【正文】 留、使用學(xué)位論文的規(guī)定, 即：學(xué)校有權(quán)保留送交論文復(fù)印件，允許論文被查閱和借閱；學(xué)?？梢陨暇W(wǎng)公布論文的全部和部分內(nèi)容，可以采用影印、縮印或者其它復(fù)制手段保存論文。涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。對本研究提供過幫助和做出過貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。本人授權(quán)　　 　 　大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。其他同志對本研究的啟發(fā)和所做的貢獻(xiàn)均已在論文中作了明確的聲明并表示了感謝。海運(yùn)方式中雖然1990年《國際海事委員會海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》和《國際海事委員會電子提單規(guī)則》涉及到貨物控制權(quán)，但由于其調(diào)整范圍過窄，遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)代海運(yùn)實(shí)踐發(fā)展的需要。本文以《鹿特丹規(guī)則》為藍(lán)本，通過系統(tǒng)地分析貨物控制權(quán)制度，指出建立該制度對現(xiàn)有運(yùn)輸法制度可能產(chǎn)生的影響，并由此引出中國《海商法》對該制度的參考與借鑒。一般來說，貨物控制權(quán)是指托運(yùn)人或者依據(jù)法律規(guī)定有資格享受運(yùn)輸合同權(quán)利的人，在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)，依據(jù)合同的約定，在不妨礙承運(yùn)人的正常營運(yùn)和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項(xiàng)下的貨物運(yùn)輸或交付事項(xiàng)向承運(yùn)人發(fā)出指示的權(quán)利。第三章論闡述了貨物控制權(quán)的行使和法律性質(zhì)，其中貨物控制權(quán)的行使涉及到控制權(quán)的行使方式和行使期間。第四章論述了控制方權(quán)利相關(guān)法律問題以及中國《海商法》對貨物控制權(quán)制度的借鑒。2009年9月23日，該公約在荷蘭鹿特丹舉行的開放供簽署儀式上獲得了16個(gè)國家的簽署。從《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整內(nèi)容的廣泛性來看，該公約是繼《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》之后第四個(gè)關(guān)于統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸合同某些法律規(guī)則的國際公約。但是，在具體的調(diào)整范圍方面，《鹿特丹規(guī)則》有其自己的特點(diǎn)。其中，貨物控制權(quán)制度作為《鹿特丹規(guī)則》中的一項(xiàng)創(chuàng)新，其內(nèi)容主要體現(xiàn)在該公約的第十章。 提單運(yùn)輸中貨物控制權(quán)研究 第一章 提單運(yùn)輸下引入貨物控制權(quán)第一章 提單運(yùn)輸下引入貨物控制權(quán)第一節(jié) 貨物控制權(quán)的起源一、貿(mào)易法下的中途停運(yùn)權(quán)國際貨物買賣合同成立并生效后，合同雙方當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)全面、善意地履行自己的義務(wù)，此為合同履行的一般原則，主要表現(xiàn)為賣方將貨物交付買方，買方付款并接受貨物。為了維護(hù)、平衡當(dāng)事人間法律上的權(quán)益，法律必將對此作出救濟(jì)。（2）如果賣方在上一款所述的理由明顯化以前已將貨物發(fā)運(yùn)，他可以阻止將貨物交給買方，即使買方持有其有權(quán)獲得貨物的單據(jù)?！?979年英國貨物買賣法》第44條“運(yùn)輸中途停運(yùn)權(quán)”：“依照本法，貨物的買方無清償能力時(shí)，未受償賣方在已經(jīng)不占有貨物的情況下有停運(yùn)運(yùn)輸中貨物的權(quán)利；換言之，只要貨物還在運(yùn)輸途中，賣方還可以重新取得對貨物的占有，直到貨物的價(jià)款得到支付或提供。