【正文】 間。據(jù)此確定相應(yīng)設(shè)計(jì)車(chē)速下的最短加速車(chē)道長(zhǎng)，－6。－6 最短加速車(chē)道長(zhǎng)度計(jì)算表(m)主線(xiàn)設(shè)計(jì)車(chē)速（）80605040最短加速車(chē)道長(zhǎng)度1351008570④　最終加速車(chē)道長(zhǎng)度確定值綜合考慮上述三種情況，－7。－7 加速車(chē)道長(zhǎng)度確定表(m)主線(xiàn)設(shè)計(jì)車(chē)速（）80605040匝道設(shè)計(jì)車(chē)速（）60135———50150100——4517010085—4018510085—352001008570302151058570252251158570202301258570⑤　上、下坡段變速車(chē)道長(zhǎng)度修正系數(shù)在有坡度的道路段落內(nèi)，關(guān)于變速車(chē)道長(zhǎng)度的修正，對(duì)上坡坡段的減速車(chē)道、下坡坡段的加速車(chē)道按理應(yīng)該減短，但是從流入概率方面來(lái)看與坡度是無(wú)關(guān)的，特別是加速車(chē)道，不僅為了加速，還要有找機(jī)會(huì)流入所需的長(zhǎng)度，因此上述兩種情況變速車(chē)道長(zhǎng)度沒(méi)有進(jìn)行修正。對(duì)于下坡坡段的減速車(chē)道、上坡坡段的加速車(chē)道，長(zhǎng)度修正系數(shù)參照日本《高速公路設(shè)計(jì)要領(lǐng)》確定。2.　變速車(chē)道漸變段根據(jù)AASHO的方法，平行式變速車(chē)道三角段的計(jì)算方法有兩種：第一種為按車(chē)輛橫移一個(gè)車(chē)道所需的最短長(zhǎng)度，第二種為把“S”形行駛的軌跡作為反向曲線(xiàn)的計(jì)算方法。計(jì)算結(jié)果如下：（1）　第一種計(jì)算方法根據(jù)日本《高速公路設(shè)計(jì)要領(lǐng)》和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范宣講材料》，車(chē)輛橫移一個(gè)車(chē)道的時(shí)間按3s取，過(guò)渡段長(zhǎng)度計(jì)算公式為：式中：為初速度（），根據(jù)美國(guó)各州公路工作者協(xié)會(huì)《鄉(xiāng)村地區(qū)公路幾何設(shè)計(jì)政策》所載中等交通量時(shí)的平均行駛速度與設(shè)計(jì)車(chē)速關(guān)系圖確定，－8。為橫移一個(gè)車(chē)道的行駛時(shí)間，采用3s。－8 初速度取值表主線(xiàn)設(shè)計(jì)車(chē)速（）80605040初速度（）70605040（2）　第二種計(jì)算方法根據(jù)日本《高速公路設(shè)計(jì)要領(lǐng)》和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范宣講材料》，該計(jì)算方法漸變段長(zhǎng)度計(jì)算公式為： 式中：為變速車(chē)道寬度。 為反向曲線(xiàn)半徑，米。 為主線(xiàn)初速度（）。 為橫向力系數(shù)。 為超高橫坡度，取0。（3）　計(jì)算結(jié)果－9 平行式變速車(chē)道過(guò)渡段長(zhǎng)度計(jì)算結(jié)果表 設(shè)計(jì)車(chē)速（）80605040過(guò)渡段長(zhǎng)度（m）第一種計(jì)算方法第二種計(jì)算方法規(guī)范采用值60504535　輔助車(chē)道3.　輔助車(chē)道所需的長(zhǎng)度與主線(xiàn)和匝道的交通量有密切的關(guān)系，規(guī)定的長(zhǎng)度只是一般值。除了當(dāng)出入口距離較近時(shí)應(yīng)將輔助車(chē)道貫通以外，遇主線(xiàn)和匝道的交通量較小（即通行能力有較大的富裕時(shí)，如雙車(chē)道匝道的交通量略大于單車(chē)道的通行能力時(shí)），又受到場(chǎng)地等條件的限制時(shí)，也可酌情縮短。輔助車(chē)道有相當(dāng)?shù)拈L(zhǎng)度，而且主線(xiàn)基本車(chē)道數(shù)需增加時(shí)，往往由輔助車(chē)道延伸而成。同時(shí)，它與主線(xiàn)車(chē)道間只有在部分段落內(nèi)標(biāo)劃分、匯流線(xiàn)，因而它與主線(xiàn)間不專(zhuān)設(shè)路緣帶。所以它的寬度與主線(xiàn)車(chē)道的寬度相同。設(shè)置輔助車(chē)道后，主線(xiàn)斷面的通行能力一般有充分的富裕，因此仿照美國(guó)的規(guī)定，當(dāng)條件受限時(shí)，輔助車(chē)道的右側(cè)硬路肩可酌情減窄。 