【正文】 展，大城市客運交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與私人交通協(xié)調發(fā)展的方向邁進。地鐵作為城市交通立體化的契機，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車站為核心吸引各種交通方式，往往大城市多種交通線路的平面或立體交叉點上形成一個大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車流并結合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點，這種以地鐵車站為核心的客運一體化樞紐，是城市在進行一體化交通體系規(guī)劃建設的核心。綜上所述，通過對國外客運一體化樞紐的現(xiàn)狀分析和經(jīng)驗借鑒，總結國內客運一體化樞紐規(guī)劃建設中存在的問題，我國在進行客運一體化樞紐的規(guī)劃建設中，應注意以下幾點：（1）樞紐布局強調長遠規(guī)劃?？瓦\一體化樞紐的布局必須考慮到今后城市交通發(fā)展的需要，考慮到城市整體布局的需要，與城市總體規(guī)劃結合起來，與城市的產業(yè)布局調整、經(jīng)濟結構調整結合起來，與居民小區(qū)的建設結合起來。重視城市發(fā)展形態(tài)、城市功能，客流集散點的客流分布及強度、公交系統(tǒng)中交通方式構成、公交管理、道路狀況、經(jīng)濟環(huán)境、商業(yè)戰(zhàn)略及政治因素等影響因素的綜合、全面考慮。（2）樞紐建設重視長遠設想。樞紐是一項百年大計，樞紐一經(jīng)建成，再改造起來十分困難，要給樞紐留有較大的余量，使之在今后相當長的時期能夠適應多方向、多方式、大規(guī)?？土鞯男枰?。強調協(xié)調、銜接、連續(xù)與定量分析。（3）樞紐管理模式突出改革創(chuàng)新。地鐵、公交、出租、停車管理等部分與政府相關部門應統(tǒng)一協(xié)調城市一體化客運樞紐的規(guī)劃，共同組織客運樞紐的布局與建設。18 / 59 第四章 客運一體化樞紐布設研究 客運一體化樞紐布設原則 協(xié)同效率與整體形態(tài)最優(yōu)化原則 樞紐布設應充分重視樞紐網(wǎng)絡的協(xié)同效率及其相互關聯(lián)，考慮城市可能包括的市區(qū)、郊區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、周邊組團以及衛(wèi)星城鎮(zhèn)等交通區(qū)位要素，保證樞紐的布設密度適中，分布合理，利于軌道交通與常規(guī)公交線路的銜接配合。通過各種交通方式換乘系統(tǒng)的合理布局，促進動、靜態(tài)交通的均衡分布，減少公共交通與其他交通方式的相互干擾，實現(xiàn)道路網(wǎng)絡運營最優(yōu)化。 以人為本，實現(xiàn)無縫換乘原則 樞紐的設置應以為人們的出行換乘提供方便為原則，應為乘客提供選擇最佳交通路線的機會，以保證交通連續(xù)，減少延誤，使公共交通乘客以合理的費用獲得安全、可靠、便捷的公交服務，減少乘客的出行時間和距離以及換乘次數(shù)，滿足中轉換乘的方便與舒適。 個體條件適宜性原則 客運一體化樞紐自身必須滿足多層次、多方面的條件標準，主要包括： （1）地理位置 如上所述，客運一體化樞紐可分為三個層次，每層次中又分為幾個類型。其中就層次劃分而言，城際客運交通樞紐由于其截取車流，疏導客流的性質，決定其地理位置應處于市區(qū)邊緣。 （2）預測客流量與客流構成 具備一定的客流強度與較為明顯的客流構成差別，證明某節(jié)點具備充足的客流與換乘需求，是選擇該節(jié)點作為一體化樞紐節(jié)點的重要量化因素。 （3）周邊土地利用規(guī)劃、性質以及可擴展性 由于客運一體化樞紐本身需要為換乘與客流集散提供便捷的設施與充足的空間，同時需考慮作為大型客流集散點的配套開發(fā)，備選節(jié)點周邊土地利用情況與可擴展性決定了節(jié)點是否具備設施配置的條件及其可行程度。公共交通營運公司受益原則19 / 59 通過公交線路及站點的優(yōu)化布局、客流與運能的合理配置，提高公共交通對私人交通方式客流的吸引力，使經(jīng)營企業(yè)在客運市場的競爭中提高效率，獲取更大的利潤。與城市發(fā)展政策及總體規(guī)劃協(xié)調性原則 充分考慮城市發(fā)展形態(tài)特征以及交通發(fā)展政策傾向，使得樞紐的布設對客流起到疏解引導的雙重作用，在滿足出行習慣的同時引導與促進城市交通優(yōu)化發(fā)展的出行方式特點（如在城市邊緣樞紐考慮設置停車場，鼓勵 P+R 出乘方式）的形成。同時應將城市客運交通樞紐規(guī)劃視為城市總體規(guī)劃的一部分，緊密依據(jù)總體規(guī)劃對城市的對外交通咽喉的安排（主要體現(xiàn)在機場、火車站、港口碼頭等的布設） ，充分結合城市總體規(guī)劃對城市用地性質的劃分以及投融資戰(zhàn)略的擬定等。定性定量相結合原則 為保證布設方案的科學性與合理性，在對備選節(jié)點進行功能分層分類與相關特征定性分析描述的同時，結合定量方法，通過量化指標進行分析。 客運一體化樞紐布設影響因素分析城市發(fā)展形態(tài)城市的布局形式與發(fā)展形態(tài)在某種程度上影響城市交通走廊的分布，同時直接影響城市出入口的設計，而城市出入口是城市對外交通樞紐的重要選點，因而城市發(fā)展形態(tài)是影響因素之一。城市功能城市總體規(guī)劃擬定了城市性質、城市功能分區(qū)、城市發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展方向。城市客運一體化樞紐布設應以城市居民工作出行、經(jīng)濟活動、文化體育活動、對外交通的需求為根據(jù)?？土骷Ⅻc的客流分布及強度城市居民出行調查得到客流量、流向分布、出行結構及各區(qū)域中心的客流集散強度等資料，應當作為樞紐規(guī)劃設計的基礎資料。一體化交通系統(tǒng)中的交通方式構成一體化交通系統(tǒng)中的交通方式的種類、數(shù)量的復雜程度影響換乘客流及交匯點分布等情況，進一步影響樞紐布設。公共交通的管理公共交通管理體制與管理水平，包括車輛歸屬、票價、線路類別等對乘客以及樞紐20 / 59平面布置、規(guī)模等都有影響。 道路狀況道路網(wǎng)的方式，道路密度，快速路、主干路、次干路的長度及比例道路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃，直接涉及到客運樞紐的選址、規(guī)模和布局。經(jīng)濟環(huán)境資金是決策者在決策時不可回避的問題，投資的多少，效益的大小，現(xiàn)有財務及集資的渠道等，應經(jīng)過充分的分析論證，再作出適當?shù)倪x擇。商業(yè)戰(zhàn)略 出于樞紐建設資金回收與經(jīng)濟效益的考慮，在樞紐規(guī)劃建設同時應規(guī)劃商業(yè)開發(fā)，因而商業(yè)戰(zhàn)略的可行性及影響性分析預測也是因素之一。 政治因素 保密單位及高級外事部門福晉不宜設置樞紐。因迎賓或其他政治需要，可能對樞紐或與其連接的干道作特殊處理，或對交通組織形式做適當設計調整。 客運一體化樞紐布設指標體系為了對客運一體化樞紐規(guī)劃方案進行布設，為方案的形成和決策者的決策提供更好的依據(jù)，需要建立布設指標體系，對不同方案進行比選。客運一體化樞紐布設方案是一個多層次、多因素、多目標的復雜系統(tǒng)，其評價比選也是一個系統(tǒng)性的評價比選，即根據(jù)預定系統(tǒng)目的，利用指標對各個層次備選樞紐點進行評價比選，確定改樞紐點在所有樞紐點中的相對重要度，從技術和經(jīng)濟等方面進行選擇。 