賣方行使中途停運(yùn)權(quán)后，買方應(yīng)采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施，如提供可靠的履約擔(dān)保或者改善付款能力。[5] [英] 施米托夫：《國際貿(mào)易法文選》，趙秀文選譯，北京，中國大百科全書出版社，1993年版，第57頁。[6] Kin’s Bench. (1787) 2 Term Rep. 63。然而，隨著國際貿(mào)易實(shí)踐的不斷發(fā)展，中途停運(yùn)權(quán)制度面臨著一些問題。[8] 司玉琢、李志文主編：《中國海商法基本理論專題研究》，北京大學(xué)出版社，2009年版，第365頁。二、運(yùn)輸法中的合同相對性理論合同的相對性，最早起源于羅馬法中的“債的相對性”，指的是債只能對債權(quán)人和債務(wù)人產(chǎn)生拘束力，第三人無權(quán)介入債的法律關(guān)系。[9] Ewan McKendrick, Contract Law, 4th ed., (Beijing: Law Press, 2000), .自羅馬法以來，合同相對性或債的相對性原則一直被兩大法系所遵循，其作為合同法制度的基礎(chǔ)，在債法或合同法中占據(jù)著極為重要的地位。[10] 王利明等：《合同法》，北京，中國人民大學(xué)出版社，2007年版，第1720頁。根據(jù)民法權(quán)利轉(zhuǎn)讓的法理，收貨人對承運(yùn)人享有權(quán)利的基礎(chǔ)為托運(yùn)人的權(quán)利轉(zhuǎn)讓，即運(yùn)輸合同中托運(yùn)人的某些權(quán)利由收貨人來繼受。從這個(gè)角度來看，運(yùn)輸合同是特殊的為第三人利益的合同，其在本質(zhì)上并未突破合同相對性理論。但買賣合同和運(yùn)輸合同的當(dāng)事人并不相同，接受運(yùn)輸任務(wù)的承運(yùn)人并非買賣合同的當(dāng)事人，運(yùn)輸合同和買賣合同相互獨(dú)立。賣方雖然享有買賣合同約定及法律規(guī)定的“中途停運(yùn)權(quán)”，但是其并不能超越貿(mào)易法的調(diào)整范圍，以此對抗運(yùn)輸合同下的承運(yùn)人。至于目的港無人提貨，承運(yùn)人不承擔(dān)由此產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用。但對于大陸法系的國家來說，判例不可以作為審理案件的依據(jù)。正是在這樣的背景下，國際公約和一些國家的國內(nèi)立法對貨物控制權(quán)作出了相應(yīng)的規(guī)定。貨物控制權(quán)存在于運(yùn)輸環(huán)節(jié)，但它產(chǎn)生的原因來自于買賣環(huán)節(jié)。另一方面，在指定的買方未付貨款時(shí)，根據(jù)實(shí)際情況，托運(yùn)人可以有權(quán)變更其貨物交付方面的指示。從貨物控制權(quán)的概念開看，它將買賣法中賣方身份轉(zhuǎn)換為運(yùn)輸法中和承運(yùn)人相對應(yīng)的角色，從而體現(xiàn)了國際貨物買賣和國際海上運(yùn)輸兩方面法律制度的交叉和關(guān)聯(lián)。如《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》第12條第1款規(guī)定：“托運(yùn)人在履行運(yùn)輸合同所規(guī)定的一切義務(wù)的條件下，有權(quán)在起運(yùn)地航空站或目的地航空站將貨物提回，或在途中經(jīng)停時(shí)中止運(yùn)輸、或在目的地或運(yùn)輸途中交給非航空貨運(yùn)單上所指定的收貨人、或要求將貨物退回起運(yùn)地航空站，但不得因?yàn)樾惺惯@種權(quán)利而使承運(yùn)人或其他托運(yùn)人遭受損害，并且應(yīng)該償付由此產(chǎn)生的一切費(fèi)用。隨著航運(yùn)的發(fā)展與科技的進(jìn)步，實(shí)踐中開始大量使用不可轉(zhuǎn)讓單證及電子運(yùn)輸單證?！?990年《國際海事委員會電子提單規(guī)則》第7條第1款“支配和轉(zhuǎn)讓權(quán)”：“：；，包括持有人自己；；，對貨物的其他事項(xiàng)向承運(yùn)人發(fā)出指示，如同一個(gè)書面提單持有人一樣。但如沒有收回全部提單，承運(yùn)人在交付貨物之前可以要求收貨人為可能發(fā)生的損害提供擔(dān)保。