【正文】 間。據(jù)此確定相應設(shè)計車速下的最短加速車道長，－6。－6 最短加速車道長度計算表(m)主線設(shè)計車速（）80605040最短加速車道長度1351008570④　最終加速車道長度確定值綜合考慮上述三種情況，－7。－7 加速車道長度確定表(m)主線設(shè)計車速（）80605040匝道設(shè)計車速（）60135———50150100——4517010085—4018510085—352001008570302151058570252251158570202301258570⑤　上、下坡段變速車道長度修正系數(shù)在有坡度的道路段落內(nèi)，關(guān)于變速車道長度的修正，對上坡坡段的減速車道、下坡坡段的加速車道按理應該減短，但是從流入概率方面來看與坡度是無關(guān)的，特別是加速車道，不僅為了加速，還要有找機會流入所需的長度，因此上述兩種情況變速車道長度沒有進行修正。對于下坡坡段的減速車道、上坡坡段的加速車道，長度修正系數(shù)參照日本《高速公路設(shè)計要領(lǐng)》確定。2.　變速車道漸變段根據(jù)AASHO的方法，平行式變速車道三角段的計算方法有兩種：第一種為按車輛橫移一個車道所需的最短長度，第二種為把“S”形行駛的軌跡作為反向曲線的計算方法。計算結(jié)果如下：（1）　第一種計算方法根據(jù)日本《高速公路設(shè)計要領(lǐng)》和《城市道路設(shè)計規(guī)范宣講材料》，車輛橫移一個車道的時間按3s取，過渡段長度計算公式為：式中：為初速度（），根據(jù)美國各州公路工作者協(xié)會《鄉(xiāng)村地區(qū)公路幾何設(shè)計政策》所載中等交通量時的平均行駛速度與設(shè)計車速關(guān)系圖確定，－8。為橫移一個車道的行駛時間，采用3s。－8 初速度取值表主線設(shè)計車速（）80605040初速度（）70605040（2）　第二種計算方法根據(jù)日本《高速公路設(shè)計要領(lǐng)》和《城市道路設(shè)計規(guī)范宣講材料》，該計算方法漸變段長度計算公式為： 式中：為變速車道寬度。 為反向曲線半徑，米。 為主線初速度（）。 為橫向力系數(shù)。 為超高橫坡度，取0。（3）　計算結(jié)果－9 平行式變速車道過渡段長度計算結(jié)果表 設(shè)計車速（）80605040過渡段長度（m）第一種計算方法第二種計算方法規(guī)范采用值60504535　輔助車道3.　輔助車道所需的長度與主線和匝道的交通量有密切的關(guān)系，規(guī)定的長度只是一般值。除了當出入口距離較近時應將輔助車道貫通以外，遇主線和匝道的交通量較小（即通行能力有較大的富裕時，如雙車道匝道的交通量略大于單車道的通行能力時），又受到場地等條件的限制時，也可酌情縮短。輔助車道有相當?shù)拈L度，而且主線基本車道數(shù)需增加時，往往由輔助車道延伸而成。同時，它與主線車道間只有在部分段落內(nèi)標劃分、匯流線，因而它與主線間不專設(shè)路緣帶。所以它的寬度與主線車道的寬度相同。設(shè)置輔助車道后，主線斷面的通行能力一般有充分的富裕，因此仿照美國的規(guī)定，當條件受限時，輔助車道的右側(cè)硬路肩可酌情減窄。 集散車道在立交中集散車道的設(shè)置可將分、合流點轉(zhuǎn)移出干道，使多出入口變?yōu)閱我怀鋈肟?，將交織車流和主線車流分離，保證主線大交通量的高速行駛，提高通行能力，保證安全。6　道路與鐵路交叉道口規(guī)劃設(shè)計　一般規(guī)定　交叉道口位置優(yōu)選交叉道口位置在城市總體規(guī)劃（或城市交通專項規(guī)劃）與總體建設(shè)規(guī)劃的道路系統(tǒng)規(guī)劃中已大體框定。但在這一規(guī)劃階段框定的道口位置不一定有充分的條件作仔細的研討。因此，在交叉口規(guī)劃階段應對上述框定的道口位置作仔細深入研討，在不影響總體規(guī)劃總體布局的前提下，予以優(yōu)化調(diào)整。調(diào)整方案應同有關(guān)部門協(xié)商后確定。道口位置優(yōu)選原則參考《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》提出。　平立交道口形式選擇參考《城市道路設(shè)計規(guī)范》和《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)范（報審稿）》。