【正文】 視線，保證必要的行車視距。7 設計中心島的大小，應在滿足環(huán)道設計車速及各段環(huán)道交織段長度的前提下，盡量減小用地面積，否則不宜選用環(huán)形交叉口。8 環(huán)形交叉口中心島能滿足環(huán)道設計車速的最小半徑，應符合表 的規(guī)定：表 環(huán)道設計車速與中心島最小半徑 rc1環(huán)道設計車速(km/h) 20 25 30 35 40中心島最小半徑(m) 14～18 22～28 30～40 42～54 55～70 環(huán)形交叉口交織段設計應符合下列規(guī)定：1 環(huán)形交叉口中心島的大小，同時還須滿足進環(huán)和出環(huán)車輛在環(huán)道上交織行駛的需要，在中等交通量情況下，需要的最短交織段長度應符合表 的規(guī)定：表 最短交織段長度環(huán)道設計車速(km/h) 20 25 30 35 40最短交織段長度(m) 25 30 35 40 452 各向相交道路對稱的交叉口，各條相交道路間的交角相等時，能滿足交織長度要求的中心島最小半徑可由式 確定： ?21giclnr??（式 1）式中： ni——相交道路條數(shù)；lg——要求的最短交織段長度（ m）。3 各向相交道路不對稱的交叉口，各條相交道路間的交角不相等時，能滿足交織段長度要求的中心島最小半徑可由式 確定： ??2360gclr??（式 2）式中： ——相鄰兩條相交道路間的交角。?4 各向相交道路不對稱的交叉口，須按各相鄰道路間的不同交角，應取交角最小時的中心島半徑。設計中心島時，應取式 與 計算結(jié)果之大值，即中心島各交織段的設計半徑： ),max(21ccrr?（式 3） 環(huán)形交叉口環(huán)道設計應符合下列規(guī)定：1 環(huán)道車道數(shù)以 2 條為宜，信號控制的環(huán)形交叉口增加車道數(shù)可提高通行能力，以 3條為宜。27 / 982 環(huán)道上每條車道的寬度除正常的車道寬度外，尚須增加曲線上車道的加寬寬度。環(huán)道上車道加寬值應符合表 的規(guī)定：表 環(huán)道上車道加寬值(m)中心島半徑(m) 10rc≤15 15rc≤20 20rc≤30 30rc≤40 40rc≤50 50rc≤60小型車 大型車 3 環(huán)道總寬即環(huán)道上考慮加寬值后的每條車道寬度的總和。4 環(huán)道外側(cè)人行道寬度，不宜小于與該段環(huán)道相鄰的相交道路路段上的人行道寬度。5 環(huán)道橫斷面應設計成以環(huán)道中線為路拱脊線的兩面坡斷面，沿中心島四周最低點須布設排水進水口。 環(huán)形交叉口環(huán)道外緣及進出口設計應符合下列規(guī)定：1 環(huán)道外緣宜設計成直線，不宜設計成與中心島成同心圓的圓弧。在此環(huán)道外緣直線與相交道路邊緣線的交角間加設圓弧曲線。當右轉(zhuǎn)車流量大時，宜設置一條右轉(zhuǎn)旁道，不進入環(huán)道，直接右轉(zhuǎn)。2 環(huán)道進口外緣交角圓弧曲線半徑應不大于中心島的設計半徑。各相交道路的進口交角圓弧曲線半徑相差不應過大。3 環(huán)道出口外緣交角圓弧曲線半徑可大于中心島的設計半徑。4 在環(huán)道進出口上各向車輛行駛跡線的“盲區(qū)”范圍，可設計成三角形的交通島。此交通島中不得布置與交通無關(guān)的設施，交通島上布置有綠化或其它交通設施時，不得阻擋行車視線，保證必要的行車視距。 環(huán)形交叉口行人過街設施設計應符合下列規(guī)定：1 環(huán)形交叉口上的人行過街橫道可設置在進出口道與三角交通島處。