集散車(chē)道在立交中集散車(chē)道的設(shè)置可將分、合流點(diǎn)轉(zhuǎn)移出干道，使多出入口變?yōu)閱我怀鋈肟冢瑢⒔豢椳?chē)流和主線(xiàn)車(chē)流分離，保證主線(xiàn)大交通量的高速行駛，提高通行能力，保證安全。6　道路與鐵路交叉道口規(guī)劃設(shè)計(jì)　一般規(guī)定　交叉道口位置優(yōu)選交叉道口位置在城市總體規(guī)劃（或城市交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃）與總體建設(shè)規(guī)劃的道路系統(tǒng)規(guī)劃中已大體框定。但在這一規(guī)劃階段框定的道口位置不一定有充分的條件作仔細(xì)的研討。因此，在交叉口規(guī)劃階段應(yīng)對(duì)上述框定的道口位置作仔細(xì)深入研討，在不影響總體規(guī)劃總體布局的前提下，予以?xún)?yōu)化調(diào)整。調(diào)整方案應(yīng)同有關(guān)部門(mén)協(xié)商后確定。道口位置優(yōu)選原則參考《鐵路線(xiàn)路設(shè)計(jì)規(guī)范》提出。　平立交道口形式選擇參考《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)范（報(bào)審稿）》。根據(jù)國(guó)家經(jīng)委、鐵道部、建設(shè)部等七部、委1986年聯(lián)合發(fā)布的《鐵路道口管理暫行（經(jīng)交{1986}161號(hào)文）》中規(guī)定： “鐵路與道路相交，應(yīng)優(yōu)先考慮設(shè)置立體交叉”，把上兩規(guī)范中“城市快速路與鐵路交叉，……必須設(shè)置立體交叉”，改為“城市快速路與主干路與鐵路交叉，必須規(guī)劃布設(shè)立體交叉”?！〗徊娴揽谛螤钸@條主要是明確道口斜交交角的角度，參考美國(guó)文獻(xiàn)，把定義為斜交交角的角度由45176。改為70176。　道路與鐵路平面交叉道口　橫斷面布設(shè)　道口段基本上沿用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。把《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中的：“道口寬度不應(yīng)小于相交道路路面和人行道寬度之和”。改為“道口規(guī)劃?rùn)M斷面應(yīng)同相交道路規(guī)劃?rùn)M斷面一致”。　道口進(jìn)出口道段根據(jù)道路信控交叉口須增加進(jìn)口道車(chē)道數(shù)的原則，提出這條。　平面布設(shè)沿用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定?！∑矫嬉暰嘌赜谩冻鞘械缆吩O(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定?！】v斷面布設(shè)沿用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。把此規(guī)范中的“相鄰兩線(xiàn)軌面高程形成的道路縱坡度不應(yīng)大于3%”，參考《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)范》，改為“不應(yīng)大于2%”?！〉缆放c鐵路立體交叉道口　立交道口型式沿用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定?！〉缆飞峡玷F路交叉道口基本上沿用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。，按快速路80km/h、干路設(shè)計(jì)車(chē)速60km/h確定；表中“推薦半徑”取用的是不設(shè)緩和曲線(xiàn)的最小圓曲線(xiàn)半徑、“最小半徑”取用的是不設(shè)超高的最小圓曲線(xiàn)半徑。　道路下穿鐵路交叉道口　橫斷面布設(shè)1.　2～3.　根據(jù)各城市已建工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)補(bǔ)充。　平面布設(shè)2.　根據(jù)各城市已建工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)補(bǔ)充?！】v斷面布設(shè)1～2.　，同道路立交須保證橋下（隧中）道路的豎向視距的要求一樣，在這里補(bǔ)充提出隧（橋）洞外緣洞頂須符合豎向凈空的要求。3～4.　參考《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)范》。　上跨（或下穿）道路與平行鐵路的道路的交叉口1.　