城市道路交叉口通行能力的建模分析與優(yōu)化管理-資料下載頁
2025-06-26 12:52本頁面
【正文】 一條有直左車道的設(shè)計(jì)通行能力(pcu/h)； 直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例。. 混合交通條件下道路通行能力模型 上述理想模型主要著眼于機(jī)動(dòng)車交通環(huán)境，而針對于我國現(xiàn)行道路狀況來說， 混合交通條件下，行人、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車的沖突是導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車通行能力下降、延誤時(shí)間增加以及交通安全系數(shù)下降的重要原因。因此，我們分別就行人交通與非機(jī)動(dòng)車交通對信號(hào)交叉口通行能力的影響問題建立模型，進(jìn)行詳細(xì)的討論。 . 人車沖突區(qū)機(jī)動(dòng)車通行能力模型 行人機(jī)動(dòng)車沖突區(qū)是信號(hào)交叉口的瓶頸，是計(jì)算行人影響下信號(hào)交叉口通行能力的重要依據(jù)。雖然在交通信號(hào)控制下，交叉口內(nèi)一部分行人機(jī)動(dòng)車沖突區(qū)可以去除，但由于信號(hào)周期長度和相位數(shù)的限制，交叉口通常仍然存在行人 機(jī)動(dòng)車沖突區(qū)。如圖 3 所示，給出了常見的行人機(jī)動(dòng)車沖突區(qū)。 圖 3 常見行人機(jī)動(dòng)車沖突區(qū). 沖突區(qū)道路交叉口通行能力分析 為了能清晰的說明行人機(jī)動(dòng)車沖突區(qū)處通行能力的計(jì)算模型，以圖 4 所示的簡單情形所示，即一支單向車流V 與一支單向人流P 相交。圖 4 單向車流與單向人流通過交叉口將車流V 與人流P 各通行一次所需總時(shí)間定義為一個(gè)“沖突周期” 。在沖突周期內(nèi)包括車流V與人流P的通行時(shí)間、則有。+車流V 在一個(gè)周期內(nèi)通過沖突區(qū)的數(shù)量期望值可以分為飽和流部分和非飽和流部分，分別設(shè)為和，則其期望值，相應(yīng)的通行時(shí)間。當(dāng)飽和流通過時(shí)行人無法通行；而當(dāng)非飽和流通過時(shí)，若出現(xiàn)可接受空隙行人則會(huì)伺機(jī)截?cái)嘬嚵鞫ㄟ^。同樣，人流P 也可以類似的分為飽和流與非飽和流，兩部分相應(yīng)通行時(shí)間可設(shè)為、。當(dāng)行人非飽和流部分出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車可接受空隙時(shí)，等候機(jī)動(dòng)車會(huì)阻斷人流獲得通行。 結(jié)合模型一所示的信號(hào)交叉口，其允許機(jī)動(dòng)車紅燈右轉(zhuǎn)。因此，假設(shè)機(jī)動(dòng)車在綠燈放行行人前取得優(yōu)先權(quán)率先到達(dá)沖突區(qū)，然后行人在機(jī)動(dòng)車流出現(xiàn)足夠大的間隙時(shí)占據(jù)沖突區(qū)，此后，在沖突區(qū)無行人需要到達(dá)等候，則機(jī)動(dòng)車以飽和速率通過而不受任何干擾。據(jù)以上分析，設(shè)周期內(nèi)有效綠燈時(shí)間為和有效紅燈時(shí)間，而在一個(gè)有效綠燈周期內(nèi)可能運(yùn)行著若干個(gè)“沖突周期”，對于每個(gè)沖突周期，可以和，而有效綠燈時(shí)間內(nèi)無行人到達(dá)等候的時(shí)間為。綜上則可得公式，其排隊(duì)狀態(tài)如圖 5 所示。圖 5 沖突區(qū)排隊(duì)狀況圖 . 機(jī)動(dòng)車飽和流部分 當(dāng)機(jī)動(dòng)車流V 飽和流部分通過時(shí)，車頭時(shí)距最小為，設(shè)車流飽和流部分通過沖突區(qū)時(shí)的流速為，車流在信號(hào)交叉口的機(jī)動(dòng)車到達(dá)率為。則在飽和流部分通過機(jī)動(dòng)車數(shù)為： (4)根據(jù)上述等式可得 . 機(jī)動(dòng)車非飽和流部分 當(dāng)機(jī)動(dòng)車之間出現(xiàn)可接受間隙即車頭時(shí)距大于或等于行人群臨界間隙時(shí)，行人可截?cái)嘬嚵鳙@得通行權(quán)。本論文假定車隊(duì)非飽和流部分車頭時(shí)距服從負(fù)指數(shù)分布，則的累積概率分布為： 8 / 8
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