2 為保障行人過街安全，信號控制環(huán)形交叉口可采用行人過街信號燈。3 在能同地下設施相配合或地形有利的條件下，可設計行人地下通道。4 中心島上不應布設人行道。 改善、治理交叉口規(guī)劃時，環(huán)形交叉口可采用下列措施進行改善治理：1 把進入環(huán)形交叉口的相交道路改為減速讓行標志管制的道路。2 用交通信號燈控制進環(huán)車輛與出環(huán)車輛在交織段上的通車權(quán)，如圖 所示。28 / 98圖 環(huán)形交叉口信號控制布設 短間距交叉口設計 短間距交叉口需要進行相鄰交叉口間的協(xié)調(diào)設計，交叉口間的協(xié)調(diào)設計以不產(chǎn)生通行能力“瓶頸”區(qū)域以及不產(chǎn)生超長排隊為目的。 短間距交叉口通行能力匹配應符合下列規(guī)定：1 短間距交叉口的上游交叉口（A）流入下游交叉口（B）的通行能力不能大于下游交叉口（B ）流出的通行能力，如圖 及式 所示。否則須增加下游進口道的車道數(shù)。圖 相鄰交叉口匹配設計參數(shù)定義 （式 ）2,1,42,31,42,3,4AABBcc???式中， 為上游交叉口 A 中進口 1 至出口 2 的流量；, 為下游交叉口 B 中進口 4 至出口 1 的流量；其它類似。B4,12 在無法估算通行能力的條件下，相鄰交叉口進口道車道數(shù)的對應關(guān)系應使用如下的推薦值：1）當相鄰兩交叉口相交道路等級相同時，上游交叉口流入進口車道總數(shù)與下游交叉口流出車道總數(shù)相同。2）當相鄰兩交叉口相交道路等級不同時，上游交叉口流入進口車道總數(shù)與下游交叉29 / 98口流出車道總數(shù)相差不宜超過 1 條。3 上下游交通流須采用協(xié)調(diào)信號控制，以避免出現(xiàn)超長排隊。 當兩短間距交叉口兩端進口道都要進行偏移中心線、拓寬進口道的設計時，可將兩交叉口放在一起做協(xié)調(diào)設計，有需求時可在漸變段中央位置設置人行過街橫道，最多可設一處，如圖 所示：圖 短間距交叉口進口道展寬的協(xié)調(diào)設計 畸形交叉口的處理 畸形交叉口改造或改善應遵循如下原則：1 改造、改善畸形交叉口，須與周圍交叉口一起作為一個整體綜合進行交通組織設計。2 擬定改造、改善方案，須充分研究和運用周圍道路系統(tǒng)的有利條件，綜合考慮機動車、行人、自行車和公交的通行及公交停站和換乘的需求。3 改造、改善的交通組織方案應簡單、明了，易于被行人、駕駛員理解接受，易于實施管理。4 改造、改善方案應分清相交道路的主次，次要道路服從主要道路，應盡量保持主要道路的交通順暢。30 / 985 行人與自行車過街設施 行人過街設施 行人過街設施的設置原則應符合下列規(guī)定：1 城市道路交叉口均應規(guī)劃設置行人過街設施，其總體布局應符合城市道路網(wǎng)規(guī)劃、自行車和行人系統(tǒng)規(guī)劃，并與交叉口的幾何特征、人流車流特征、交通組織方式等相協(xié)調(diào)。2 行人過街方式的選擇應根據(jù)道路的功能、性質(zhì)、交叉口類型、交通控制方式及地形條件等因素確定，應優(yōu)先選用平面過街方式。3 交叉口行人過街設施的位置，應與交叉口周圍公交站、軌道車站、商業(yè)大樓、學校等人流集散點緊密結(jié)合。4 立體過街設施在滿足基本功能的基礎上，其跨徑、凈高等應按道路遠期規(guī)劃斷面進行規(guī)劃設計；其建筑風格應與周圍自然景觀和城市建筑和諧統(tǒng)一。5 為引導行人安全、便捷過街，交叉口過街設施附近應設置必要的交通引導設施和交通安全設施。 行人過街設施的設置方法具體參見《浙江省城市道路人行過街設施規(guī)劃與設計規(guī)范》。 