【正文】 確定。[22] 郭瑜：《海商法的精神——中國的實踐和理論》，163164頁。因此，究竟何人有權(quán)對承運人行使貨物控制權(quán)，則應(yīng)按提單的形態(tài)和流轉(zhuǎn)過程而定，即貨物控制權(quán)主體的確定與是否簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓提單密切相關(guān)。賣方雖然持有提單，不喪失對貨物的所有權(quán)，但是不及時處理貨物將會使損失擴大。除記名提單中明確規(guī)定憑單交付貨物，一般情況下，收貨人提貨時可不需要交付提單。當(dāng)然，運輸合同的當(dāng)事人可以限制或排除貨物控制權(quán)的可轉(zhuǎn)讓性，即在此情形下，貨物控制方僅為托運人。 事實上，在涉及不可轉(zhuǎn)讓提單的貿(mào)易中，收貨人在目的港提取貨物主要是為了實現(xiàn)其在買賣合同下的權(quán)益，而并不是以轉(zhuǎn)讓貨物為目的。此種情形下賦予收貨人貨物控制權(quán)本是沒有必要的，其完全可以憑提單享有提貨權(quán)。如果不止一份正本提單被簽發(fā)，托運人將全套正本提單交付給收貨人時，貨物控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓才產(chǎn)生法律效力。因此，對于不可轉(zhuǎn)讓提單，由于各國國內(nèi)法對于是否必須憑提單交付貨物有不同的規(guī)定，貨物控制權(quán)的權(quán)利主體亦有所不同。 在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，由于提單是否為物權(quán)憑證存在爭議，（下文予以闡述）故貨物控制權(quán)具有舉足輕重的地位。提單持有人可以通過轉(zhuǎn)讓可轉(zhuǎn)讓提單的方式讓與貨物控制權(quán)，如果不止一份正本提單被簽發(fā)，轉(zhuǎn)讓人在轉(zhuǎn)讓全套正本提單于受讓人之時，貨物控制權(quán)的權(quán)利轉(zhuǎn)讓產(chǎn)生法律效力。承運人作為運輸合同的當(dāng)事人而非買賣合同的當(dāng)事人，難以知曉運輸途中的貨物的實際所有人，其只能依據(jù)單證的流轉(zhuǎn)來判斷貨物的所有人。 （二）權(quán)利主體的界定 海上貨物控制權(quán)的主體包括權(quán)利主體和義務(wù)主體。筆者認為，本款的意旨是賦予非運輸合同當(dāng)事人的控制方以合同當(dāng)事人的地位，從而為其享有和行使貨物控制權(quán)提供更加有力的保障。即使控制方身份與托運人身份重合，他的協(xié)商變更合同的權(quán)利是基于托運人身份取得的。因此，《鹿特丹規(guī)則》的最終條文將“運輸合同的變更”排除在貨物控制權(quán)范圍內(nèi)，并單列一條予以規(guī)制。此項賦予控制方變更收貨人的權(quán)利，則提單持有人在向承運人提交全套正本提單后，可以指示由實際收貨人代替提單持有人提取貨物，從而避免收貨人因等待提單到達目的港造成的不必要的損失。《鹿特丹規(guī)則》對此沒有明確作出規(guī)定。 四、包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利 此項權(quán)利對于控制方而言有著非常重要的意義，特別是貨物貿(mào)易合同中的買方支付能力或支付信用下降時，控制方為避免買方無力支付貨款而遭受損失的不利后果，可能會希望重新尋找買家，即變更收貨人。故出于平衡控制方、承運人雙方利益的考慮，立法者規(guī)定控制方“在計劃掛靠港提取貨物”。臺特雷：《海上貨物索賠》，張永堅等譯，大連海運學(xué)院出版社，1993年版，第582頁。值得注意的是，此項權(quán)利的行使是有限制條件的。在社會保障法中，受教育是公民的權(quán)利，而在教育法中，受教育卻成為特定公民的法定非強制義務(wù)?！