【正文】 際問(wèn)題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格建議成績(jī)：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫“√”）指導(dǎo)教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日評(píng)閱教師評(píng)閱書(shū)評(píng)閱教師評(píng)價(jià)：一、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格二、論文（設(shè)計(jì)）水平論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問(wèn)題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格建議成績(jī)：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫“√”）評(píng)閱教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日教研室（或答辯小組）及教學(xué)系意見(jiàn)教研室（或答辯小組）評(píng)價(jià)：一、答辯過(guò)程畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）的基本要點(diǎn)和見(jiàn)解的敘述情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格對(duì)答辯問(wèn)題的反應(yīng)、理解、表達(dá)情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格學(xué)生答辯過(guò)程中的精神狀態(tài)□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格三、論文（設(shè)計(jì)）水平論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問(wèn)題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格評(píng)定成績(jī)：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫“√”）教研室主任（或答辯小組組長(zhǎng)）： （簽名）年 月 日教學(xué)系意見(jiàn)：系主任： （簽名）年 月 日論文獨(dú)創(chuàng)性聲明本論文是我個(gè)人在導(dǎo)師指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的研究成果。其他同志對(duì)本研究的啟發(fā)和所做的貢獻(xiàn)均已在論文中作了明確的聲明并表示了感謝。保密的論文在解密后遵守此規(guī)定。海運(yùn)方式中雖然1990年《國(guó)際海事委員會(huì)海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》和《國(guó)際海事委員會(huì)電子提單規(guī)則》涉及到貨物控制權(quán)，但由于其調(diào)整范圍過(guò)窄，遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)代海運(yùn)實(shí)踐發(fā)展的需要。作為國(guó)際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域又一國(guó)際公約，《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)立了一套旨在對(duì)現(xiàn)有的涉及海運(yùn)區(qū)段的國(guó)際貨物運(yùn)輸規(guī)則進(jìn)行更新和協(xié)調(diào)統(tǒng)一的新規(guī)則，其在適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)和電子商務(wù)方面作出了卓越的貢獻(xiàn)。本文以《鹿特丹規(guī)則》為藍(lán)本，通過(guò)系統(tǒng)地分析貨物控制權(quán)制度，指出建立該制度對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸法制度可能產(chǎn)生的影響，并由此引出中國(guó)《海商法》對(duì)該制度的參考與借鑒。第一章從銜接貿(mào)易法與運(yùn)輸法的需要、海上貨物運(yùn)輸法中提單制度的發(fā)展兩個(gè)角度出發(fā)，論述了貨物控制權(quán)的起源和提單運(yùn)輸下建立貨物控制權(quán)的必要。一般來(lái)說(shuō)，貨物控制權(quán)是指托運(yùn)人或者依據(jù)法律規(guī)定有資格享受運(yùn)輸合同權(quán)利的人，在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)，依據(jù)合同的約定，在不妨礙承運(yùn)人的正常營(yíng)運(yùn)和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項(xiàng)下的貨物運(yùn)輸或交付事項(xiàng)向承運(yùn)人發(fā)出指示的權(quán)利。