【正文】 視線，保證必要的行車視距。7 設(shè)計中心島的大小，應(yīng)在滿足環(huán)道設(shè)計車速及各段環(huán)道交織段長度的前提下，盡量減小用地面積，否則不宜選用環(huán)形交叉口。8 環(huán)形交叉口中心島能滿足環(huán)道設(shè)計車速的最小半徑，應(yīng)符合表 的規(guī)定：表 環(huán)道設(shè)計車速與中心島最小半徑 rc1環(huán)道設(shè)計車速(km/h) 20 25 30 35 40中心島最小半徑(m) 14～18 22～28 30～40 42～54 55～70 環(huán)形交叉口交織段設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：1 環(huán)形交叉口中心島的大小，同時還須滿足進(jìn)環(huán)和出環(huán)車輛在環(huán)道上交織行駛的需要，在中等交通量情況下，需要的最短交織段長度應(yīng)符合表 的規(guī)定：表 最短交織段長度環(huán)道設(shè)計車速(km/h) 20 25 30 35 40最短交織段長度(m) 25 30 35 40 452 各向相交道路對稱的交叉口，各條相交道路間的交角相等時，能滿足交織長度要求的中心島最小半徑可由式 確定： ?21giclnr??（式 1）式中： ni——相交道路條數(shù)；lg——要求的最短交織段長度（ m）。3 各向相交道路不對稱的交叉口，各條相交道路間的交角不相等時，能滿足交織段長度要求的中心島最小半徑可由式 確定： ??2360gclr??（式 2）式中： ——相鄰兩條相交道路間的交角。?4 各向相交道路不對稱的交叉口，須按各相鄰道路間的不同交角，應(yīng)取交角最小時的中心島半徑。設(shè)計中心島時，應(yīng)取式 與 計算結(jié)果之大值，即中心島各交織段的設(shè)計半徑： ),max(21ccrr?（式 3） 環(huán)形交叉口環(huán)道設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：1 環(huán)道車道數(shù)以 2 條為宜，信號控制的環(huán)形交叉口增加車道數(shù)可提高通行能力，以 3條為宜。27 / 982 環(huán)道上每條車道的寬度除正常的車道寬度外，尚須增加曲線上車道的加寬寬度。環(huán)道上車道加寬值應(yīng)符合表 的規(guī)定：表 環(huán)道上車道加寬值(m)中心島半徑(m) 10rc≤15 15rc≤20 20rc≤30 30rc≤40 40rc≤50 50rc≤60小型車 大型車 3 環(huán)道總寬即環(huán)道上考慮加寬值后的每條車道寬度的總和。4 環(huán)道外側(cè)人行道寬度，不宜小于與該段環(huán)道相鄰的相交道路路段上的人行道寬度。5 環(huán)道橫斷面應(yīng)設(shè)計成以環(huán)道中線為路拱脊線的兩面坡斷面，沿中心島四周最低點(diǎn)須布設(shè)排水進(jìn)水口。 環(huán)形交叉口環(huán)道外緣及進(jìn)出口設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：1 環(huán)道外緣宜設(shè)計成直線，不宜設(shè)計成與中心島成同心圓的圓弧。在此環(huán)道外緣直線與相交道路邊緣線的交角間加設(shè)圓弧曲線。當(dāng)右轉(zhuǎn)車流量大時，宜設(shè)置一條右轉(zhuǎn)旁道，不進(jìn)入環(huán)道，直接右轉(zhuǎn)。