堵固氐ひ?guī)則》第52條第3款規(guī)定，在執(zhí)行控制方的指示請求前，承運人可要求控制方提供擔(dān)保，這不僅減輕了承運人因執(zhí)行此指示可能產(chǎn)生的法律風(fēng)險，還體現(xiàn)了鼓勵承運人盡量執(zhí)行控制方指示的立法意圖。對于承運人來說，其并非非常嚴格的義務(wù)。為保障貨物控制權(quán)能夠充分有效地得到行使，控制方的此項指示應(yīng)以“出示”全套正本提單為宜。當(dāng)有必要因這種變化而變更貨物的存儲方式時，控制方是否具有行為上的主動性，即其是否享有變更指示的權(quán)利，這對于控制方更好地保管貨物來說顯得尤為重要?！? 該項權(quán)利是指控制方對承運人就運輸中的貨物發(fā)出保管、照料等方面“正?！钡闹甘镜臋?quán)利，如用某一種溫度來運輸貨物。如合同當(dāng)事人約定在計劃掛靠港外某個港口交貨、承運人不得將貨物交付于某個特定人。因此，本文首先研究貨物控制權(quán)的內(nèi)容。由于提單具有相對的獨立性，除非法律明確規(guī)定，否則不能僅憑提單要求修改運輸合同。二、貨物控制權(quán)與提單制度從《鹿特丹規(guī)則》第十章條文規(guī)定來看，由于提單是控制貨物的書面載體，是與海上貨物運輸合同相結(jié)合實現(xiàn)貨物控制權(quán)的工具性手段，貨物控制權(quán)與提單權(quán)利、貨物控制權(quán)的行使與持有提單是相結(jié)合的，兩者間聯(lián)系緊密。我國有關(guān)提單制度的系統(tǒng)性的法律規(guī)定不夠完備。 但是，隨著海上貨物運輸實踐的不斷發(fā)展，提單制度開始面臨著一些困境。”作為致力于建立海上貨物運輸統(tǒng)一規(guī)則的國際公約，《鹿特丹規(guī)則》首開先河，考慮到海上貨物運輸合同的相對性及提單制度的特殊性，對“貨物控制權(quán)”這一制度作出全面的規(guī)定。為了使貨物運輸更好地銜接貨物買賣，同時為了適應(yīng)海運單和電子商務(wù)迅猛發(fā)展的趨勢，有關(guān)海運貨物控制權(quán)的研究和立法逐漸受到國際航運界的關(guān)注。在運輸法中規(guī)定貨物控制權(quán)，這是將貿(mào)易法中的條款引入到運輸法中。由此可見，貨物控制權(quán)從買賣法的角度對運輸法提出要求，它體現(xiàn)了貨物買賣向海上貨物運輸領(lǐng)域的滲透，是對中途停運權(quán)的進一步合理化。如上所述，中途停運權(quán)與運輸合同權(quán)利義務(wù)的沖突是不可避免的。貨物買賣法賦予賣方中途停運權(quán)的實質(zhì)，是將賣方未能收到貨款的部分貿(mào)易風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給承運人。在國際貿(mào)易中，賣方基于買方違約等情形對運輸途中的貨物享有中途停運權(quán)。在國際海上貨物運輸法律關(guān)系中，一方面，承托雙方訂立的運輸合同為雙務(wù)有償合同，合同當(dāng)事人嚴守合同相對性，互負對待給付義務(wù)；另一方面，由于托運人通常情況下不是收貨人，當(dāng)托運人不是收貨人時，承運人應(yīng)當(dāng)根據(jù)托運人的指示向收貨人交付貨物。債的相對性原則對現(xiàn)代大陸法系的債法產(chǎn)生了重大影響，如《德國民法典》第241條規(guī)定：“債權(quán)人因債的關(guān)系得向債務(wù)人請求給付。首先，賣方通過承運人行使此權(quán)利突破了合同相對性原則，這在法理上難以得到支持；其次，根據(jù)Lickbarrow v. Mason案中的判決，中途停運權(quán)不能對抗已向買方支付貨款的提單受讓人。1793年英國上議院審理Lickborrow v. Mason一案時，法院出于“實質(zhì)公正”認可了此項貿(mào)易習(xí)慣。”