自行車交通的處理 左轉(zhuǎn)自行車交通的處理應符合下列規(guī)定：1 當設置機動車雙向左轉(zhuǎn)專用相位時，左轉(zhuǎn)自行車可跟隨左轉(zhuǎn)機動車同時放行，這時須把自行車道劃分出左轉(zhuǎn)自行車專用車道， ，同時須設置左轉(zhuǎn)自行車專用信號，并早斷自行車相位。自行車進口車道寬度不足時，可在自行車道前端設置左轉(zhuǎn)自行車待行區(qū)。2 不設機動車雙向左轉(zhuǎn)專用相位，且交叉口用地條件許可時，應采用組織左轉(zhuǎn)自行車二次過街的方案。左轉(zhuǎn)自行車待行區(qū)的設計應在面積上滿足自行車停車的需要，位置上應安全，符合自行車行駛軌跡的要求，且不應影響其它各類交通流的通行。a， 。用地條件困難時，可將自行車左轉(zhuǎn)停止線提前，其位置須不影響其它車輛的通行，且應設置自行車專用信號，并早啟自行車綠燈。 右轉(zhuǎn)自行車交通的處理應符合下列規(guī)定：1 一般情況下，右轉(zhuǎn)自行車隨右轉(zhuǎn)機動車通行。2 在右轉(zhuǎn)自行車流量較大，且交叉口用地條件許可時，應給右轉(zhuǎn)自行車交通流劃出專用通行區(qū)或通行車道，以綠化島、交通島或隔離墩等與其它自行車的行駛空間加以區(qū)分，見附錄 D 圖 、圖 (劃出自行車右轉(zhuǎn)車道后,人行道寬度不得小于其最小值) 。 直行自行車與右轉(zhuǎn)機動車沖突的處理應符合下列規(guī)定：1 有機動車右轉(zhuǎn)專用車道和右轉(zhuǎn)專用相位的情況下，可將直行自行車停止線提前，設置待行區(qū)，其位置須不影響其它車輛的通行。這種情況下應設置自行車專用信號，并早啟31 / 98自行車綠燈。2 無機動車右轉(zhuǎn)專用車道時，早啟直行自行車綠燈信號，使直行自行車比右轉(zhuǎn)機動車提前通過沖突點。 兩相位控制交叉口機非沖突的處理應符合下列規(guī)定：1 設置自行車專用信號，并采用自行車綠燈早啟早斷控制。2 自行車停止線提前，配合自行車綠燈信號早啟早斷控制。同時應在后面設置一條停止線，控制自行車進入待行區(qū)的時間。 對于改建、治理交叉口，人行道足夠?qū)捛移渌鼦l件合適時，可將自行車與人行道共板設計。改建后人行道有效寬度須大于 ，自行車道與人行道之間必須有實體分隔設施。見附錄 D 圖 ，圖 。32 / 986 公共交通設施 一般規(guī)定 道路平面交叉口附近設置公共汽（電）車?？空卷毐ＷC乘客的安全，方便乘客換乘；滿足公共汽（電）車安全?？亢晚樌M出的要求；同時應減少對其它交通的影響。 道路平面交叉口附近設置的公共汽（電）車車站間的換乘距離同向換乘不宜大于50m，異向換乘和交叉換乘不宜大于 150m；任何換乘方向的換乘距離不宜大于 250m。 公共汽（電）車?？空?平面交叉口公共汽(電 )車停靠站應盡可能靠近交叉口人行橫道，以方便乘客過街、換乘。 公交?？空驹O置在交叉口上游時，離開停止線的距離按如下原則確定：1 當設置公交專用進口車道時，公交?？空緫拷＼嚲€布置。2 當無公交專用進口車道時,且進口道右側(cè)展寬增加車道時，停靠站應設在該車道展寬段上游不超過15m處，并將拓寬車道加上公交站臺長度后作一體化設計。3 當無公交專用進口車道時,且進口道右側(cè)無展寬增加車道時，?？空疚恢脩谟覀?cè)車道最大排隊長度上游15～20m處，停靠站長度按照實際需要另外確定。 公交?？空驹O置在交叉口下游時，離開（對向車流進口道）停止線距離按如下原則確定：1 當出口道右側(cè)展寬增加車道時，?？空緫O在該車道展寬段下游不超過15m處，并將拓寬車道加上公交站臺長度后作一體化設計。2 當出口道右側(cè)不展寬時，停靠站在干路上距停止線不應大于50m，支路不應大于30m。 