2 環(huán)道進(jìn)口外緣交角圓弧曲線半徑應(yīng)不大于中心島的設(shè)計半徑。各相交道路的進(jìn)口交角圓弧曲線半徑相差不應(yīng)過大。3 環(huán)道出口外緣交角圓弧曲線半徑可大于中心島的設(shè)計半徑。4 在環(huán)道進(jìn)出口上各向車輛行駛跡線的“盲區(qū)”范圍，可設(shè)計成三角形的交通島。此交通島中不得布置與交通無關(guān)的設(shè)施，交通島上布置有綠化或其它交通設(shè)施時，不得阻擋行車視線，保證必要的行車視距。 環(huán)形交叉口行人過街設(shè)施設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：1 環(huán)形交叉口上的人行過街橫道可設(shè)置在進(jìn)出口道與三角交通島處。2 為保障行人過街安全，信號控制環(huán)形交叉口可采用行人過街信號燈。3 在能同地下設(shè)施相配合或地形有利的條件下，可設(shè)計行人地下通道。4 中心島上不應(yīng)布設(shè)人行道。 改善、治理交叉口規(guī)劃時，環(huán)形交叉口可采用下列措施進(jìn)行改善治理：1 把進(jìn)入環(huán)形交叉口的相交道路改為減速讓行標(biāo)志管制的道路。2 用交通信號燈控制進(jìn)環(huán)車輛與出環(huán)車輛在交織段上的通車權(quán)，如圖 所示。28 / 98圖 環(huán)形交叉口信號控制布設(shè) 短間距交叉口設(shè)計 短間距交叉口需要進(jìn)行相鄰交叉口間的協(xié)調(diào)設(shè)計，交叉口間的協(xié)調(diào)設(shè)計以不產(chǎn)生通行能力“瓶頸”區(qū)域以及不產(chǎn)生超長排隊為目的。 短間距交叉口通行能力匹配應(yīng)符合下列規(guī)定：1 短間距交叉口的上游交叉口（A）流入下游交叉口（B）的通行能力不能大于下游交叉口（B ）流出的通行能力，如圖 及式 所示。否則須增加下游進(jìn)口道的車道數(shù)。圖 相鄰交叉口匹配設(shè)計參數(shù)定義 （式 ）2,1,42,31,42,3,4AABBcc???式中， 為上游交叉口 A 中進(jìn)口 1 至出口 2 的流量；, 為下游交叉口 B 中進(jìn)口 4 至出口 1 的流量；其它類似。B4,12 在無法估算通行能力的條件下，相鄰交叉口進(jìn)口道車道數(shù)的對應(yīng)關(guān)系應(yīng)使用如下的推薦值：1）當(dāng)相鄰兩交叉口相交道路等級相同時，上游交叉口流入進(jìn)口車道總數(shù)與下游交叉口流出車道總數(shù)相同。2）當(dāng)相鄰兩交叉口相交道路等級不同時，上游交叉口流入進(jìn)口車道總數(shù)與下游交叉29 / 98口流出車道總數(shù)相差不宜超過 1 條。3 上下游交通流須采用協(xié)調(diào)信號控制，以避免出現(xiàn)超長排隊。 當(dāng)兩短間距交叉口兩端進(jìn)口道都要進(jìn)行偏移中心線、拓寬進(jìn)口道的設(shè)計時，可將兩交叉口放在一起做協(xié)調(diào)設(shè)計，有需求時可在漸變段中央位置設(shè)置人行過街橫道，最多可設(shè)一處，如圖 所示：圖 短間距交叉口進(jìn)口道展寬的協(xié)調(diào)設(shè)計 畸形交叉口的處理 畸形交叉口改造或改善應(yīng)遵循如下原則：1 改造、改善畸形交叉口，須與周圍交叉口一起作為一個整體綜合進(jìn)行交通組織設(shè)計。