提單最初只是不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證，經(jīng)過幾個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，提單功能不斷增加，特別是當(dāng)提單（通常指可轉(zhuǎn)讓提單）被認(rèn)為是物權(quán)憑證、可以代表貨物本身后，其功能和作用不斷擴(kuò)大，并在當(dāng)代國際貿(mào)易中發(fā)揮著舉足輕重的作用。[15] 李小年：《運(yùn)輸單證最新立法與實(shí)踐——從物權(quán)憑證到控制權(quán)憑證》，上海社會科學(xué)院出版社，2007年版，第82頁。如提單既是物權(quán)憑證，又是債權(quán)憑證。我國沒有專門的提單法，《海商法》在這方面的規(guī)定比較零散，不能滿足發(fā)展中的航運(yùn)實(shí)踐的需要。廣泛應(yīng)用的提單減少了國際貨物買賣中的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，促進(jìn)了財(cái)產(chǎn)權(quán)利的迅速轉(zhuǎn)移，有利于社會經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展。它首次明確界定了提單制度下不可轉(zhuǎn)讓提單、可轉(zhuǎn)讓提單、電子提單等情況下的貨物控制權(quán)的歸屬，這使得其與傳統(tǒng)的提單制度共同形成一個(gè)保障、促進(jìn)國際貿(mào)易和海上運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展的制度化體系。此時(shí)提單持有人既合法地享有貨物所有權(quán)，又享有貨物控制權(quán)。貨物控制權(quán)是控制方對于貨物的一種控制權(quán)，其表現(xiàn)為對承運(yùn)人發(fā)出與貨物相關(guān)指示的權(quán)利，以及對運(yùn)輸合同的相關(guān)修改；而提單除了為物權(quán)憑證外，還是承運(yùn)人接收貨物及運(yùn)輸合同的證明。具體到貨物控制權(quán)，其主體包括權(quán)利主體和義務(wù)主體；其客體為主體得以結(jié)成相互關(guān)系的利益對象，而對客體的判斷必然涉及到控制權(quán)的法律性質(zhì)；其內(nèi)容為主體間基于客體所形成的某種聯(lián)系。[16] 江平：《民法學(xué)》，北京，中國政法大學(xué)出版社，2007年版，第18頁。”從條文的內(nèi)容來看，貨物控制權(quán)的每一項(xiàng)內(nèi)容都指向貨物本身，其中第一項(xiàng)權(quán)利針對貨物的保管，第二項(xiàng)權(quán)利針對貨物的流向，第三項(xiàng)權(quán)利針對貨物的歸屬。筆者認(rèn)為，根據(jù)有約定從約定、無約定從法定的原則，考慮到航運(yùn)實(shí)踐的多樣化，當(dāng)事人間可以通過合同約定方式實(shí)現(xiàn)對貨物控制權(quán)內(nèi)容的調(diào)整與完善。其中，第50條第1款第1項(xiàng)：控制方“就貨物發(fā)出指示或修改指示的權(quán)利，此種指示不構(gòu)成對運(yùn)輸合同的變更；”第52條：“，在下列條件下，承運(yùn)人應(yīng)執(zhí)行第50條述及的指示：（a）發(fā)出此種指示的人有權(quán)行使控制權(quán)；（b）該指示送達(dá)承運(yùn)人時(shí)即能按照其中的條件合理地執(zhí)行；并且（c）該指示不會干擾承運(yùn)人的正常運(yùn)營，包括其交付作業(yè)。未遵守控制方指示而造成貨物滅失、損壞或遲延交付的，承運(yùn)人所負(fù)的賠償責(zé)任應(yīng)根據(jù)第17條至第23條確定，承運(yùn)人應(yīng)付的賠償額應(yīng)根據(jù)第59條至第61條確定。廣義上的指示不僅包括向承運(yùn)人發(fā)出不對運(yùn)輸合同作出實(shí)質(zhì)變更的指示，同時(shí)還包括請求承運(yùn)人中止運(yùn)輸、返還貨物、改變收貨人等指示。 盡管在運(yùn)輸合同成立之時(shí)，托運(yùn)人有義務(wù)就貨物的積載、運(yùn)輸以及應(yīng)采取的預(yù)防措施等方面提供相應(yīng)信息，但有時(shí)候海上運(yùn)輸?shù)暮酱纹陂g比較長，一旦運(yùn)輸途中貨物所處的環(huán)境發(fā)生變化，對貨物的保管方式，包括艙內(nèi)溫度或者通風(fēng)條件等都可能會隨之變化。