【導讀】技術先進、經(jīng)濟合理的要求，制定本規(guī)范。路，近期兼顧貨運的高速鐵路還應執(zhí)行相關規(guī)范。體現(xiàn)高速度、高密度、高安全、高舒適的技術要求；符合數(shù)字化鐵路的需求。應考慮不同速度共線運行的兼容性。高速鐵路設計年度宜分近、遠兩期。近期為交付運營后第十年；輸性質設計，并適應長遠發(fā)展要求。地段限界加寬應根據(jù)計算確定。高速鐵路列車設計活載應采用ZK活載。省用地、保護環(huán)境等有關法律、法規(guī)。及國家現(xiàn)行有關規(guī)定。體，并使之能彼此協(xié)調(diào)工作，發(fā)揮整體效益，達到整體性能最優(yōu)。設計使用年限應由業(yè)主或用戶與設計人員共同確定，減小聲震危害在洞口設置的結構。具有牽引動力、固定編組、在日常運用維修中不摘鉤的一組列車。專門用于養(yǎng)護維修列車走行的線路。采用無線通信方式實現(xiàn)列車間隔控制的地面設備。系統(tǒng)接收所有列車。的位置信息，向所有列車發(fā)出行車許可并提供列車間隔控制功能。臨時情況下的速度限制。停電包括故障停電次數(shù)和。劃檢修停電時間。

　　

【正文】 道形式 過渡要求。 兩橋之間、橋隧之間及兩隧之間的短路基宜采取適宜措施，平 順過渡；當兩橋間為小于 150m 非硬質巖路塹時，路基基礎可采用樁 57 板結構 或保證剛度平順過渡的工程措施處理。 路基排水 路基排水設施設計降雨的重現(xiàn)期應采用 50 年。 路基面排水設計應綜合考慮軌道形式、電纜槽、接觸網(wǎng)立柱基 礎、聲屏障基礎等因素。 線間排水應根據(jù)線路、氣候條件及對軌道電路的影響等綜合考慮，有 條件時 ，優(yōu)先采用橫向直排方式。當軌道結構要求采用集水井排水時，集 水井的位置、排水管的材質和結構尺寸及埋設深度和方式應根據(jù)荷載、降 雨量和防凍、防滲要求等綜合確定。 側溝、天溝、排水溝應采用混凝土澆筑或預制拼裝，不得采用 漿砌片石。 36 低矮路堤或路塹地段，地下水位較高或無固定含水層時，可采 用明溝、排水槽、滲水暗溝、邊坡滲溝、支撐滲溝等設施排除地下水；埋 藏較深的地下水或固定含水層危害路基時，可采用滲水隧洞、滲井、滲管 或仰斜式鉆孔等設施排除地下水。滲水暗溝等地下排水設施應設置反濾層。 58 滲水暗溝和滲水隧洞的縱坡不宜小于 5? ，條件困難時亦不應小于2? ， 在出口位置應采用較陡縱坡。 在易產(chǎn)生凍害的地區(qū)，滲水暗溝和滲水隧洞應設置在最大凍結深度以 下不小于 處，或采用必要的防凍設施。嚴寒地區(qū)出水口應采取防凍 措施。 路基排水設備應與橋涵、隧道、車站等排水設施銜接配合，與 水土保持及農(nóng)田水利設施的綜合利用相結合。排水設施布置應符合下列規(guī) 定： 1 路堤地段在天然護道外，單側或雙側設置排水溝。 2 路塹地段應于路肩兩側設置側溝，塹頂以外單側或雙側設置天溝。 3 年降水量大于等于 400mm 地區(qū)，路塹邊坡平臺宜設置截水溝。 4 地面橫坡明顯地段的排水溝、天溝可在橫坡上方一側設置。當?shù)孛? 橫坡不明顯時，宜在路基兩側設置。 5 地面排水設施的縱坡不應小于 2? 。 6 排水溝溝頂應高出設計水位不小于 。 7 天溝不應向路塹側溝排水，受地形限制需排入側溝時，必須設置急 流槽，并根據(jù)流量調(diào)整下游側溝截面尺寸。 路基排水宜根據(jù)所處地點排水條件納入相關排水工程系統(tǒng)設 計。 