2 擬定改造、改善方案，須充分研究和運(yùn)用周圍道路系統(tǒng)的有利條件，綜合考慮機(jī)動車、行人、自行車和公交的通行及公交停站和換乘的需求。3 改造、改善的交通組織方案應(yīng)簡單、明了，易于被行人、駕駛員理解接受，易于實施管理。4 改造、改善方案應(yīng)分清相交道路的主次，次要道路服從主要道路，應(yīng)盡量保持主要道路的交通順暢。30 / 985 行人與自行車過街設(shè)施 行人過街設(shè)施 行人過街設(shè)施的設(shè)置原則應(yīng)符合下列規(guī)定：1 城市道路交叉口均應(yīng)規(guī)劃設(shè)置行人過街設(shè)施，其總體布局應(yīng)符合城市道路網(wǎng)規(guī)劃、自行車和行人系統(tǒng)規(guī)劃，并與交叉口的幾何特征、人流車流特征、交通組織方式等相協(xié)調(diào)。2 行人過街方式的選擇應(yīng)根據(jù)道路的功能、性質(zhì)、交叉口類型、交通控制方式及地形條件等因素確定，應(yīng)優(yōu)先選用平面過街方式。3 交叉口行人過街設(shè)施的位置，應(yīng)與交叉口周圍公交站、軌道車站、商業(yè)大樓、學(xué)校等人流集散點(diǎn)緊密結(jié)合。4 立體過街設(shè)施在滿足基本功能的基礎(chǔ)上，其跨徑、凈高等應(yīng)按道路遠(yuǎn)期規(guī)劃斷面進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計；其建筑風(fēng)格應(yīng)與周圍自然景觀和城市建筑和諧統(tǒng)一。5 為引導(dǎo)行人安全、便捷過街，交叉口過街設(shè)施附近應(yīng)設(shè)置必要的交通引導(dǎo)設(shè)施和交通安全設(shè)施。 行人過街設(shè)施的設(shè)置方法具體參見《浙江省城市道路人行過街設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》。 自行車交通的處理 左轉(zhuǎn)自行車交通的處理應(yīng)符合下列規(guī)定：1 當(dāng)設(shè)置機(jī)動車雙向左轉(zhuǎn)專用相位時，左轉(zhuǎn)自行車可跟隨左轉(zhuǎn)機(jī)動車同時放行，這時須把自行車道劃分出左轉(zhuǎn)自行車專用車道， ，同時須設(shè)置左轉(zhuǎn)自行車專用信號，并早斷自行車相位。自行車進(jìn)口車道寬度不足時，可在自行車道前端設(shè)置左轉(zhuǎn)自行車待行區(qū)。2 不設(shè)機(jī)動車雙向左轉(zhuǎn)專用相位，且交叉口用地條件許可時，應(yīng)采用組織左轉(zhuǎn)自行車二次過街的方案。左轉(zhuǎn)自行車待行區(qū)的設(shè)計應(yīng)在面積上滿足自行車停車的需要，位置上應(yīng)安全，符合自行車行駛軌跡的要求，且不應(yīng)影響其它各類交通流的通行。a， 。用地條件困難時，可將自行車左轉(zhuǎn)停止線提前，其位置須不影響其它車輛的通行，且應(yīng)設(shè)置自行車專用信號，并早啟自行車綠燈。 右轉(zhuǎn)自行車交通的處理應(yīng)符合下列規(guī)定：1 一般情況下，右轉(zhuǎn)自行車隨右轉(zhuǎn)機(jī)動車通行。2 在右轉(zhuǎn)自行車流量較大，且交叉口用地條件許可時，應(yīng)給右轉(zhuǎn)自行車交通流劃出專用通行區(qū)或通行車道，以綠化島、交通島或隔離墩等與其它自行車的行駛空間加以區(qū)分，見附錄 D 圖 、圖 (劃出自行車右轉(zhuǎn)車道后,人行道寬度不得小于其最小值) 。 