按已建工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及道路平面交叉口的布局要求補(bǔ)寫(xiě)。2.　。7　行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)施　行人過(guò)街設(shè)施　通則3.　通常情況下，立體過(guò)街方式在行人過(guò)街方便程度和實(shí)際使用效率方面較平面過(guò)街方式差，在保障安全和方便的前提下，應(yīng)優(yōu)先選用平面過(guò)街方式。4.　交叉口過(guò)街設(shè)施功能不齊全或過(guò)街方式不統(tǒng)一，將導(dǎo)致行人過(guò)街繞行或誘發(fā)行人違章過(guò)街，在通常情況下，交叉口過(guò)街設(shè)施的布置宜具備全方位均可便捷過(guò)街的功能，且同一交叉口的過(guò)街方式應(yīng)盡可能協(xié)調(diào)統(tǒng)一?！×Ⅲw過(guò)街設(shè)施1.　在城市道路與鐵路相交道口，由于火車(chē)運(yùn)行速度快，制動(dòng)困難，為保障行人過(guò)街安全，不宜規(guī)劃平交道口，宜規(guī)劃設(shè)置立體過(guò)街設(shè)施；　行人過(guò)街橫道1.　在右轉(zhuǎn)車(chē)容易與行人發(fā)生沖突的交叉口。5.　當(dāng)人行過(guò)街橫道長(zhǎng)度大于15m時(shí)，在人行橫道中央規(guī)劃設(shè)置行人二次過(guò)街安全島有利于提高行人過(guò)街的安全，有利于交叉口信號(hào)控制方案的優(yōu)化，從而提高交叉口的整體通行效率。8.　環(huán)形交叉口平面過(guò)街行人與車(chē)輛沖突嚴(yán)重，一般不宜選用平面過(guò)街方式，宜根據(jù)地形或地下設(shè)施規(guī)劃設(shè)置立體過(guò)街設(shè)施；當(dāng)環(huán)形交叉口上確需設(shè)置人行橫道時(shí)，人行橫道位置宜設(shè)置在交通島上游，并采用定時(shí)信號(hào)或按鈕信號(hào)控制。　行人過(guò)街信號(hào)2.　行人安全過(guò)街所需的時(shí)間根據(jù)行人過(guò)街長(zhǎng)度和步速計(jì)算，通過(guò)對(duì)各大中城市信號(hào)控制交叉口信號(hào)周期的調(diào)研可知，一個(gè)信號(hào)周期一般不超過(guò)3分鐘，行人能夠忍受的等候時(shí)間一般不宜超過(guò)一個(gè)信號(hào)周期2分鐘。　非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)施　非機(jī)動(dòng)車(chē)獨(dú)立進(jìn)出口道2.　當(dāng)采用非機(jī)動(dòng)車(chē)隨同機(jī)動(dòng)車(chē)一起過(guò)街時(shí)，通常宜采用對(duì)向的一對(duì)左轉(zhuǎn)一起通行，對(duì)向的一對(duì)直行一起通行的信號(hào)相位方案，以提高交叉口的通行效率?！⌒腥耍菣C(jī)動(dòng)車(chē)混行進(jìn)出口道2.　當(dāng)采用非機(jī)動(dòng)車(chē)隨同行人一起過(guò)街時(shí)，根據(jù)各交叉口車(chē)流量和人流量的不同，可靈活采用不同組合的信號(hào)相位方案，最大限度的提高交叉口的通行效率。8　公共交通設(shè)施　通則通常交叉口是公交線(xiàn)路集中的地點(diǎn)，尤其在主要交叉口公交流量較大，公交站點(diǎn)、線(xiàn)路多，過(guò)街和換乘乘客多，公交設(shè)站必須保障乘客過(guò)街安全、換乘方便；在此基礎(chǔ)上，尚應(yīng)考慮減少站點(diǎn)停車(chē)對(duì)其他車(chē)輛通行的影響?！」姡┸?chē)?？空尽≌疚辉O(shè)置1. 公交站點(diǎn)設(shè)置在交叉口進(jìn)口段時(shí)，往往會(huì)因?yàn)楣卉?chē)的?？亢偷燃t燈而產(chǎn)生二次停車(chē)，影響交叉口通行能力。站點(diǎn)設(shè)在出口段可消除公交車(chē)的二次停車(chē)，降低公交車(chē)對(duì)交叉口通行的影響。2. 公交站點(diǎn)設(shè)置在坡道時(shí)，應(yīng)保證乘客上下車(chē)安全，坡度過(guò)大時(shí)，乘客尤其是老年人和兒童上下車(chē)的安全保障會(huì)隨之降低，車(chē)輛的?？堪踩砸矊⑹艿接绊??！⊥？空驹O(shè)置形式1～2.　在交叉口原則上應(yīng)首選港灣式停靠站，尤其是在干路交叉口；對(duì)一般交叉口應(yīng)盡量利用條件，因地制宜地設(shè)置港灣式停靠站。在交通量不大的路口，可選擇直線(xiàn)式停靠站。3.　