美國《統(tǒng)一商法典》第2705（1）條：“如賣方發(fā)現(xiàn)買方破產(chǎn)，賣方可以阻止占有貨物的承運人或其他貨物保管人向買方交付貨物；如買方毀約或未能在貨物交付前交付到期貨款，或有其他原因使賣方有權(quán)中止交付或收回貨物，賣方可就整船大宗貨物，阻止向買方做出交付。因此，如果出現(xiàn)買方不支付貨款義務(wù)或者可能喪失支付貨款能力的情形，未收取貨款的賣方有權(quán)根據(jù)現(xiàn)行貨物貿(mào)易方面的國際公約或者國內(nèi)立法，阻止承運人將貨物交付買方。它解決了運輸法和貿(mào)易法制度間的沖突，有效地平衡了貿(mào)易方和承運人之間的利益，填補了海上貨物運輸法律規(guī)定的空白，曾被聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會第三工作組成員普遍認為是“對傳統(tǒng)海上運輸法律文件最受歡迎的補充”。 《鹿特丹規(guī)則》的宗旨為：通過整合現(xiàn)存的國際海上貨物運輸公約，對現(xiàn)存的國際海運制度和秩序進行整合，創(chuàng)立一套旨在對現(xiàn)有的涉及海運區(qū)段的國際貨物運輸規(guī)則進行更新和協(xié)調(diào)統(tǒng)一的新規(guī)則，以規(guī)范國際海上貨物運輸合同，增強法律的確定性，提高國際貨物運輸效率和商業(yè)交易的可預(yù)測性，減少或消除國家之間貿(mào)易流通的法律障礙。其中，控制方權(quán)利制度的建立將會對現(xiàn)有的記名提單、無單放貨、中止運輸權(quán)、FOB貿(mào)易術(shù)語法律制度產(chǎn)生一定的影響。其主要包括控制方向承運人發(fā)出或修改指示、在計劃掛靠港提取貨物、變更收貨人三項權(quán)利。另外，建立起統(tǒng)一的貨物控制權(quán)制度將有效緩解當(dāng)前提單制度所面臨的一些挑戰(zhàn)與困境。涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。對本研究提供過幫助和做出過貢獻的個人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。除了文中特別加以標注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。其他同志對本研究的啟發(fā)和所做的貢獻均已在論文中作了明確的聲明并表示了感謝。本文以《鹿特丹規(guī)則》為藍本，通過系統(tǒng)地分析貨物控制權(quán)制度，指出建立該制度對現(xiàn)有運輸法制度可能產(chǎn)生的影響，并由此引出中國《海商法》對該制度的參考與借鑒。第三章論闡述了貨物控制權(quán)的行使和法律性質(zhì)，其中貨物控制權(quán)的行使涉及到控制權(quán)的行使方式和行使期間。2009年9月23日，該公約在荷蘭鹿特丹舉行的開放供簽署儀式上獲得了16個國家的簽署。但是，在具體的調(diào)整范圍方面，《鹿特丹規(guī)則》有其自己的特點。 提單運輸中貨物控制權(quán)研究 第一章 提單運輸下引入貨物控制權(quán)第一章 提單運輸下引入貨物控制權(quán)第一節(jié) 貨物控制權(quán)的起源一、貿(mào)易法下的中途停運權(quán)國際貨物買賣合同成立并生效后，合同雙方當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)全面、善意地履行自己的義務(wù)，此為合同履行的一般原則，主要表現(xiàn)為賣方將貨物交付買方，買方付款并接受貨物。（2）如果賣方在上一款所述的理由明顯化以前已將貨物發(fā)運，他可以阻止將貨物交給買方，即使買方持有其有權(quán)獲得貨物的單據(jù)。賣方行使中途停運權(quán)后，買方應(yīng)采取相應(yīng)的補救措施，如提供可靠的履約擔(dān)?