直行自行車與右轉(zhuǎn)機(jī)動車沖突的處理應(yīng)符合下列規(guī)定：1 有機(jī)動車右轉(zhuǎn)專用車道和右轉(zhuǎn)專用相位的情況下，可將直行自行車停止線提前，設(shè)置待行區(qū)，其位置須不影響其它車輛的通行。這種情況下應(yīng)設(shè)置自行車專用信號，并早啟31 / 98自行車綠燈。2 無機(jī)動車右轉(zhuǎn)專用車道時，早啟直行自行車綠燈信號，使直行自行車比右轉(zhuǎn)機(jī)動車提前通過沖突點(diǎn)。 兩相位控制交叉口機(jī)非沖突的處理應(yīng)符合下列規(guī)定：1 設(shè)置自行車專用信號，并采用自行車綠燈早啟早斷控制。2 自行車停止線提前，配合自行車綠燈信號早啟早斷控制。同時應(yīng)在后面設(shè)置一條停止線，控制自行車進(jìn)入待行區(qū)的時間。 對于改建、治理交叉口，人行道足夠?qū)捛移渌鼦l件合適時，可將自行車與人行道共板設(shè)計。改建后人行道有效寬度須大于 ，自行車道與人行道之間必須有實體分隔設(shè)施。見附錄 D 圖 ，圖 。32 / 986 公共交通設(shè)施 一般規(guī)定 道路平面交叉口附近設(shè)置公共汽（電）車?？空卷毐ＷC乘客的安全，方便乘客換乘；滿足公共汽（電）車安全?？亢晚樌M(jìn)出的要求；同時應(yīng)減少對其它交通的影響。 道路平面交叉口附近設(shè)置的公共汽（電）車車站間的換乘距離同向換乘不宜大于50m，異向換乘和交叉換乘不宜大于 150m；任何換乘方向的換乘距離不宜大于 250m。 公共汽（電）車?？空?平面交叉口公共汽(電 )車停靠站應(yīng)盡可能靠近交叉口人行橫道，以方便乘客過街、換乘。 公交?？空驹O(shè)置在交叉口上游時，離開停止線的距離按如下原則確定：1 當(dāng)設(shè)置公交專用進(jìn)口車道時，公交停靠站應(yīng)靠近停車線布置。2 當(dāng)無公交專用進(jìn)口車道時,且進(jìn)口道右側(cè)展寬增加車道時，?？空緫?yīng)設(shè)在該車道展寬段上游不超過15m處，并將拓寬車道加上公交站臺長度后作一體化設(shè)計。3 當(dāng)無公交專用進(jìn)口車道時,且進(jìn)口道右側(cè)無展寬增加車道時，停靠站位置應(yīng)在右側(cè)車道最大排隊長度上游15～20m處，?？空鹃L度按照實際需要另外確定。 公交停靠站設(shè)置在交叉口下游時，離開（對向車流進(jìn)口道）停止線距離按如下原則確定：1 當(dāng)出口道右側(cè)展寬增加車道時，?？空緫?yīng)設(shè)在該車道展寬段下游不超過15m處，并將拓寬車道加上公交站臺長度后作一體化設(shè)計。2 當(dāng)出口道右側(cè)不展寬時，?？空驹诟陕飞暇嗤Ｖ咕€不應(yīng)大于50m，支路不應(yīng)大于30m。 交叉口公共汽（電）車?？空究v坡不應(yīng)大于 3%；道路坡度大于 3%時，公交停靠站應(yīng)做特殊處理。 公共汽（電）車?？空九_的布置形式選擇原則如下：1 新建交叉口，公交?？空緫?yīng)布置成港灣式。2 改建或治理交叉口，干路交叉口應(yīng)采用港灣式停靠站，一般道路交叉口在條件滿足港灣式?？空舅枳钚〕叽纾ǎ┑那闆r下，應(yīng)采用港灣式停靠站，當(dāng)條件受限制時可采用直線式停靠站。3 在無機(jī)非分隔帶道路上，應(yīng)利用可能條件在機(jī)非分道線位置加設(shè)公交?？空荆y以實施時，可沿人行道設(shè)置公交停靠站；有機(jī)非分隔帶的道路，須沿分隔帶設(shè)置?？空?。 公共汽（電）車港灣式?？