貨物控制權(quán)的主體分為權(quán)利主體和義務(wù)主體。第三章論闡述了貨物控制權(quán)的行使和法律性質(zhì)，其中貨物控制權(quán)的行使涉及到控制權(quán)的行使方式和行使期間。貨物控制權(quán)的行使期間為承運(yùn)人的責(zé)任期間。第四章論述了控制方權(quán)利相關(guān)法律問(wèn)題以及中國(guó)《海商法》對(duì)貨物控制權(quán)制度的借鑒。根據(jù)我國(guó)的立法現(xiàn)狀，本文指出了《海商法》引入貨物控制權(quán)制度時(shí)需要注意的一些問(wèn)題。2009年9月23日，該公約在荷蘭鹿特丹舉行的開(kāi)放供簽署儀式上獲得了16個(gè)國(guó)家的簽署。[1] 張永堅(jiān)：《勿以烏托邦看鹿特丹規(guī)則（一）》，上海國(guó)際海事信息與文獻(xiàn)網(wǎng)，訪問(wèn)日期：20100129。從《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整內(nèi)容的廣泛性來(lái)看，該公約是繼《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》之后第四個(gè)關(guān)于統(tǒng)一國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同某些法律規(guī)則的國(guó)際公約。[2] 張永堅(jiān)：《勿以烏托邦看鹿特丹規(guī)則（二）》，上海國(guó)際海事信息與文獻(xiàn)網(wǎng)， ，訪問(wèn)日期：20100130。但是，在具體的調(diào)整范圍方面，《鹿特丹規(guī)則》有其自己的特點(diǎn)。此外，《鹿特丹規(guī)則》為推動(dòng)集裝箱貨運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)和電子商務(wù)的發(fā)展作出了卓著的貢獻(xiàn)。其中，貨物控制權(quán)制度作為《鹿特丹規(guī)則》中的一項(xiàng)創(chuàng)新，其內(nèi)容主要體現(xiàn)在該公約的第十章。[3] 運(yùn)輸法工作組第九屆會(huì)議工作報(bào)告，第55段，訪問(wèn)日期：20100104。 提單運(yùn)輸中貨物控制權(quán)研究 第一章 提單運(yùn)輸下引入貨物控制權(quán)第一章 提單運(yùn)輸下引入貨物控制權(quán)第一節(jié) 貨物控制權(quán)的起源一、貿(mào)易法下的中途停運(yùn)權(quán)國(guó)際貨物買賣合同成立并生效后，合同雙方當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)全面、善意地履行自己的義務(wù)，此為合同履行的一般原則，主要表現(xiàn)為賣方將貨物交付買方，買方付款并接受貨物。買賣合同的履行必須借助第三方的力量，即由承運(yùn)人完成賣方向買方交貨的任務(wù)。為了維護(hù)、平衡當(dāng)事人間法律上的權(quán)益，法律必將對(duì)此作出救濟(jì)。這種貿(mào)易法上的救濟(jì)權(quán)利被稱為“中途停運(yùn)權(quán)”，或者在大陸法系被稱為抗辯權(quán)。（2）如果賣方在上一款所述的理由明顯化以前已將貨物發(fā)運(yùn)，他可以阻止將貨物交給買方，即使買方持有其有權(quán)獲得貨物的單據(jù)。（3）中止履行義務(wù)的一方當(dāng)事人不論是在貨物發(fā)運(yùn)前還是發(fā)運(yùn)后，都必須立即通知另一方當(dāng)事人，如經(jīng)另一方當(dāng)事人對(duì)履行義務(wù)提供充分保證，則他必須繼續(xù)履行義務(wù)?！?979年英國(guó)貨物買賣法》第44條“運(yùn)輸中途停運(yùn)權(quán)”：“依照本法，貨物的買方無(wú)清償能力時(shí)，未受償賣方在已經(jīng)不占有貨物的情況下有停運(yùn)運(yùn)輸中貨物的權(quán)利；換言之，只要貨物還在運(yùn)輸途中，賣方還可以重新取得對(duì)貨物的占有，直到貨物的價(jià)款得到支付或提供。”《中華人民共和國(guó)合同法》（以下簡(jiǎn)稱《合同法》）第308條：“在承運(yùn)人將貨物交付收貨人之前，托運(yùn)人可以要求承運(yùn)人中止運(yùn)輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人，但應(yīng)當(dāng)賠償承運(yùn)人因此受到的損失。賣方行使中途停運(yùn)權(quán)后，買方應(yīng)采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施，如提供可靠的履約擔(dān)?；蛘吒纳聘犊钅芰Α７粗?，如買方不采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施，賣方則可以解除合同，并要求買方承擔(dān)違約責(zé)任。[5] [英] 施米托夫：《國(guó)際貿(mào)易法文選》，趙秀文選譯，北京，中國(guó)大百科全書(shū)出版社，1993年版，第57頁(yè)。