根據(jù)國家經(jīng)委、鐵道部、建設(shè)部等七部、委1986年聯(lián)合發(fā)布的《鐵路道口管理暫行（經(jīng)交{1986}161號文）》中規(guī)定： “鐵路與道路相交，應優(yōu)先考慮設(shè)置立體交叉”，把上兩規(guī)范中“城市快速路與鐵路交叉，……必須設(shè)置立體交叉”，改為“城市快速路與主干路與鐵路交叉，必須規(guī)劃布設(shè)立體交叉”。　交叉道口形狀這條主要是明確道口斜交交角的角度，參考美國文獻，把定義為斜交交角的角度由45176。改為70176?！〉缆放c鐵路平面交叉道口　橫斷面布設(shè)　道口段基本上沿用《城市道路設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定。把《城市道路設(shè)計規(guī)范》中的：“道口寬度不應小于相交道路路面和人行道寬度之和”。改為“道口規(guī)劃橫斷面應同相交道路規(guī)劃橫斷面一致”?！〉揽谶M出口道段根據(jù)道路信控交叉口須增加進口道車道數(shù)的原則，提出這條?！∑矫娌荚O(shè)沿用《城市道路設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定?！∑矫嬉暰嘌赜谩冻鞘械缆吩O(shè)計規(guī)范》的規(guī)定?！】v斷面布設(shè)沿用《城市道路設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定。把此規(guī)范中的“相鄰兩線軌面高程形成的道路縱坡度不應大于3%”，參考《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)范》，改為“不應大于2%”?！〉缆放c鐵路立體交叉道口　立交道口型式沿用《城市道路設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定?！〉缆飞峡玷F路交叉道口基本上沿用《城市道路設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定。，按快速路80km/h、干路設(shè)計車速60km/h確定；表中“推薦半徑”取用的是不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑、“最小半徑”取用的是不設(shè)超高的最小圓曲線半徑?！〉缆废麓╄F路交叉道口　橫斷面布設(shè)1.　2～3.　根據(jù)各城市已建工程實踐經(jīng)驗補充?！∑矫娌荚O(shè)2.　根據(jù)各城市已建工程實踐經(jīng)驗補充。　縱斷面布設(shè)1～2.　，同道路立交須保證橋下（隧中）道路的豎向視距的要求一樣，在這里補充提出隧（橋）洞外緣洞頂須符合豎向凈空的要求。3～4.　參考《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)范》。　上跨（或下穿）道路與平行鐵路的道路的交叉口1.　按已建工程實踐經(jīng)驗及道路平面交叉口的布局要求補寫。2.　。7　行人與非機動車過街設(shè)施　行人過街設(shè)施　通則3.　通常情況下，立體過街方式在行人過街方便程度和實際使用效率方面較平面過街方式差，在保障安全和方便的前提下，應優(yōu)先選用平面過街方式。4.　交叉口過街設(shè)施功能不齊全或過街方式不統(tǒng)一，將導致行人過街繞行或誘發(fā)行人違章過街，在通常情況下，交叉口過街設(shè)施的布置宜具備全方位均可便捷過街的功能，且同一交叉口的過街方式應盡可能協(xié)調(diào)統(tǒng)一。　立體過街設(shè)施1.　在城市道路與鐵路相交道口，由于火車運行速度快，制動困難，為保障行人過街安全，不宜規(guī)劃平交道口，宜規(guī)劃設(shè)置立體過街設(shè)施；　行人過街橫道1.　在右轉(zhuǎn)車容易與行人發(fā)生沖突的交叉口。5.　當人行過街橫道長度大于15m時，在人行橫道中央規(guī)劃設(shè)置行人二次過街安全島有利于提高行人過街的安全，有利于交叉口信號控制方案的優(yōu)化，從而提高交叉口的整體通行效率。8.　環(huán)形交叉口平面過街行人與車輛沖突嚴重，一般不宜選用平面過街方式，宜根據(jù)地形或地下設(shè)施規(guī)劃設(shè)置立體過街設(shè)施；當環(huán)形交叉口上確需設(shè)置人行橫道時，人行橫道位置宜設(shè)置在交通島上游，并采用定時信號或按鈕信號控制?！⌒腥诉^街信號2.　行人安全過街所需的時間根據(jù)行人過街長度和步速計算，通過對各大中城市信號控制交叉口信號周期的調(diào)研可知，一個信號周期一般不超過3分鐘，行人能夠忍受的等候時間一般不宜超過一個信號周期2分鐘?！》