交叉口公共汽（電）車?？空究v坡不應大于 3%；道路坡度大于 3%時，公交?？空緫鎏厥馓幚怼?公共汽（電）車?？空九_的布置形式選擇原則如下：1 新建交叉口，公交?？空緫贾贸筛蹫呈?。2 改建或治理交叉口，干路交叉口應采用港灣式?？空?，一般道路交叉口在條件滿足港灣式停靠站所需最小尺寸（）的情況下，應采用港灣式停靠站，當條件受限制時可采用直線式?？空?。3 在無機非分隔帶道路上，應利用可能條件在機非分道線位置加設公交?？空荆y以實施時，可沿人行道設置公交?？空?；有機非分隔帶的道路，須沿分隔帶設置停靠站。 公共汽（電）車港灣式?？空镜膸缀纬叽鐟舷铝幸?guī)定：1 。33 / 98圖 　港灣式?？空編缀纬叽纾▎挝唬簃）2 公共汽（電）車停靠站侯車站臺的高度宜為 ～；站臺寬度宜不小于2m，當條件受限制時，寬度不得小于 。3 公共汽（電）車?？空竞钴囌九_的長度，可按下式確定：Lbus=n（l b+） （式 ）式中： Lbus——公共汽（電）車?？空菊九_長度（m ） ；n——公共汽（電）車?？空静次粩?shù) l b——公共汽（電）車車輛長度（ m） 。 公共汽（電）車港灣式?？空菊加萌诵械涝O置時，該段人行道寬度的縮減比例不得超過 40%，其余留凈寬不得小于 3m。 公共汽（電）車優(yōu)先控制 在有公交專用進口道的信號控制交叉口，應實施公交優(yōu)先信號控制，減少公交車輛在交叉口的信號延誤。 有快速公交通過的信號控制交叉口，必須采用公交專用信號控制，保證快速公交優(yōu)先通行。34 / 987 交通信號控制設計 一般規(guī)定 交叉口空間布置、交通組織與交通信號控制必須進行一體化設計。交叉口空間資源和信號控制的時間資源可以轉(zhuǎn)換。 信號控制設計應利于保障交通安全，特別是行人、自行車的安全；提高交叉口運行效率；實現(xiàn)公共交通、行人、自行車與機動車交通的統(tǒng)一與協(xié)調(diào)。 信號控制的設置原則 依據(jù)表 所列的交叉口類型，對于有多種交通管制方式可選用的交叉口，判定是否需要設置信號控制，還需考慮下列因素：1 由于交叉口視距不足或優(yōu)先級不明確導致交通安全難有保障的干路與支路、支路與支路相交的交叉口應設置信號控制。2 機動車與過街行人、自行車事故多發(fā)點以及需要特別保護那些處于潛在危險中的過街人群（如老年人、兒童、殘疾人、行人、自行車），但無法采取其它保護措施的交叉口應設置信號控制。3 公交在通過優(yōu)先級別較高的道路或轉(zhuǎn)彎時經(jīng)常受阻，應設置公交優(yōu)先的信號控制。4 為避免局部路網(wǎng)出現(xiàn)過飽和現(xiàn)象，應用交通信號控制來實現(xiàn)分流；避免排隊車輛阻塞上游交叉口波及上游交叉口橫向道路受阻，應在上游交叉口設置交通信號。 5 交通管理部門與緊急救援服務及其它保安工作特殊需要的交叉口應設置信號控制。 信號控制方案設計 信號控制方案設計基礎資料收集應包括規(guī)劃路網(wǎng)總圖、交叉口平面圖、歷史事故統(tǒng)計資料、實際交通流量等內(nèi)容。 在信號控制方案設計時，應設定合理的信號周期時長。周期時長以 50～90s 為宜，高峰時間可以采用 100～120s 周期，最大不應超過 140s。 信號相位與相序設計須遵循如下基本原則：1 設計信號相位的時候，必須區(qū)分沖突交通流和非沖突交通流、具有第一類沖突點和具有第二類沖突點的交通流。2 具有第一類沖突的交通流不得在同一個相位放行，并且必須在時間上用綠燈間隔時間分開。3 非沖突交通流和具有第二類沖突點的交通流可以在同一相位中放行。4 信號相位的確定必須與交叉口進口道車道渠化設計（車道功能劃分）同時進行。5 應充分考慮行人與自行車交通