；蛘吒纳聘犊钅芰?。[6] Kin’s Bench. (1787) 2 Term Rep. 63。[8] 司玉琢、李志文主編：《中國海商法基本理論專題研究》，北京大學(xué)出版社，2009年版，第365頁。[9] Ewan McKendrick, Contract Law, 4th ed., (Beijing: Law Press, 2000), .自羅馬法以來，合同相對性或債的相對性原則一直被兩大法系所遵循，其作為合同法制度的基礎(chǔ)，在債法或合同法中占據(jù)著極為重要的地位。根據(jù)民法權(quán)利轉(zhuǎn)讓的法理，收貨人對承運人享有權(quán)利的基礎(chǔ)為托運人的權(quán)利轉(zhuǎn)讓，即運輸合同中托運人的某些權(quán)利由收貨人來繼受。但買賣合同和運輸合同的當(dāng)事人并不相同，接受運輸任務(wù)的承運人并非買賣合同的當(dāng)事人，運輸合同和買賣合同相互獨立。至于目的港無人提貨，承運人不承擔(dān)由此產(chǎn)生的風(fēng)險和費用。正是在這樣的背景下，國際公約和一些國家的國內(nèi)立法對貨物控制權(quán)作出了相應(yīng)的規(guī)定。另一方面，在指定的買方未付貨款時，根據(jù)實際情況，托運人可以有權(quán)變更其貨物交付方面的指示。如《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》第12條第1款規(guī)定：“托運人在履行運輸合同所規(guī)定的一切義務(wù)的條件下，有權(quán)在起運地航空站或目的地航空站將貨物提回，或在途中經(jīng)停時中止運輸、或在目的地或運輸途中交給非航空貨運單上所指定的收貨人、或要求將貨物退回起運地航空站，但不得因為行使這種權(quán)利而使承運人或其他托運人遭受損害，并且應(yīng)該償付由此產(chǎn)生的一切費用?！?990年《國際海事委員會電子提單規(guī)則》第7條第1款“支配和轉(zhuǎn)讓權(quán)”：“：；，包括持有人自己；；，對貨物的其他事項向承運人發(fā)出指示，如同一個書面提單持有人一樣。提單最初只是不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證，經(jīng)過幾個世紀的發(fā)展，提單功能不斷增加，特別是當(dāng)提單（通常指可轉(zhuǎn)讓提單）被認為是物權(quán)憑證、可以代表貨物本身后，其功能和作用不斷擴大，并在當(dāng)代國際貿(mào)易中發(fā)揮著舉足輕重的作用。如提單既是物權(quán)憑證，又是債權(quán)憑證。廣泛應(yīng)用的提單減少了國際貨物買賣中的商業(yè)風(fēng)險，促進了財產(chǎn)權(quán)利的迅速轉(zhuǎn)移，有利于社會經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展。此時提單持有人既合法地享有貨物所有權(quán)，又享有貨物控制權(quán)。具體到貨物控制權(quán)，其主體包括權(quán)利主體和義務(wù)主體；其客體為主體得以結(jié)成相互關(guān)系的利益對象，而對客體的判斷必然涉及到控制權(quán)的法律性質(zhì)；其內(nèi)容為主體間基于客體所形成的某種聯(lián)系。”從條文的內(nèi)容來看，貨物控制權(quán)的每一項內(nèi)容都指向貨物本身，其中第一項權(quán)利針對貨物的保管，第二項權(quán)利針對貨物的流向，第三項權(quán)利針對貨物的歸屬。其中，第50條第1款第1項：控制方“就貨物發(fā)出指示或修改指示的權(quán)利，此種指示不構(gòu)成對運輸合同的變更；”第52條：“，在下列條件下，承運人應(yīng)執(zhí)行第50條述及的指示：（a）發(fā)出此種指示的人有權(quán)行使控制權(quán)；（b）該指示送達承運人時即能按照其中的條件合理地執(zhí)行；并且（c）該指示不會干擾承運人的正常運營，包括其交付作業(yè)。