在提單運(yùn)輸下，提單種類和相關(guān)記載可以證明發(fā)出指示的人是否為有權(quán)行使控制權(quán)的人。畢竟此項(xiàng)權(quán)利并不對運(yùn)輸合同構(gòu)成實(shí)質(zhì)性變更，控制方在向承運(yùn)人發(fā)出此項(xiàng)指示后，可能會再向承運(yùn)人行使貨物控制權(quán)的其它權(quán)利，如請求承運(yùn)人在計(jì)劃掛靠港卸貨。一般來說，只要控制方主體適格，該指示能夠被合理執(zhí)行且不會干擾承運(yùn)人或海運(yùn)履約方的正常運(yùn)作，承運(yùn)人就有執(zhí)行該指示的義務(wù)。《鹿特丹規(guī)則》英文版的措辭只是“diligently execute”，這表明承運(yùn)人應(yīng)盡最大努力執(zhí)行控制方下達(dá)的指示?？刂品胶统羞\(yùn)人在這些信息的獲取方面明顯處于不對稱的狀態(tài)。對于此項(xiàng)附隨義務(wù)，《鹿特丹規(guī)則》卻沒有規(guī)定；其二是事前請求控制方提供與之?dāng)?shù)額相當(dāng)?shù)膿?dān)保，未提供此種擔(dān)保的，承運(yùn)人可拒絕執(zhí)行；其三是因執(zhí)行控制方的指示而造成承運(yùn)人財(cái)產(chǎn)的滅失或損壞或使之產(chǎn)生額外費(fèi)用時(shí)，可在事后請求控制方賠償損失或償還由此而產(chǎn)生的合理的額外費(fèi)用。例如，對于托運(yùn)人來說，下達(dá)對貨物狹義意義上的指示既是運(yùn)輸合同項(xiàng)下的權(quán)利又是義務(wù)。這如同《中華人民共和國憲法》（以下簡稱《憲法》）規(guī)定受教育既是權(quán)利又是義務(wù)一樣。在運(yùn)輸合同下，依據(jù)合同協(xié)作履行原則或合同附隨義務(wù)，控制方應(yīng)當(dāng)提供承運(yùn)人完成運(yùn)輸任務(wù)所必需的補(bǔ)充信息。在買賣法中，如果出現(xiàn)情勢變更、買方喪失或可能喪失付款能力、買方有欺詐的意圖等情形，使得賣方?jīng)]有獲得貨款，賣方即可根據(jù)此項(xiàng)規(guī)定，仍可保留對貨物的法定權(quán)利。承運(yùn)人只有因運(yùn)輸合同中列明一些具體的事由，抑或?yàn)榱司戎嗣蜇?cái)產(chǎn)，抑或在其他情形下，方可合理繞航?！盵19] [加] 威廉原文判定“合理繞航”的標(biāo)準(zhǔn)除了船貨雙方共同利益外，還存在其他合理需要，如躲避臺風(fēng)或戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)、送病危船員上岸治療、不得不服從政府或主管當(dāng)局命令等。控制方不得要求承運(yùn)人在其計(jì)劃掛靠港之外的某個(gè)港口停泊，否則將會被視為不合理指示被承運(yùn)人拒絕。承運(yùn)人可以出于自己利益的考慮，決定是否同意變更航線。在這種情形下，承運(yùn)人有權(quán)拒絕執(zhí)行指示。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第54條第2款規(guī)定，在提單運(yùn)輸下，控制方行使此項(xiàng)權(quán)利，應(yīng)在可轉(zhuǎn)讓提單或必須提交的不可轉(zhuǎn)讓提單上記載或并入可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄，或在控制方提出要求時(shí)，應(yīng)在不可轉(zhuǎn)讓提單上記載或并入不可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄。如貨物控制方請求承運(yùn)人向變更后的收貨人交貨，但承運(yùn)人在執(zhí)行命令的時(shí)候受到了有關(guān)當(dāng)局的阻攔，使其無法履行義務(wù)。因此，在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，最后提單持有人本人同時(shí)也是收貨人，二者身份重疊。因?yàn)閺慕?jīng)濟(jì)利益方面考慮，收貨人不愿意在目的港等待提單流轉(zhuǎn)至他手中，這將會產(chǎn)生大量的貨物滯期費(fèi)?！痹谠摴s的制定過程中，這是作為控制權(quán)的第四項(xiàng)內(nèi)容規(guī)定的。