菣C動車過街設(shè)施　非機動車獨立進出口道2.　當采用非機動車隨同機動車一起過街時，通常宜采用對向的一對左轉(zhuǎn)一起通行，對向的一對直行一起通行的信號相位方案，以提高交叉口的通行效率?！⌒腥耍菣C動車混行進出口道2.　當采用非機動車隨同行人一起過街時，根據(jù)各交叉口車流量和人流量的不同，可靈活采用不同組合的信號相位方案，最大限度的提高交叉口的通行效率。8　公共交通設(shè)施　通則通常交叉口是公交線路集中的地點，尤其在主要交叉口公交流量較大，公交站點、線路多，過街和換乘乘客多，公交設(shè)站必須保障乘客過街安全、換乘方便；在此基礎(chǔ)上，尚應考慮減少站點停車對其他車輛通行的影響。　公汽（電）車?？空尽≌疚辉O(shè)置1. 公交站點設(shè)置在交叉口進口段時，往往會因為公交車的?？亢偷燃t燈而產(chǎn)生二次停車，影響交叉口通行能力。站點設(shè)在出口段可消除公交車的二次停車，降低公交車對交叉口通行的影響。2. 公交站點設(shè)置在坡道時，應保證乘客上下車安全，坡度過大時，乘客尤其是老年人和兒童上下車的安全保障會隨之降低，車輛的?？堪踩砸矊⑹艿接绊??！⊥？空驹O(shè)置形式1～2.　在交叉口原則上應首選港灣式?？空荆绕涫窃诟陕方徊婵?；對一般交叉口應盡量利用條件，因地制宜地設(shè)置港灣式?？空尽Ｔ诮煌坎淮蟮穆房?，可選擇直線式?？空?。3.　港灣站應以滿足行人、非機動車、機動車通行的基本要求為原則，給出的公交港灣式?？空镜某叽鐬榛編缀纬叽纾瑢τ诓煌牡缆窋嗝?，公交港灣停靠站的設(shè)計可根據(jù)路口條件作相應的調(diào)整。4.　在機非混行的道路上設(shè)置港灣停靠站時，會部分地借用人行道，港灣站候車站臺可與人行道結(jié)合設(shè)計，人行道寬度可能會有所減小，但考慮到乘客與行人之間的影響，人行道的寬度仍應滿足《城市道路設(shè)計規(guī)范》?！《嗑€路公共汽（電）車?？空竟徽九_?？康墓痪€路和車輛數(shù)超過一定的限度后，將對公交車的進出和?？考俺丝偷某私岛秃蜍嚠a(chǎn)生負面影響，造成車輛運行受阻、乘客乘降不便，有必要對停靠的公交線路數(shù)加以限制，通常情況下單車線路不宜超過5條，鉸接車線路不宜超過3條；特殊情況可根據(jù)?？康墓痪€路的實際到站頻率確定合理的線路數(shù)。　快速公交?？空究焖俟慌c常規(guī)公交的車型、速度不同，兩者需分開設(shè)站；快速公交因車輛型號以及系統(tǒng)差異，對停靠站的幾何尺寸以及設(shè)站位置要求不同，因此，快速公交的站臺應根據(jù)車輛選型確定?！×Ⅲw交叉口?？空驹诹⒔宦房诓贾霉徽緯r應注意避免公交車對主線車流的干擾，互通式立交路口附近的公交站一般應設(shè)置于立交橋兩端的路段上，分離式立交路口附近的公交站應根據(jù)道路條件盡量靠近路口設(shè)站，以方便乘客換乘?！」财姡┸噷Ｓ玫馈∵M口道的設(shè)置1.　為保證乘客的安全，方便乘客換乘，有利公交車?？窟M出，公交專用道宜布置在機動車道的一側(cè)（內(nèi)側(cè)或外側(cè)）。當交叉口右轉(zhuǎn)機動車流量較大時，可根據(jù)交叉口的公交流量、流向調(diào)整公交專用進口道的位置，如果公交專用進口道由公交專用道延伸至路口，不宜調(diào)整專用進口道的位置。2.　公交專用進口道通常以直行公交車為主，當轉(zhuǎn)向公交車在公交流量中占較大比例時，路口應增加公交轉(zhuǎn)向優(yōu)先道，以提高公交車的通過能力。轉(zhuǎn)向優(yōu)先道指在高峰時間對公交車的優(yōu)先，其它機動車也可使用該車道，但應在公交車后排隊等候。　出口道的設(shè)置1.　機動車道外側(cè)公交專用出口道的起點設(shè)置，應考慮相交道路右轉(zhuǎn)車進入非公交專用道所需的行駛距離，右轉(zhuǎn)車行駛距離隨交叉口的尺寸變化而變化，在實際確定起點位置時可根據(jù)路口尺寸設(shè)定。2.　在對向車道間布置隔離設(shè)施是滿足交通安全的有效措施；《城市道路設(shè)計規(guī)范》的優(yōu)先控制要求?！」财姡┸噧?yōu)先控制 公共汽（電）車的優(yōu)先控制主要體現(xiàn)在信號公共汽（電）車的控制，信號優(yōu)先控制主要體現(xiàn)在路口；路口的信號優(yōu)先控制可根據(jù)公共汽（電）車系統(tǒng)的優(yōu)先要求給予不同的優(yōu)先方式；一般情況下，對于無公交優(yōu)先道道的普通公共汽（電）車而言往往難以給予路口的信號優(yōu)先控制；路口的信號優(yōu)先控制程度可按以下順序遞增：公交優(yōu)先道—公交專用道—快速公交。37