【正文】 的運(yùn)行速度（ km/h）。 其中 b——常用制動平均減速度（ m/s2） a——起動平均加速度（ m/s2） ht運(yùn) ? ?? ?vllllt i 接近制列站運(yùn) ????? ?l站l列l(wèi)il制v接近bvl 20 3 8 接近制 ?bv接近制 ?? ?allt 列站加 ?? ?、運(yùn)輸能力 列車折返設(shè)備通過能力 hn 發(fā)折返 3 6 0 0?n折返h發(fā)計(jì)算公式： 式中 —— 列車折返設(shè)備在小時(shí)內(nèi) 能夠折返的最大列車數(shù) (列 )； —— 折返列車在終點(diǎn)站的最小 出發(fā)間隔時(shí)間 (s)。 ?、運(yùn)輸能力 最小出發(fā)間隔時(shí)間 列車折返設(shè)備通過能力 ( b )( a )( c )ttttth 出線確認(rèn)作業(yè)離去站發(fā) ?????t站t離去t作業(yè)t確認(rèn)t出線?圖 51 站后折返時(shí)列車折返作業(yè)過程 ? 式中： —— 出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時(shí)間 (s)； —— 終點(diǎn)站列車停站時(shí)間 (s)； —— 車站為折返續(xù)停留列車辦理調(diào)車進(jìn)路的時(shí)間，包括道 岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲時(shí)間、排列進(jìn)路時(shí)間和開放調(diào)車信號時(shí)間 (s)； —— 司機(jī)確認(rèn)信號時(shí)間 (s)； —— 列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時(shí)間 (s)。 ? 利用站后盡端折返線進(jìn)行折返 ?、運(yùn)輸能力 列車折返設(shè)備通過能力 ( b ) ( c )( a )ttttth 作業(yè)離去站進(jìn)站確認(rèn)發(fā) ?????t進(jìn)站t作業(yè)利用站前雙渡線進(jìn)行折返 圖 52 站前折返時(shí)列車折返作業(yè)過程 式中 —— 從進(jìn)站信號機(jī)處至車站正線的走行時(shí)間 (s) —— 車站為進(jìn)站列車辦理接車進(jìn)路的時(shí)間，包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲時(shí)間、排列進(jìn)路時(shí)間和開放進(jìn)站信號時(shí)間 (s)。 ?、運(yùn)輸能力 Pm ax 車mp n? 在一定的車輛類型、信號設(shè)備、固定設(shè)備 和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動設(shè)備 和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通系統(tǒng)在單位時(shí)間 內(nèi) (通常是高峰小時(shí)、一晝夜或一年 )所能運(yùn)送 的乘客人數(shù)。 P車 —— 車輛定員數(shù) (人 ) —— 線路在小時(shí)內(nèi)最大輸送能力 (人 )； pp?、運(yùn)輸能力 列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是預(yù)測的規(guī)劃年度早高峰小時(shí)最大斷面客流量 此外， 在確定列車編組輛數(shù)時(shí)還應(yīng)考慮如下制約因素： (1)站臺長度限制。 (2)對線路通過能力的影響。 (3)經(jīng)濟(jì)合理性。 pPm a x 車高峰nPm??、運(yùn)輸能力 2 車輛定員人數(shù) 車輛定員人數(shù)由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成。站位面積為車廂面積減去座位面積，站位人數(shù)可按每平方米 6人計(jì)算，顯然，軌道交通線路車輛的尺寸大小、座席布置方式是決定車輛定員人數(shù)多少的主要因素。 p運(yùn)輸能力加強(qiáng) 1 提高運(yùn)輸能力的措施： 運(yùn)輸組織措施 設(shè)備改造措施 運(yùn)輸組織措施 運(yùn)輸組織措施是指運(yùn)用比較完善的行車組織方法，更好和更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，無須大量投資就能運(yùn)輸能力達(dá)到需要水平的措施。 比如：優(yōu)化列車運(yùn)行圖、擴(kuò)大列車編組、合理規(guī)定列車停站時(shí)間、科學(xué)組織列車折返作業(yè)過程、改善列車乘務(wù)制度等。 運(yùn)輸能力加強(qiáng) 1 設(shè)備改造措施 設(shè)備改造措施是指需要大量投資來加強(qiáng)技術(shù)設(shè)備的措施。比如進(jìn)一步修建線路、改造既有線路與車輛段、采用先進(jìn)的信號和列車運(yùn)行控制系統(tǒng)及新型車輛等。 提高既有線路的運(yùn)輸能力是運(yùn)輸組織措施和設(shè)備改造措施兩者并用，但是在線路行車密度很大的情況下，要較大幅度地提高運(yùn)輸能力，往往需要通過采用 設(shè)備改造措施 來實(shí)現(xiàn)。 