廣義上的指示不僅包括向承運人發(fā)出不對運輸合同作出實質(zhì)變更的指示，同時還包括請求承運人中止運輸、返還貨物、改變收貨人等指示。在提單運輸下，提單種類和相關(guān)記載可以證明發(fā)出指示的人是否為有權(quán)行使控制權(quán)的人。一般來說，只要控制方主體適格，該指示能夠被合理執(zhí)行且不會干擾承運人或海運履約方的正常運作，承運人就有執(zhí)行該指示的義務(wù)?？刂品胶统羞\人在這些信息的獲取方面明顯處于不對稱的狀態(tài)。例如，對于托運人來說，下達對貨物狹義意義上的指示既是運輸合同項下的權(quán)利又是義務(wù)。在運輸合同下，依據(jù)合同協(xié)作履行原則或合同附隨義務(wù)，控制方應(yīng)當(dāng)提供承運人完成運輸任務(wù)所必需的補充信息。承運人只有因運輸合同中列明一些具體的事由，抑或為了救助人命或財產(chǎn)，抑或在其他情形下，方可合理繞航。原文判定“合理繞航”的標準除了船貨雙方共同利益外，還存在其他合理需要，如躲避臺風(fēng)或戰(zhàn)爭風(fēng)險、送病危船員上岸治療、不得不服從政府或主管當(dāng)局命令等。承運人可以出于自己利益的考慮，決定是否同意變更航線。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第54條第2款規(guī)定，在提單運輸下，控制方行使此項權(quán)利，應(yīng)在可轉(zhuǎn)讓提單或必須提交的不可轉(zhuǎn)讓提單上記載或并入可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄，或在控制方提出要求時，應(yīng)在不可轉(zhuǎn)讓提單上記載或并入不可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄。因此，在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，最后提單持有人本人同時也是收貨人，二者身份重疊。”在該公約的制定過程中，這是作為控制權(quán)的第四項內(nèi)容規(guī)定的。提單本身并不是運輸合同，它只是運輸合同的證明，是運輸合同的組成部分。從權(quán)利轉(zhuǎn)移的法理角度來看，控制方此項權(quán)利實質(zhì)為運輸合同下托運人全部權(quán)利的部分轉(zhuǎn)移，其是對運輸合同的變更，只是由于海上運輸法律關(guān)系的特殊性和復(fù)雜性，需要法律規(guī)范在此予以特別規(guī)定。第二節(jié) 貨物控制權(quán)的主體一、權(quán)利主體（一）引入“控制方”概念的必要性 在海上貨物運輸中，代表貨方利益的當(dāng)事人即承運人的相對方往往處于不斷變動中。海上貨物運輸合同的締約雙方分別是托運人與承運人，因此，托運人為享有貨物控制權(quán)的權(quán)利人，承運人為其相對義務(wù)人。提單持有人行使這些權(quán)利的前提條件是合法持有提單，即誰合法地持有提單，承運人就推定其為貨物的所有權(quán)人。為了保障提單的流通性，貨物控制權(quán)應(yīng)當(dāng)賦予合法持有提單的持有人。承運人對托運人負有運輸合同項下的義務(wù)，所以，《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定托運人是控制方是合理的。在承運人交貨前托運人可以變更收貨人，且在收貨人要求提貨與托運人的指示相互沖突時，托運人在出示全套正本提單后，托運人的指示優(yōu)先，即承運人僅須對托運人負合同義務(wù)。此時，收貨人的權(quán)利優(yōu)先于托運