該案中，法院判決：中途停運(yùn)權(quán)適用于買賣雙方。[6] Kin’s Bench. (1787) 2 Term Rep. 63。其第44條規(guī)定：“按照本法案的規(guī)定，當(dāng)買方無(wú)力償付時(shí)，已經(jīng)不再占有貨物而未收貨款的賣方，對(duì)在運(yùn)輸過(guò)程中的貨物享有停止交貨權(quán)，也就是說(shuō)，在整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中，他都可以收回對(duì)貨物的占有，并可保留貨物一直到價(jià)金被支付或償還時(shí)為止。然而，隨著國(guó)際貿(mào)易實(shí)踐的不斷發(fā)展，中途停運(yùn)權(quán)制度面臨著一些問(wèn)題。當(dāng)賣方和提單持有人同時(shí)行使提貨權(quán)利時(shí)，承運(yùn)人將面臨向誰(shuí)履行交貨義務(wù)的兩難境地。[8] 司玉琢、李志文主編：《中國(guó)海商法基本理論專題研究》，北京大學(xué)出版社，2009年版，第365頁(yè)。中途停運(yùn)權(quán)對(duì)賣方權(quán)利的救濟(jì)是有限的。二、運(yùn)輸法中的合同相對(duì)性理論合同的相對(duì)性，最早起源于羅馬法中的“債的相對(duì)性”，指的是債只能對(duì)債權(quán)人和債務(wù)人產(chǎn)生拘束力，第三人無(wú)權(quán)介入債的法律關(guān)系?！薄斗▏?guó)民法典》第1134條規(guī)定：“依法訂立的契約，對(duì)于締約當(dāng)事人雙方具有相當(dāng)于法律的效力。[9] Ewan McKendrick, Contract Law, 4th ed., (Beijing: Law Press, 2000), .自羅馬法以來(lái)，合同相對(duì)性或債的相對(duì)性原則一直被兩大法系所遵循，其作為合同法制度的基礎(chǔ)，在債法或合同法中占據(jù)著極為重要的地位。（2）內(nèi)容的相對(duì)性，是指除法律、合同另有規(guī)定以外，只有合同當(dāng)事人才能享有某個(gè)合同所規(guī)定的權(quán)利，并承擔(dān)該合同規(guī)定的義務(wù)，除合同當(dāng)事人以外的任何第三人不能主張合同上的權(quán)利。[10] 王利明等：《合同法》，北京，中國(guó)人民大學(xué)出版社，2007年版，第1720頁(yè)。在此種情形下，收貨人雖不是運(yùn)輸合同當(dāng)事人，但其對(duì)貨物享有合法利益，故其可以根據(jù)承托雙方在合同的約定或法律規(guī)定，可直接取得合同約定的提取貨物、就貨物的滅失或損壞向承運(yùn)人索賠等權(quán)利，并承擔(dān)約定的或法律規(guī)定的支付到付運(yùn)費(fèi)、及時(shí)提取貨物等義務(wù)。根據(jù)民法權(quán)利轉(zhuǎn)讓的法理，收貨人對(duì)承運(yùn)人享有權(quán)利的基礎(chǔ)為托運(yùn)人的權(quán)利轉(zhuǎn)讓，即運(yùn)輸合同中托運(yùn)人的某些權(quán)利由收貨人來(lái)繼受。一方面，提單為運(yùn)輸合同的一個(gè)組成部分；另一方面，提單具有相對(duì)的獨(dú)立性，承運(yùn)人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定。從這個(gè)角度來(lái)看，運(yùn)輸合同是特殊的為第三人利益的合同，其在本質(zhì)上并未突破合同相對(duì)性理論。作為國(guó)際貿(mào)易中的一個(gè)環(huán)節(jié)，海上貨物運(yùn)輸服務(wù)于國(guó)際貿(mào)易，兩者間存在著密切的聯(lián)系。但買賣合同和運(yùn)輸合同的當(dāng)事人并不相同，接受運(yùn)輸任務(wù)的承運(yùn)人并非買賣合同的當(dāng)事人，運(yùn)輸合同和買賣合同相互獨(dú)立。承運(yùn)人無(wú)從知道買賣合同的具體內(nèi)容，更不受買賣合同的約束。賣方雖然享有買賣合同約定及法律規(guī)定的“中途停運(yùn)權(quán)”，但是其并不能超越貿(mào)易法的調(diào)整范圍，以此對(duì)抗運(yùn)輸合同下的承運(yùn)人。對(duì)于承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，在沒(méi)有獲得相應(yīng)對(duì)價(jià)的情況下，這將額外增加他的運(yùn)輸合同以外的義務(wù)。至于目的港無(wú)人提貨，承運(yùn)人不承擔(dān)由此產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用。此種情形下視為承運(yùn)人已經(jīng)履行運(yùn)輸合同。但對(duì)于大陸法系的國(guó)家來(lái)說(shuō)，判例不可以作為審理案件的依據(jù)。