指標建立的原則建立一個科學、合理的布設指標體系，以全面、系統(tǒng)地反映布設方案的性能，對于最終布設結果的科學性和合理性有著至關重要的意義?？紤]到綜合評價布設的普遍性和一體化樞紐布局方案的特殊性，應以使居民“出行便捷、連續(xù)、舒適”為最終目標，在建立布設指標體系時應考慮以下原則： 系統(tǒng)性原則 由于一體化樞紐布設是一個涵蓋多因素、多目標的復雜系統(tǒng)，單一因素指標只能從某一側面反映系統(tǒng)的某種性能，而不能反映系統(tǒng)的整體特點和效益。因此布設指標體系應力求從各個不同角度反映出系統(tǒng)的主要特征和狀況，而且還要反映系統(tǒng)的動態(tài)變化，21 / 59并能體現(xiàn)出系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。 科學性原則 具體指標的選擇應該建立在充分認識、研究系統(tǒng)的科學基礎上，既有定量分析指標，又有定性分析指標：既有宏觀指標，又有微觀指標。做到定量和定性、微觀和宏觀相結合。 可操作性原則 保證評價指標體系的客觀公正，保證數(shù)據(jù)來源的可靠性、準確性和評估方法的科學性。指標體系并不是越龐大越好，要考慮指標的量化及數(shù)據(jù)取得的難易程度和可靠性，要易于處理，盡量選擇那些有代表性的綜合指標和主要指標。 可比性原則 在確定評價指標和標準時，必須考慮時間和空間的變化影響，合理選用相對指標和絕對指標，以保證各種方案下指標的可比性。 層次性原則 指標體系應根據(jù)所研究系統(tǒng)的結構分出層次，并在此基礎上將指標分類，這樣才能使指標體系結構清晰，便于使用。 獨立性原則 為了降低信息的冗余度，指標體系中的各種指標應力求保持相對獨立性。 指標的指代意義和計算方法客運一體化樞紐布設要結合地鐵規(guī)劃、公交站場規(guī)劃、公路主樞紐規(guī)劃等交通專項規(guī)劃，它涉及到城市總體規(guī)劃深化、客流分析預測、環(huán)境保護規(guī)劃、建設時機分析和用地控制規(guī)劃等內容。布設方案必須做到符合城市規(guī)劃結構形態(tài)，方便乘客的出行、吸引客流提高公共交通的市場競爭能力，具有良好的社會發(fā)展方向和經(jīng)濟能力，與城市總體規(guī)劃吻合。建立的布設指標體系同時有定性和定量的指標。這兩種指標的綜合集成系統(tǒng)將定性意見和數(shù)據(jù)信息結合起來，將主管推斷與模擬試驗結合起來，從而能夠對城市客運一體化布設這一領域的問題進行真實性的測算、檢驗和反復逼近，使決策科學化有了理論上的保障。這種綜合集成方法建立在科學性的基礎上，具有很強的實用性。它是定性分析與定量分析的結合，是個體性觀點與整體性觀點的結合，是實證性與評價性方法的結合，更是一種注重新理論、新技術、新知識在決策中應用的方法體系。22 / 59 評價方法 關于交通布設方案評價方法有多重，通常分為兩類：單一準則型（貨幣方法）和多準則型（非貨幣法） 。前者是指通過使用成本效益分析法分析與所考察的交通系統(tǒng)直接相關的貨幣成本和受益，但隨著安全與環(huán)境為人們越來越重視，這種方法就存在著很多缺陷，因為一些相關問題很難貨幣化。多準則型就是從技術、政策、經(jīng)濟、社會、環(huán)境等方面進行價值判斷的多屬性決策問題，它同單一準則型是一種相互補充。 常見的多準則型評價方法有層次分析法（AHP） ，主成分分析法，模糊綜合評價法： 層次分析法 層次分析法（Analyttic Hieraechy Process 縮寫為 AHP）是一種普遍適用的定性定量相結合的做準則決策評價放啊，它遵從三個原則：分解原則、比較判斷原則和優(yōu)先級合成原則。整個過程體現(xiàn)了人的決策思維的基本特征，即分解、判斷、綜合。同時 AHP 又是一種定性與定量相結合，將人的主觀判斷用數(shù)量形式表達和處理的方法。 主成分分析法