59 路基防護 路堤邊坡應設置坡面防護工程，根據(jù)周圍環(huán)境、填料性質、氣 候條件、邊坡高度、浸水 及沖刷等具體情況因地制宜確定防護形式，并符 合下列規(guī)定： 37 1 當路堤邊坡適宜進行植物防護，且能保證路基邊坡的穩(wěn)定時，宜采 用綠色植物防護措施，不宜采用全坡面圬工防護。 2 當路堤邊坡高度較高時，可在兩側邊坡內(nèi)分層鋪設寬度不小于 3m 的土工格柵等土工合成材料。 3 浸水地段受水流沖刷的路基邊坡應根據(jù)流速、流向及沖刷深度，采 用抗沖刷能力強的防護措施。 土質、軟質巖及全、強風化的硬質巖路塹的邊坡坡面（含邊坡 平臺、側溝平臺）均應進行防護或加固，并符合下列規(guī)定： 1 土質路塹邊坡可采用植物防護措 施，較高的土質路塹邊坡視地層性 質可采取骨架或錨桿框架梁等措施。 2 軟質巖、強風化的硬質巖路塹應根據(jù)巖體結構、結構面產(chǎn)狀、風化 程度、地下水及氣候條件等確定邊坡加固措施，可采用噴混植生、錨桿框 架梁內(nèi)噴混或客土植生等措施防護。 較完整的硬質巖路塹邊坡應采用預裂、光面爆破并結合嵌補及 錨桿框架梁防護。當邊坡巖體破碎、節(jié)理發(fā)育時，根據(jù)邊坡高度可采 60 用噴 混植生、錨桿框架內(nèi)梁內(nèi)噴混或客土植生等措施防護，邊坡較高時可在錨 桿框架梁內(nèi)打設錨桿掛鋼繩網(wǎng)防護。 骨 39。CF 架護坡一般應采用帶截水槽的 結構，骨架埋置深度應大于 223。 ，間距不宜大于 3m。 地下水發(fā)育及膨脹土路塹邊坡宜結合邊坡防護，采用邊坡支撐 滲溝加固，必要時結合深層排水孔加強地下水排泄。 路基支擋 在陡坡路基、深路塹、臨近城鎮(zhèn)等地段，為保證路基邊坡穩(wěn)定， 降低邊坡高度，減少拆遷和占地，可設置支擋結構。 支擋結構物計算時，列車及軌道荷載換算土柱高度及分布寬度 可按表 進行設計，當路肩墻高度較低時，可采用路基面滿鋪荷載模 式計算。運架梁車通過時，路堤及路肩支擋結構應考慮運架梁車等特殊荷 38 載的影響。 運架梁車荷載宜換算為雙土柱，采用式 進行荷載換算： B L H NG 61 0 0 γ = （式 ） 式中： N—— 橫向分布的車輛數(shù)，取 1； G—— 1 輛車的重力，按重車計算（ kN）； B0—— 橫向分布車輛輪胎中心之間的寬度加單側輪胎外緣之間 的距離（ m）； L—— 前后軸距加輪胎縱向著地長度（ m）； γ —— 土的密度（ kN/m3）。 在城市及風景區(qū)周邊宜根據(jù)現(xiàn)場條件，采用與周圍景觀協(xié)調(diào)的 懸臂式、扶壁式、樁板式及加筋土擋墻等輕型支擋結構。地震區(qū)宜采用 加 筋土擋墻等柔性支擋結構。 重力式支擋結構高度，路堤墻不宜大于 6m，路肩墻不宜大于 8m。 重力式擋土墻應采用混凝土砌筑，墻背反濾層宜采用袋裝砂夾 卵礫石或土工合成材料。 路基變形觀測及評估 在路基上鋪設軌道前，應對路基變形作系統(tǒng)的評估，以保證路 基變形滿足相關要求。 路基填筑完成或施加預壓荷載后應有不少于 6 個月的觀測和調(diào)整期， 觀測數(shù)據(jù)不足以評估或工后沉降評估不能滿足要求時，應繼續(xù)觀測或 62 者采 取必要的加速或控制沉降的措施。 路基沉降觀測應以路 基面沉降和地基沉降觀測為主，可設置沉 降板、觀測樁或剖面沉降觀測裝置等。 1 路基沉降觀測斷面的設置及觀測斷面的觀測內(nèi)容應根據(jù)沉降控制 要求、地形地質條件、地基處理方法、路堤高度、堆載預壓等具體情況并 結合施工工期確定。 