列車運(yùn)行組織 行車調(diào)度概述 運(yùn)輸調(diào)度的基本任務(wù)是：科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛及運(yùn)輸設(shè)備，挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，組織與運(yùn)輸有關(guān)各部門密切配合、協(xié)同動作，確保實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖，努力完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，為城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活服務(wù)。 值班調(diào)度主任主要工作職責(zé)是傳達(dá)、貫徹和執(zhí)行上級有關(guān)文件、命令及指示，負(fù)責(zé)完成本班組各項(xiàng)運(yùn)輸指標(biāo)，主持接班會，布置有關(guān)注意事項(xiàng)，檢查安全生產(chǎn)情況，掌握列車運(yùn)行圖執(zhí)行情況，負(fù)責(zé)施工和救援工作把關(guān)，主持事故分析會等。 （ 1）行車調(diào)度是運(yùn)輸調(diào)度工作的核心，擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、貫徹安全生產(chǎn)、實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖、完成運(yùn)輸計(jì)劃的重要任務(wù)。 （ 2）列車運(yùn)行是城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸生產(chǎn)活動的重要內(nèi)容，行車調(diào)度員負(fù)有指揮列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行的責(zé)任。 基本行車調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行車指揮自動化兩種。 （ 1）調(diào)度集中 行車調(diào)度員通過 調(diào)度集中控制設(shè)備 控制所管轄線路上的信號和道岔，辦理列車進(jìn)路，組織和指揮列車運(yùn)行?；鹃]塞方法為自動閉塞法，列車運(yùn)行以駕駛員操縱為主。 調(diào)度集中控制設(shè)備是一種遠(yuǎn)程控制的信號設(shè)備。特點(diǎn)是區(qū)間采用自動閉塞、車站采用電器集中連鎖，并用電纜把它們引接到指揮該線路列車運(yùn)行的控制中心。 （ 2）行車指揮自動化 在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機(jī)冗余計(jì)算機(jī)組等設(shè)備構(gòu)成的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)（ ATS）完成列車運(yùn)行的控制。這時(shí)，基本閉塞方法為自動閉塞法，通常還采用列車自動保護(hù)（ ATP）和列車自動運(yùn)行（ ATO）子系統(tǒng)，三個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成列車自動控制系統(tǒng)（ ATC）， ATC系統(tǒng)具有列車運(yùn)行自動化和行車指揮自動化功能。 正常情況下列車運(yùn)行組織 （ 1）在雙線行車狀況下，城市軌道交通系統(tǒng)的列車通常是按右側(cè)單方向運(yùn)行。 （ 2）為保證列車運(yùn)行的安全，在組織列車運(yùn)行時(shí)，通過設(shè)備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)間保持間隔距離的辦法，稱為行車閉塞法。 （ 3）在各站的行車工作由行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。 組織列車正點(diǎn)始發(fā)是保證列車正點(diǎn)運(yùn)行和實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)。列車在始發(fā)站發(fā)車早點(diǎn)不應(yīng)超過 1min。 在進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整時(shí)，列車等級順序依次排列如下：專運(yùn)列車、旅客列車、調(diào)試列車、回空列車、其他列車。列車運(yùn)行調(diào)整應(yīng)注意列車運(yùn)行安全，做到回復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行和行車安全兼顧。 列車運(yùn)行調(diào)整的主要方法如下： （ 1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。 （ 2）根據(jù)車輛的技術(shù)性能、駕駛員操作水平和線路允許速度，組織列車加速運(yùn)行、恢復(fù)正點(diǎn)。 （ 3）組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間。 （ 4）組織列車通過某些車站。 （ 5）變更列車運(yùn)行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。 （ 6）組織列車反方向運(yùn)行。 （ 7）扣車。 （ 8）調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)間間隔。 （ 9）在環(huán)形線情況下，當(dāng)一條線路運(yùn)行秩序紊亂時(shí)，要盡力維持另一條線路的列車正常運(yùn)行，并通知各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車。 特殊情況下列車運(yùn)行組織 在 ATC系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，行車指揮方法和列車運(yùn)行控制方式改變?nèi)缦拢? （ 1） ATS子系統(tǒng)發(fā)生故障，改為調(diào)度集中控制，由行車調(diào)度員人工控制全線信號與道岔，辦理列車進(jìn)路和調(diào)整運(yùn)行秩序。 （ 2） ATP地面設(shè)備發(fā)生故障，如果是小范圍的設(shè)備故障，可由行車調(diào)度員確認(rèn)故障區(qū)間空閑后，向駕駛員發(fā)布命令，列車在故障區(qū)間限速運(yùn)行；如果是大范圍的設(shè)備故障，須停止使用自動閉塞法，改為車站控制，實(shí)行電話閉塞法行車。 （ 3） ATP車載設(shè)備發(fā)生故障，因故障列車無法接收限速命令，該列車駕駛員應(yīng)按調(diào)度命令，人工駕駛限速運(yùn)行。 （ 4） ATP子系統(tǒng)和車站通信設(shè)備同時(shí)發(fā)生故障，采用時(shí)間間隔法行車。 （ 5） ATO子系統(tǒng)發(fā)生故障，列車改為人工駕駛，在 ATP車載設(shè)備的監(jiān)護(hù)下，按車內(nèi)速度信號顯示運(yùn)行。 凡發(fā)生下列情形之一時(shí)，根據(jù)行車調(diào)度員的命令，由調(diào)度集中控制改為車站控制。 （ 1）對所管轄的道岔或信號失去了控制作用。 （ 2）表示盤上失去了復(fù)示作用或不能正確復(fù)示。 （ 3）停止使用自動閉塞法。 （ 4）清掃道岔。 （ 5）列車運(yùn)行或調(diào)車有關(guān)工作必須由車站辦理。 當(dāng)調(diào)度集中控制改為車站控制時(shí)，在行車調(diào)度員的指揮下，由車站行車值班員辦理閉塞、準(zhǔn)備進(jìn)路、開閉信號和接發(fā)列車。 由于自然災(zāi)害或其他原因使車站一切電話中斷，車站行車值班員無法與控制中心、鄰站取得聯(lián)系，為了不間斷行車，雙線區(qū)間可改用時(shí)間間隔法行車。行車作業(yè)辦法與要求如下： （ 1）車站行車值班員指定改用時(shí)間間隔法的第一趟列車駕駛員，將實(shí)行該行車法的情況通知有關(guān)車站。 （ 2）除線路兩端折返站外，中間站道岔一律置于正線列車運(yùn)行位置，如車站行車值班員無法在控制臺上確認(rèn)道岔位置或轉(zhuǎn)換道岔，必須隨車確認(rèn)或辦理。 （ 3）出站信號機(jī)置于停車信號顯示，列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的行車憑證為紅色的許可證，手信號發(fā)車。 （ 4）兩列車的間隔時(shí)間和列車運(yùn)行速度應(yīng)符合要求。 夜間施工時(shí)的行車應(yīng)按有關(guān)作業(yè)方法與要求組織。 （ 1）行車調(diào)度員應(yīng)認(rèn)真核對當(dāng)夜施工計(jì)劃，對施工內(nèi)容、地點(diǎn)和方法做到心中有數(shù)。 （ 2）行車調(diào)度員在 23點(diǎn)后將施工命令下達(dá)給有關(guān)車站值班員和信號樓值班員，對重點(diǎn)車站應(yīng)作重點(diǎn)布置。 （ 3）需向施工封鎖區(qū)間開行施工列車時(shí)，列車進(jìn)入封鎖區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令。 （ 4）施工列車應(yīng)按閉塞方式運(yùn)行。 （ 5）行車調(diào)度員應(yīng)在滿足施工要求的前提下，盡量縮小線路封鎖或封閉的范圍，使其對行車或其他施工作業(yè)的影響達(dá)到最小。 （ 6）當(dāng)施工負(fù)責(zé)人報(bào)告不能按時(shí)完成施工作業(yè)，造成設(shè)備損壞，影響鄰線列車運(yùn)行和發(fā)生人員傷亡等情況時(shí)，行車調(diào)度員應(yīng)立即報(bào)告值班調(diào)度主任，同時(shí)采取有效措施，確保施工安全和次日運(yùn)輸生產(chǎn)能正常進(jìn)行。 作業(yè) P182，第 3題 謝謝觀看 /歡迎下載 BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. BY FAITH I BY FAITH