站點(diǎn)設(shè)置在坡道時(shí)，應(yīng)保證乘客上下車安全，坡度過大時(shí)，乘客尤其是老年人和兒童上下車的安全保障會隨之降低，車輛的?？堪踩砸矊⑹艿接绊??！⊥？空驹O(shè)置形式1～2.　在交叉口原則上應(yīng)首選港灣式?？空?，尤其是在干路交叉口；對一般交叉口應(yīng)盡量利用條件，因地制宜地設(shè)置港灣式?？空尽Ｔ诮煌坎淮蟮穆房冢蛇x擇直線式?？空?。3.　港灣站應(yīng)以滿足行人、非機(jī)動車、機(jī)動車通行的基本要求為原則，給出的公交港灣式?？空镜某叽鐬榛編缀纬叽?，對于不同的道路斷面，公交港灣?？空镜脑O(shè)計(jì)可根據(jù)路口條件作相應(yīng)的調(diào)整。4.　在機(jī)非混行的道路上設(shè)置港灣?？空緯r(shí)，會部分地借用人行道，港灣站候車站臺可與人行道結(jié)合設(shè)計(jì)，人行道寬度可能會有所減小，但考慮到乘客與行人之間的影響，人行道的寬度仍應(yīng)滿足《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》?！《嗑€路公共汽（電）車?？空竟徽九_?？康墓痪€路和車輛數(shù)超過一定的限度后，將對公交車的進(jìn)出和?？考俺丝偷某私岛秃蜍嚠a(chǎn)生負(fù)面影響，造成車輛運(yùn)行受阻、乘客乘降不便，有必要對?？康墓痪€路數(shù)加以限制，通常情況下單車線路不宜超過5條，鉸接車線路不宜超過3條；特殊情況可根據(jù)?？康墓痪€路的實(shí)際到站頻率確定合理的線路數(shù)。　快速公交?？空究焖俟慌c常規(guī)公交的車型、速度不同，兩者需分開設(shè)站；快速公交因車輛型號以及系統(tǒng)差異，對?？空镜膸缀纬叽缫约霸O(shè)站位置要求不同，因此，快速公交的站臺應(yīng)根據(jù)車輛選型確定?！×Ⅲw交叉口停靠站在立交路口布置公交站時(shí)應(yīng)注意避免公交車對主線車流的干擾，互通式立交路口附近的公交站一般應(yīng)設(shè)置于立交橋兩端的路段上，分離式立交路口附近的公交站應(yīng)根據(jù)道路條件盡量靠近路口設(shè)站，以方便乘客換乘。　公共汽（電）車專用道　進(jìn)口道的設(shè)置1.　為保證乘客的安全，方便乘客換乘，有利公交車?？窟M(jìn)出，公交專用道宜布置在機(jī)動車道的一側(cè)（內(nèi)側(cè)或外側(cè)）。當(dāng)交叉口右轉(zhuǎn)機(jī)動車流量較大時(shí)，可根據(jù)交叉口的公交流量、流向調(diào)整公交專用進(jìn)口道的位置，如果公交專用進(jìn)口道由公交專用道延伸至路口，不宜調(diào)整專用進(jìn)口道的位置。2.　公交專用進(jìn)口道通常以直行公交車為主，當(dāng)轉(zhuǎn)向公交車在公交流量中占較大比例時(shí)，路口應(yīng)增加公交轉(zhuǎn)向優(yōu)先道，以提高公交車的通過能力。轉(zhuǎn)向優(yōu)先道指在高峰時(shí)間對公交車的優(yōu)先，其它機(jī)動車也可使用該車道，但應(yīng)在公交車后排隊(duì)等候?！〕隹诘赖脑O(shè)置1.　機(jī)動車道外側(cè)公交專用出口道的起點(diǎn)設(shè)置，應(yīng)考慮相交道路右轉(zhuǎn)車進(jìn)入非公交專用道所需的行駛距離，右轉(zhuǎn)車行駛距離隨交叉口的尺寸變化而變化，在實(shí)際確定起點(diǎn)位置時(shí)可根據(jù)路口尺寸設(shè)定。2.　在對向車道間布置隔離設(shè)施是滿足交通安全的有效措施；《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的優(yōu)先控制要求?！」财姡┸噧?yōu)先控制 公共汽（電）車的優(yōu)先控制主要體現(xiàn)在信號公共汽（電）車的控制，信號優(yōu)先控制主要體現(xiàn)在路口；路口的信號優(yōu)先控制可根據(jù)公共汽（電）車系統(tǒng)的優(yōu)先要求給予不同的優(yōu)先方式；一般情況下，對于無公交優(yōu)先道道的普通公共汽（電）車而言往往難以給予路口的信號優(yōu)先控制；路口的信號優(yōu)先控制程度可按以下順序遞增：公交優(yōu)先道—公交專用道—快速公交。38 / 38