空镜膸缀纬叽鐟?yīng)符合下列規(guī)定：1 。33 / 98圖 　港灣式停靠站幾何尺寸（單位：m）2 公共汽（電）車?？空竞钴囌九_的高度宜為 ～；站臺寬度宜不小于2m，當(dāng)條件受限制時，寬度不得小于 。3 公共汽（電）車?？空竞钴囌九_的長度，可按下式確定：Lbus=n（l b+） （式 ）式中： Lbus——公共汽（電）車?？空菊九_長度（m ） ；n——公共汽（電）車停靠站泊位數(shù) l b——公共汽（電）車車輛長度（ m） 。 公共汽（電）車港灣式停靠站占用人行道設(shè)置時，該段人行道寬度的縮減比例不得超過 40%，其余留凈寬不得小于 3m。 公共汽（電）車優(yōu)先控制 在有公交專用進(jìn)口道的信號控制交叉口，應(yīng)實施公交優(yōu)先信號控制，減少公交車輛在交叉口的信號延誤。 有快速公交通過的信號控制交叉口，必須采用公交專用信號控制，保證快速公交優(yōu)先通行。34 / 987 交通信號控制設(shè)計 一般規(guī)定 交叉口空間布置、交通組織與交通信號控制必須進(jìn)行一體化設(shè)計。交叉口空間資源和信號控制的時間資源可以轉(zhuǎn)換。 信號控制設(shè)計應(yīng)利于保障交通安全，特別是行人、自行車的安全；提高交叉口運(yùn)行效率；實現(xiàn)公共交通、行人、自行車與機(jī)動車交通的統(tǒng)一與協(xié)調(diào)。 信號控制的設(shè)置原則 依據(jù)表 所列的交叉口類型，對于有多種交通管制方式可選用的交叉口，判定是否需要設(shè)置信號控制，還需考慮下列因素：1 由于交叉口視距不足或優(yōu)先級不明確導(dǎo)致交通安全難有保障的干路與支路、支路與支路相交的交叉口應(yīng)設(shè)置信號控制。2 機(jī)動車與過街行人、自行車事故多發(fā)點(diǎn)以及需要特別保護(hù)那些處于潛在危險中的過街人群（如老年人、兒童、殘疾人、行人、自行車），但無法采取其它保護(hù)措施的交叉口應(yīng)設(shè)置信號控制。3 公交在通過優(yōu)先級別較高的道路或轉(zhuǎn)彎時經(jīng)常受阻，應(yīng)設(shè)置公交優(yōu)先的信號控制。4 為避免局部路網(wǎng)出現(xiàn)過飽和現(xiàn)象，應(yīng)用交通信號控制來實現(xiàn)分流；避免排隊車輛阻塞上游交叉口波及上游交叉口橫向道路受阻，應(yīng)在上游交叉口設(shè)置交通信號。 5 交通管理部門與緊急救援服務(wù)及其它保安工作特殊需要的交叉口應(yīng)設(shè)置信號控制。 信號控制方案設(shè)計 信號控制方案設(shè)計基礎(chǔ)資料收集應(yīng)包括規(guī)劃路網(wǎng)總圖、交叉口平面圖、歷史事故統(tǒng)計資料、實際交通流量等內(nèi)容。 在信號控制方案設(shè)計時，應(yīng)設(shè)定合理的信號周期時長。周期時長以 50～90s 為宜，高峰時間可以采用 100～120s 周期，最大不應(yīng)超過 140s。 信號相位與相序設(shè)計須遵循如下基本原則：1 設(shè)計信號相位的時候，必須區(qū)分沖突交通流和非沖突交通流、具有第一類沖突點(diǎn)和具有第二類沖突點(diǎn)的交通流。2 具有第一類沖突的交通流不得在同一個相位放行，并且必須在時間上用綠燈間隔時間分開。3 非沖突交通流和具有第二類沖突點(diǎn)的交通流可以在同一相位中放行。4 信號相位的確定必須與交叉口進(jìn)口道車道渠化設(shè)計（車道功能劃分）同時進(jìn)行。5 應(yīng)充分考慮行人與自行車交通