為了保障賣方對(duì)運(yùn)輸途中貨物的救濟(jì)權(quán)利，在不破壞合同相對(duì)性原則的前提下，運(yùn)輸法中的相關(guān)條文必須作出規(guī)定，通過(guò)一定的法律程序，將貿(mào)易法中的角色轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸法中的當(dāng)事人，即賣方在運(yùn)輸法中必須有一個(gè)特定的身份（如托運(yùn)人、提單持有人），也就是下文所闡述的控制方。正是在這樣的背景下，國(guó)際公約和一些國(guó)家的國(guó)內(nèi)立法對(duì)貨物控制權(quán)作出了相應(yīng)的規(guī)定。貨物買賣合同是其他各個(gè)環(huán)節(jié)上合同的依據(jù)。貨物控制權(quán)存在于運(yùn)輸環(huán)節(jié)，但它產(chǎn)生的原因來(lái)自于買賣環(huán)節(jié)。貨物控制權(quán)作為一項(xiàng)新的權(quán)利，它的功能主要體現(xiàn)在：一方面，在運(yùn)輸過(guò)程中，存在一個(gè)可識(shí)別的當(dāng)事人，他可以就有關(guān)貨物方面向承運(yùn)人發(fā)出指示，包括貨物交付環(huán)節(jié)。另一方面，在指定的買方未付貨款時(shí)，根據(jù)實(shí)際情況，托運(yùn)人可以有權(quán)變更其貨物交付方面的指示。此種權(quán)利包括要求承運(yùn)人變更目的地、變更收貨人等內(nèi)容，因而是一項(xiàng)綜合性的權(quán)利。從貨物控制權(quán)的概念開(kāi)看，它將買賣法中賣方身份轉(zhuǎn)換為運(yùn)輸法中和承運(yùn)人相對(duì)應(yīng)的角色，從而體現(xiàn)了國(guó)際貨物買賣和國(guó)際海上運(yùn)輸兩方面法律制度的交叉和關(guān)聯(lián)。貨物控制權(quán)不僅比中途停運(yùn)權(quán)更好地平衡各方當(dāng)事人的利益，而且通過(guò)運(yùn)輸合同的履行及提單的流轉(zhuǎn)，使得運(yùn)輸途中的貨物貿(mào)易更加自由和靈活，因而是一種更為有效的權(quán)利救濟(jì)。如《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》第12條第1款規(guī)定：“托運(yùn)人在履行運(yùn)輸合同所規(guī)定的一切義務(wù)的條件下，有權(quán)在起運(yùn)地航空站或目的地航空站將貨物提回，或在途中經(jīng)停時(shí)中止運(yùn)輸、或在目的地或運(yùn)輸途中交給非航空貨運(yùn)單上所指定的收貨人、或要求將貨物退回起運(yùn)地航空站，但不得因?yàn)樾惺惯@種權(quán)利而使承運(yùn)人或其他托運(yùn)人遭受損害，并且應(yīng)該償付由此產(chǎn)生的一切費(fèi)用。”在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，由于提單制度得到充分地應(yīng)用，貨物控制權(quán)并未受到重視。隨著航運(yùn)的發(fā)展與科技的進(jìn)步，實(shí)踐中開(kāi)始大量使用不可轉(zhuǎn)讓單證及電子運(yùn)輸單證。如1990年《國(guó)際海事委員會(huì)海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》第6條第1款“支配權(quán)”：“（i）除非托運(yùn)人已按下述第（ii）款行使其選擇權(quán)，否則，他應(yīng)是唯一有權(quán)就運(yùn)輸合同向承運(yùn)人發(fā)出指示的當(dāng)事人。”1990年《國(guó)際海事委員會(huì)電子提單規(guī)則》第7條第1款“支配和轉(zhuǎn)讓權(quán)”：“：；，包括持有人自己；；，對(duì)貨物的其他事項(xiàng)向承運(yùn)人發(fā)出指示，如同一個(gè)書(shū)面提單持有人一樣。前款所規(guī)定的權(quán)利不能被用以對(duì)抗指示提單或空白提單的第三方善意持有人。但如沒(méi)有收回全部提單，承運(yùn)人在交付貨物之前可以要求收貨人為可能發(fā)生的損害提供擔(dān)保。第二節(jié) 提單運(yùn)輸下的貨物控制權(quán)一、提單制度的發(fā)展最初的提單出現(xiàn)在公元14世紀(jì)左右。提單最初只是不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證，經(jīng)過(guò)幾個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，提單功能不斷增加，特別是當(dāng)提單（通常指可轉(zhuǎn)讓提單）被認(rèn)為是物權(quán)憑證、可以代表貨物本身后，其功能和作用不斷擴(kuò)大，并在當(dāng)代國(guó)際貿(mào)易中發(fā)揮著舉足輕重的作用。在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域中，提單發(fā)揮出的作用更是無(wú)可比擬，它是用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的運(yùn)輸單證。[15] 李小年：《運(yùn)輸單證最新立法與實(shí)踐——從物權(quán)憑證到控制權(quán)憑證》，上海社會(huì)科學(xué)院出版社，2007年版，第82頁(yè)。首先，由于航海技術(shù)的進(jìn)步，集裝