39 2 沉降觀測斷面的間距一般不宜大于 50m；地勢平坦、地基條件均勻 良好、高度小于 5m 的路堤及路塹可放寬到 100m；過渡段和地形地質條件 變化較大的地段應適當加密。 觀測儀器可采用精密水準儀、剖面沉降儀和經(jīng)緯儀，應滿足測 量精度控制要求。 路基沉降觀測的頻 次不應低于表 的規(guī)定。當環(huán)境條件發(fā) 生變化時應及時觀測。 表 路基沉降觀測頻次 填筑或堆載 63 一般 1次 /天 沉降量突變 2～ 3 次 /天 兩次填筑間隔時間較長 1次 /3 天 堆載預壓或路基施工完畢 第 1～ 3 個月 1次 /周 第 4～ 6 個月 1次 /2 周 以后 1次 /月 軌道鋪設后 第 1 個月 1次 /2 周 第 3 個月 1次 /月 3～ 12 個月 1次 /3 月 沉降水準測量的重復精度不低于 177。1mm ，讀數(shù)取位至 ； 剖面沉降觀測的重復精度不低于 177。4mm/30m 。 路基評估應根據(jù)有關設計、施工和監(jiān)理的資料及交接檢驗和復 檢的結果進行綜合分析。 路基沉降預測應采用曲線回歸法，并滿足以下要求： 1 根據(jù)實際觀測數(shù)據(jù)作多種曲線的回歸分析，確定沉降變形的趨勢， 曲線回歸的相關系數(shù)不應低于 。 2 沉降預測的可靠性應經(jīng)過驗證，間隔 3～ 6 個月的兩次預測的偏差 不應大于 8mm。 3 軌道鋪設前最終的沉降預測應符合其預測準確性的基本要求，即從 64 路基填筑完成或堆載預壓以后沉降和沉降預測的時間 t 應滿足式。 40 s（ t） /s（ t=∞ ） ≥75 % （式 ） 式中： s（ t） —— 評估時實際發(fā)生的沉降； s（ t=∞ ） —— 預測總沉降。 路基工后沉降的評估應結合路基各斷面之間的相互關系以及 相鄰橋隧的沉降情況進行綜合分析，路基的工后沉降以及各斷面之間、路 基與相鄰橋隧之間的不均勻沉降應滿足鋼軌扣件調(diào)整和線路豎曲線圓順的 要求，差異沉降滿足軌道結構的要求。 接口設計 路基上的各種預埋設備及基礎應與路基填筑統(tǒng)籌規(guī)劃、系統(tǒng)設 計、分步實施，保證路基強度、穩(wěn)定性及防排水性能。 電纜槽可設置于接觸網(wǎng)支柱 外側路肩上，并應注意與橋梁、隧 道及電纜井在平面上的平順連接。 聲屏障基礎應設置于路肩外側，并與路基面排水系統(tǒng)協(xié)調(diào)。 路基地段貫通地線應按本規(guī)范第 21 章相關條款要求設置于 65 電 纜槽下。接地設備接入分支纜線宜通過預埋管路接入貫通地線。 電纜槽及排水溝蓋板應采用工廠化生產(chǎn)，并優(yōu)先采用活性粉末 混凝土（ RPC）等強度較高的材料。 41 7 橋 涵 一般規(guī)定 橋涵的洪水頻率標準，應符合現(xiàn)行《鐵路橋涵設計基本規(guī)范》 （ ）中 Ⅰ 級鐵路干線的規(guī) 定。 橋涵結構應構造簡潔、美觀、力求標準化、便于施工和養(yǎng)護維 修，結構應具有足夠的豎向剛度、橫向剛度和抗扭剛度，并應具有足夠的 耐久性和良好的動力特性，滿足軌道穩(wěn)定性、平順性的要求，滿足高速列 車安全運行和旅客乘座舒適度的要求。 橋涵主體結構設計使用壽命應滿足 100 年。 橋涵結構所用工程材料應符合現(xiàn)行國家及行業(yè)標準的規(guī)定。 橋梁上部結構型式的選擇，應根據(jù)橋梁的使用功能、河流水文 條件、工程地質情況、軌道類型以及施工設備等因素綜合考慮。 橋梁上部結構宜采用預應 力混凝土結構，也可采用鋼筋混凝土結構、 鋼結構和鋼 混凝土結合結構。 