城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)條文說明-資料下載頁
2025-08-03 02:33本頁面
【正文】 口范圍綠化種植的位置、高度以及選擇的樹種對交叉口行車安全有著相當(dāng)大的影響，如在交叉口視距三角形范圍內(nèi)的綠化高度不得遮擋駕駛員的視線、綠化不得侵占車行道限界、不得影響行車軌跡、不得影響行人走路和過街、不得遮擋交通標(biāo)志和信號燈等。因此，交叉口范圍的綠化設(shè)計(jì)不得有損于道路交通的安全與暢通。 附屬設(shè)施的布置不應(yīng)影響交通安全和暢通，例如，交通島的布置應(yīng)有利于行車順暢，達(dá)到交通渠化的目的，不得布置在行車軌跡線上；又如，照明設(shè)計(jì)應(yīng)達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的照度，但又不能造成對駕駛員的眩目；再如，綠化布置在交叉口范圍內(nèi)不應(yīng)影響行車軌跡、不得影響行人走路和過街、不得遮擋交通標(biāo)志和信號燈，在視距三角形范圍內(nèi)不得種植高于 的綠化等。 交叉口交通渠化設(shè)計(jì)及交通島的設(shè)置 平面交叉口應(yīng)利用交通渠化理順各種交通流，以達(dá)到各行其道，從而達(dá)到暢通和安全的目的。~ 交叉口范圍內(nèi)應(yīng)盡量疏導(dǎo)車輛在一定的行車軌跡范圍內(nèi)行駛，以避免車輛任意行駛而造成交叉口交通混亂引起交通堵塞和交通事故。因此，應(yīng)用標(biāo)線和導(dǎo)流島加以渠化。交通島的設(shè)置位置應(yīng)該讓車輛駕駛員在行駛中提前清楚地觀察到，以避免車輛沖撞，因此要求平縱線形及停車視距應(yīng)滿足有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范的規(guī)定。另外，由于導(dǎo)流島的設(shè)置是否完全合理，最好通過實(shí)施一階段后，對導(dǎo)流島外部輪廓線進(jìn)行調(diào)整，使之更加符合行車軌跡，然后再做成永久性的實(shí)體構(gòu)筑物。 平面交叉口標(biāo)線與標(biāo)示設(shè)計(jì)~ 當(dāng)交叉口進(jìn)口道無固定中心隔離而采用交通標(biāo)線渠化拓寬車道或車道功能發(fā)生變化時，為了防止車輛在變換車道時，與對向車道相向行駛的車輛相撞，采用了“過度區(qū)”標(biāo)線對其交通流加以渠化；另外，針對車道功能在進(jìn)口道范圍的變化，把左側(cè)中心車道改為左轉(zhuǎn)專用道時，為避免直行車誤入左轉(zhuǎn)車道，確保交通流的安全與暢通，給出了“魚肚”形交通渠化標(biāo)線。 關(guān)于停車線位置，并不是越靠近交叉口方向設(shè)置越有利于減少通行時間損失，也就是說交叉口范圍并不是越小越好，應(yīng)在合理布置行人、非機(jī)動車和機(jī)動車通行空間及其軌跡，確保各類交通流通暢、安全的的前提下，設(shè)置停車線。 為了保證車輛在交叉口范圍內(nèi)行駛的安全，應(yīng)將一些交通流限制在一定的行駛軌跡內(nèi)，并且盡可能將某兩條交通流的沖突區(qū)域縮小，特別是車輛進(jìn)入交叉口范圍內(nèi)其行車軌跡需要或有可能發(fā)生變化時，應(yīng)用交通標(biāo)線劃定車輛導(dǎo)行線。因此，規(guī)定了改變中心線設(shè)左轉(zhuǎn)10 / 16彎車道的平面交叉路口、有中間分隔帶的平面交叉路口、多路交叉的平面交叉口及畸形交叉路口應(yīng)設(shè)左傳導(dǎo)流標(biāo)線。另外，當(dāng)交叉口范圍較大，行車軌跡發(fā)生變化的交叉口，也應(yīng)對直行車道劃導(dǎo)流標(biāo)線。11 / 167．交通信號配時設(shè)計(jì) 定時交通信號配時設(shè)計(jì)的內(nèi)容與程序 新建交叉口由于無流量、流向資料，無法按 的設(shè)計(jì)程序進(jìn)行配時，應(yīng)先采用試用方案，然后跟蹤調(diào)查交通流量，待流量穩(wěn)定后，再根據(jù)實(shí)測流量進(jìn)行配時。 