港灣站應(yīng)以滿(mǎn)足行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)通行的基本要求為原則，給出的公交港灣式停靠站的尺寸為基本幾何尺寸，對(duì)于不同的道路斷面，公交港灣?？空镜脑O(shè)計(jì)可根據(jù)路口條件作相應(yīng)的調(diào)整。4.　在機(jī)非混行的道路上設(shè)置港灣?？空緯r(shí)，會(huì)部分地借用人行道，港灣站候車(chē)站臺(tái)可與人行道結(jié)合設(shè)計(jì)，人行道寬度可能會(huì)有所減小，但考慮到乘客與行人之間的影響，人行道的寬度仍應(yīng)滿(mǎn)足《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》?！《嗑€(xiàn)路公共汽（電）車(chē)?？空竟徽九_(tái)?？康墓痪€(xiàn)路和車(chē)輛數(shù)超過(guò)一定的限度后，將對(duì)公交車(chē)的進(jìn)出和?？考俺丝偷某私岛秃蜍?chē)產(chǎn)生負(fù)面影響，造成車(chē)輛運(yùn)行受阻、乘客乘降不便，有必要對(duì)?？康墓痪€(xiàn)路數(shù)加以限制，通常情況下單車(chē)線(xiàn)路不宜超過(guò)5條，鉸接車(chē)線(xiàn)路不宜超過(guò)3條；特殊情況可根據(jù)停靠的公交線(xiàn)路的實(shí)際到站頻率確定合理的線(xiàn)路數(shù)。　快速公交?？空究焖俟慌c常規(guī)公交的車(chē)型、速度不同，兩者需分開(kāi)設(shè)站；快速公交因車(chē)輛型號(hào)以及系統(tǒng)差異，對(duì)?？空镜膸缀纬叽缫约霸O(shè)站位置要求不同，因此，快速公交的站臺(tái)應(yīng)根據(jù)車(chē)輛選型確定?！×Ⅲw交叉口?？空驹诹⒔宦房诓贾霉徽緯r(shí)應(yīng)注意避免公交車(chē)對(duì)主線(xiàn)車(chē)流的干擾，互通式立交路口附近的公交站一般應(yīng)設(shè)置于立交橋兩端的路段上，分離式立交路口附近的公交站應(yīng)根據(jù)道路條件盡量靠近路口設(shè)站，以方便乘客換乘?！」财姡┸?chē)專(zhuān)用道　進(jìn)口道的設(shè)置1.　為保證乘客的安全，方便乘客換乘，有利公交車(chē)?？窟M(jìn)出，公交專(zhuān)用道宜布置在機(jī)動(dòng)車(chē)道的一側(cè)（內(nèi)側(cè)或外側(cè)）。當(dāng)交叉口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)流量較大時(shí)，可根據(jù)交叉口的公交流量、流向調(diào)整公交專(zhuān)用進(jìn)口道的位置，如果公交專(zhuān)用進(jìn)口道由公交專(zhuān)用道延伸至路口，不宜調(diào)整專(zhuān)用進(jìn)口道的位置。2.　公交專(zhuān)用進(jìn)口道通常以直行公交車(chē)為主，當(dāng)轉(zhuǎn)向公交車(chē)在公交流量中占較大比例時(shí)，路口應(yīng)增加公交轉(zhuǎn)向優(yōu)先道，以提高公交車(chē)的通過(guò)能力。轉(zhuǎn)向優(yōu)先道指在高峰時(shí)間對(duì)公交車(chē)的優(yōu)先，其它機(jī)動(dòng)車(chē)也可使用該車(chē)道，但應(yīng)在公交車(chē)后排隊(duì)等候?！〕隹诘赖脑O(shè)置1.　機(jī)動(dòng)車(chē)道外側(cè)公交專(zhuān)用出口道的起點(diǎn)設(shè)置，應(yīng)考慮相交道路右轉(zhuǎn)車(chē)進(jìn)入非公交專(zhuān)用道所需的行駛距離，右轉(zhuǎn)車(chē)行駛距離隨交叉口的尺寸變化而變化，在實(shí)際確定起點(diǎn)位置時(shí)可根據(jù)路口尺寸設(shè)定。2.　在對(duì)向車(chē)道間布置隔離設(shè)施是滿(mǎn)足交通安全的有效措施；《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的優(yōu)先控制要求?！」财姡┸?chē)優(yōu)先控制 公共汽（電）車(chē)的優(yōu)先控制主要體現(xiàn)在信號(hào)公共汽（電）車(chē)的控制，信號(hào)優(yōu)先控制主要體現(xiàn)在路口；路口的信號(hào)優(yōu)先控制可根據(jù)公共汽（電）車(chē)系統(tǒng)的優(yōu)先要求給予不同的優(yōu)先方式；一般情況下，對(duì)于無(wú)公交優(yōu)先道道的普通公共汽（電）車(chē)而言往往難以給予路口的信號(hào)優(yōu)先控制；路口的信號(hào)優(yōu)先控制程度可按以下順序遞增：公交優(yōu)先道—公交專(zhuān)用道—快速公交。37