如果將變更運(yùn)輸合同也規(guī)定為貨物控制權(quán)的一項(xiàng)內(nèi)容，則變更收貨人的規(guī)定不再具有現(xiàn)實(shí)意義。提單本身并不是運(yùn)輸合同，它只是運(yùn)輸合同的證明，是運(yùn)輸合同的組成部分。因此，當(dāng)控制方與托運(yùn)人身份不重合時(shí)，控制方不是運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，其無權(quán)根據(jù)合同自由原則行使變更合同的權(quán)利。從權(quán)利轉(zhuǎn)移的法理角度來看，控制方此項(xiàng)權(quán)利實(shí)質(zhì)為運(yùn)輸合同下托運(yùn)人全部權(quán)利的部分轉(zhuǎn)移，其是對運(yùn)輸合同的變更，只是由于海上運(yùn)輸法律關(guān)系的特殊性和復(fù)雜性，需要法律規(guī)范在此予以特別規(guī)定。綜上所述，正是有了變更運(yùn)輸合同的單獨(dú)規(guī)定，即使控制方不是運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人，只要其享有合法的貨物控制權(quán)，他就可以與承運(yùn)人協(xié)議變更貨物控制權(quán)的相關(guān)內(nèi)容。第二節(jié) 貨物控制權(quán)的主體一、權(quán)利主體（一）引入“控制方”概念的必要性 在海上貨物運(yùn)輸中，代表貨方利益的當(dāng)事人即承運(yùn)人的相對方往往處于不斷變動(dòng)中。貨物控制權(quán)以及控制方概念的界定，一方面可以明確海上貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的相對方，另一方面也可以進(jìn)一步保護(hù)不同的貨方，如托運(yùn)人、收貨人、提單持有人對貨物所享有的法定權(quán)益。海上貨物運(yùn)輸合同的締約雙方分別是托運(yùn)人與承運(yùn)人，因此，托運(yùn)人為享有貨物控制權(quán)的權(quán)利人，承運(yùn)人為其相對義務(wù)人。 根據(jù)我國《民法通則》第72條和《合同法》第133條規(guī)定，所有權(quán)的轉(zhuǎn)移在當(dāng)事人有約定時(shí)從當(dāng)事人的約定，沒有約定時(shí)從交付時(shí)起轉(zhuǎn)移。提單持有人行使這些權(quán)利的前提條件是合法持有提單，即誰合法地持有提單，承運(yùn)人就推定其為貨物的所有權(quán)人。 在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，提單持有人為唯一的貨物控制方，如果不止一份正本提單被簽發(fā)，擁有全套正本提單的持有人為控制方。為了保障提單的流通性，貨物控制權(quán)應(yīng)當(dāng)賦予合法持有提單的持有人。因此，在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情況下，盡管賣方可以通過控制提單來控制貨物的交付，筆者認(rèn)為有另行規(guī)定貨物控制權(quán)的必要。承運(yùn)人對托運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸合同項(xiàng)下的義務(wù)，所以，《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定托運(yùn)人是控制方是合理的。我國《海商法》第71條和第79條規(guī)定，記名提單是提單的一種形式，也是據(jù)以交付貨物的憑證，但不得轉(zhuǎn)讓。在承運(yùn)人交貨前托運(yùn)人可以變更收貨人，且在收貨人要求提貨與托運(yùn)人的指示相互沖突時(shí)，托運(yùn)人在出示全套正本提單后，托運(yùn)人的指示優(yōu)先，即承運(yùn)人僅須對托運(yùn)人負(fù)合同義務(wù)。 在需要憑單證交貨的法律制度下，托運(yùn)人將不可轉(zhuǎn)讓提單交付給此提單記名的收貨人時(shí)，貨物控制權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移，收貨人為控制方，且此種交付可不在提單中背書。此時(shí)，收貨人的權(quán)利優(yōu)先于托運(yùn)人。即使收貨人想要轉(zhuǎn)賣貨物，其意圖并不是對買賣合同履行過程中所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)作出救