66 預應力混凝土簡支梁結構，宜選用箱形截面梁 ,也可根據(jù)具體情況選用 整體性好、結構剛度大的其他截面型式。 橋梁結構應設計為正交。當斜交不可避免時，橋梁軸線與支承 線夾角不宜小于 60176。 ，斜交橋臺的臺尾邊線應與線路中線垂直，否則應采取 特殊的與路基過渡措施。 橋面布置應滿足軌道類型、橋面設施的設置及其養(yǎng)護維修的要 求。 涵洞宜采用鋼筋混凝土矩形框架涵。 相鄰橋涵之間路堤長度，要綜合考慮高速列車行車的 平順性要 求、路橋（涵）過渡段的施工工藝要求以及經(jīng)濟造價等因素合理確定。兩 橋臺尾之間路堤長度不應小于 150m，兩涵（框構）之間以及橋臺尾與涵（框 構）之間路堤長度不應小于 30m，對于特殊情況路堤長度不滿足上述長度 要求時，路基應特殊處理。 42 橋涵設置應做好和自然水系、地方排灌系統(tǒng)的銜接，并滿足鐵 路路基排水的要求。 67 當線路位于深切沖溝等特殊地形地貌、地質條件地區(qū)時要進行橋 梁、涵洞方案比較確定跨越方式。 無砟軌道橋涵變形及基礎沉降應設立觀測基準點進行系統(tǒng)觀測 與分析，其測點布置、觀測頻次、觀測周期應符合《客運專線鐵路無砟軌 道鋪設條件評估指南》的有關規(guī)定。 橋涵混凝土結構尚應符合現(xiàn)行《鐵路混凝土結構耐久性設計暫 行規(guī)定》的有關規(guī)定。 設計荷載 橋梁應根據(jù)結構設計的特性和檢算內(nèi)容按表 所列荷載，以 其最不利組合情況進行設計。 表 橋 涵 荷 載 荷 載 分 類 荷 載 主 力 恒 載 結構構件及附屬設備自重 68 預加應力 混凝土收縮和徐變的影響 土壓力 靜水壓力及水浮力 基礎變位的影響 活 載 列車豎向靜活載 公路 豎向靜活載（需要時） 列車豎向動力作用 長鋼軌伸縮力、撓曲力 離心力 橫向搖擺力 列車活載所產(chǎn)生的土壓力 人行道及欄桿的荷載 氣動力 附 加 力 制動力或牽引力 風力 流水壓力 69 冰壓力 溫度變化的影響 凍脹力 特 殊 荷 載 列車脫軌荷載 船只或排筏的撞擊力 汽車撞擊力 施工荷載 地震力 長鋼軌斷軌力 43 注 : 1 如桿件的主要用途為承受某種附加力，則在計算此桿件時，該附加力應按主力考慮； 2 長鋼軌伸縮力、撓曲力、斷軌力及其與制動力或牽引力等的組合，應符合《新建鐵路橋上 無縫線路設計暫行規(guī)定》的規(guī)定； CRTSⅡ型板式無砟軌道作用力應根據(jù)實際情況另行研究 ； 3 流水壓力不與冰壓力組合，兩者也不與制動力或牽引力組合； 4 列車脫軌荷載、船只或排筏的撞擊力、汽車撞擊力以及長鋼軌斷軌 70 力，只計算其中的一種 荷載與主力相組合，不與其它附加力組合； 5 地震力與其它荷載的組合見國家現(xiàn)行的《鐵路工程抗震設計規(guī)范》（ GB50111）。 橋梁設計應考慮主力與一個方向（順橋或橫橋方向）的附加力 組合。 橋梁設計應根據(jù)各種結構的不同荷載組合，應將材料基本容許 應力和地基容許承載力乘以不同的提高系數(shù)。對預應 力混凝土結構中的強 度和抗裂性計算，應采用不同的安全系數(shù)。具體按相關規(guī)范的規(guī)定辦理。 計算結構構件及附屬設備自重時，一般常用材料的容重應按現(xiàn) 行《鐵路橋涵設計基本規(guī)范》（ ）采用。 作用于墩臺上的土的側壓力，應按現(xiàn)行《鐵路橋涵設計基本規(guī) 范》（ ）計算。臺后填土的內(nèi)摩擦角應根據(jù)臺后過渡段填筑的設 計情況確定。 列車豎向靜活載應采用 ZK 活載（如圖 所示），并符合下列 規(guī)定