定時交通信號配時設(shè)計(jì)的時段劃分 交叉口交通量按時變規(guī)律變化，為使信號配時能適應(yīng)各時段的不同交通量，以提高交叉口通車服務(wù)水平，信號配時應(yīng)按不同時段的不同交通量設(shè)計(jì)。 定時交通信號配時設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)交通量 高峰小時系數(shù)是高峰小時交通量與該小時內(nèi)最高 15 分鐘的流率之比，即：154QPHF??無最高 15 分鐘流率實(shí)測數(shù)據(jù)時，PHF 可取 ~，主要進(jìn)口道取小值，次要進(jìn)口道去大值。 交通信號相位設(shè)定 在設(shè)定信號相位之前，需先設(shè)定初始試算周期時長。用此周期時長試算第一輪計(jì)算周期時長，再用第一輪周期時長計(jì)算第二輪周期時長，直至最后兩輪計(jì)算的周期時長誤差小于 3%時，才可作為最佳周期時長；為縮短試算次數(shù)建議初始周期時長可取 60~90 秒，新建設(shè)計(jì)取小值，改建設(shè)計(jì)取中值，治理設(shè)計(jì)取大值。 信號周期時長 考慮到信號配時設(shè)計(jì)交通量，取用了各配時時段中高峰小時最高 15 分鐘流率計(jì)算的小時流量，因此，最佳周期時長的計(jì)算選用了（）的算式。 最短綠燈時間~ 當(dāng)行人過街信號兼用同向的車輛信號時，通車的綠燈時間必須兼顧行人過街所需的綠燈時間。因此，把行人過街所需綠燈時間看作車輛信號的最短綠燈時間。當(dāng)通車所需綠燈時間小于行人過街所需綠燈時間時，應(yīng)以行人過街所需綠燈時間作為設(shè)計(jì)綠燈時間，同時應(yīng)相應(yīng)延長計(jì)算周期時長，并重新再做配時計(jì)算。 服務(wù)水平評估~ 交叉口服務(wù)水平的評估是對設(shè)計(jì)交叉口及信號配時的綜合評估，或?qū)υ薪徊?2 / 16口作運(yùn)行評價?？紤]到延誤是一個能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計(jì)與信號配時優(yōu)劣的指標(biāo)，所以選用延誤作為交叉口服務(wù)水平的評價指標(biāo)。延誤的計(jì)算，在理論上是一個相當(dāng)復(fù)雜的問題，各國（學(xué)者）研究頗多。美國、日本等還在有關(guān)規(guī)程、指南（如美國的《道路通行能力手冊（HCM） 》 ）中規(guī)定了作為交叉口評價指標(biāo)的延誤估算方法。我國尚未有類似的規(guī)定。美國 版本的估算方法比較完整，但過于繁雜。因此，暫先選用按 HCM 方法加以簡化的估算方法。13 / 16附加說明本規(guī)程由七章及附錄組成，各部分起草人是：1. 總則：由楊佩昆撰寫、修改；2. 術(shù)語符號：交叉口部分由楊佩昆、楊曉光撰寫、修改，交通信號配時及符號部分由楊佩昆撰寫、修改；3. 一般規(guī)定：第 — 條由滕生強(qiáng)撰寫、滕生強(qiáng)修改，第 — 條由楊曉光撰寫、滕生強(qiáng)修改；4. 平面交叉口規(guī)劃：由張雁撰寫，楊曉光、滕生強(qiáng)修改；5. 平面交叉口設(shè)計(jì)：— 節(jié)由陳炳生撰寫、滕生強(qiáng)修改， 節(jié)由滕生強(qiáng)撰寫、滕生強(qiáng)修改，— 節(jié)由楊曉光撰寫，楊曉光、滕生強(qiáng)修改， 節(jié)由楊佩昆撰寫修改；6. 平面交叉口交通管理設(shè)施及附屬設(shè)施：由楊曉光、滕生強(qiáng)共同撰寫并修改；7. 交通信號配時設(shè)計(jì)：由楊佩昆撰寫、修改；附錄 A 由楊曉光編寫修改，附錄 B—D 由楊佩昆編寫修改；附錄 E 由孫明正編寫，楊佩昆修改；附錄 F—K 由楊佩昆編寫修改；最后由楊佩昆、滕生強(qiáng)統(tǒng)稿。13 / 16
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