【正文】 分別為： 既有曲線半徑等于測點間長度的平方除以三測點漸伸線長度的二次差分值：設計曲線半徑R可取估算的既有曲線半徑RJ，并根據轉角的大小取整(參見表21)。因為漸伸線長度很短，和相應的圓弧長度近似相等，且曲線起始線段曲率很小，弦長OA也近似等于弧長。撥距計算中，都是用20 m弦長來代替其所對的曲線長。點的撥動距離=一點的撥動距離=一圖44 曲線撥正所以，撥動距離=設計曲線的漸伸線長——既有曲線的漸伸線長即 △= +值，如，表示向圓心方向撥動(曲線內壓)；△= －值，如，表示向切線方向撥動(曲線外挑)。圓曲線的曲率K為常數(shù)，K=。 圖41 偏角法測量示意圖 既有線某曲線測繪結果經過測量既有線路上某段曲線曲線的測量資料如下所示：表41既有曲線測量資料——曲線一（左轉）置鏡點測點里程 φ(176。對于重型軌枕的計算顯然，軌枕中部支承時產生的負彎矩比中部不支承時的彎矩大32%?？汕螅害聀=△H=75=查規(guī)范可得 R=8000m時的橫向水平力系數(shù)f=。表31車輪的當量荷載計算表計算步驟如下：（1）計算k值計算鋼軌強度的D=30 000N/mm，軌枕均勻布置，軌枕間距a=1000000/1667=600mm,故得到k=D/a=30 000/600=50MPa。道床材料：碎石道床；道床頂面寬度：；邊坡坡度：1:。 軌枕的選取提速線路的軌枕采用Ⅲ型枕，由于系統(tǒng)規(guī)范化大批量生產，生產工藝穩(wěn)定、質量統(tǒng)一管理、價格趨于合理、在改建線路鋪設及其使用耐久性可以提高。在提速線路上，道床應有足夠的厚度，以減少路基面所受的壓力和振動，保證路基頂面不發(fā)生永久變形。Ⅲ型彈條扣件為無擋肩扣件，適合于重大運量、高密度的運輸條件。我國從20世紀60年代開始研制扣件的多種形式。但是，扣件壓力必須適度，過大的扣件壓力會使墊層彈性下降和損傷扣件。提高了軌枕強度；3. 采用無螺栓扣件的扣壓力能保持線路穩(wěn)定，無縱橫向移動，有利于保持軌道的幾何尺寸，減少養(yǎng)護維修工作量。從Ⅱ型枕的發(fā)展過程可以看出，我國混凝土枕技術從整體上看是基本成熟的，應此在高速鐵路有咋軌道的軌枕選型應該是整體式軌枕。軌枕的形態(tài)主要分為整體軌枕和雙塊軌枕。2. 提速線路對鋼軌材料的要求：(1)保證材料高純凈，提高鋼軌可靠性(2)保證軋制高精度，提高鋼軌質量(3)鋼種成熟，外國基本按UIC標準系列選用900A鋼種。對于高速鐵路而言，鋼軌要提供的輪軌踏面平順性和鋼軌內側工作邊平順性比普通鐵路高的多：(1)較高的強度和抗磨性能，以期達到較高的承載能力和較長的使用壽命。但是缺點是軌道橫向抗力較小，容易產生不均勻下沉，橋上道床穩(wěn)定性較差、行車中會使道砟飛散，軌道結構被破壞后，加大維修工作量。 軌道結構選取的原則軌道結構是由鋼軌、軌枕、扣件、道岔、道岔等部分組成這些力學性質決然不同的材料承受來自列車車輪的作用，它們的工作是緊密相關的，任何一個軌道部件性能、強度和結構的變化都會影響所有其他零部件的工作條件，并對列車運行質量產生直接的影響。不同的軌道結構，整體結構和各部件的盈利和變形有很大的差異。高外高速鐵路在工程建設和設備管理方面積累了大量的經驗，但也出現(xiàn)過不少挫折。但是，高速鐵路軌道在不穩(wěn)定重復荷載作用下，其承受能力卻不一定能滿足高速行車的要求，它的破壞形式主要表現(xiàn)在列車荷載反復作用下，軌道各部件的疲勞折損、軌道整體結構參與變形積累超限。幾年業(yè)運行圖編制工作不斷改進，推動了運輸組織的改革，優(yōu)化了運力資源的配置，挖掘了運輸潛力，提高了運輸效率?！　?. 提速促進了安全基礎的加強　　幾年來，為了實施提速，全路完成了大量的提速基礎工程。1994年鐵路客運量降至最低點。在提速的同時，安全正點率、服務質量也在明顯提高，做到了提速與提高服務質量同步進行。長期以來，我國鐵路進行技術裝備更新的擴能改造都是遵循提高列車重量和增加行車密度的原則，對列車速度的儲備能力不足。以京滬線為例，這條鐵路以占全國鐵路2%的營業(yè)里程，完成了全路10%的旅客周轉量和將近8%的貨物周轉量，是世界上客貨運輸最繁忙的干線。解決鐵路運輸?shù)摹捌款i”問題，需要加快鐵路建設，擴大路網規(guī)模，推進技術裝備現(xiàn)代化，挖掘運輸潛力，提高運輸效率，擴大運輸能力，盡最大努力減少對國民經濟和社會發(fā)展的制約。各國鐵路旅客列車的旅行速度，是衡量鐵路運輸技術水平的重要指標，在相當程度上反映一個國家鐵路的水平。1995年6月28日，鐵道部部長辦公會議決定:“提速是提高旅客列車及貨物列車的運行速度，倡導一種高質量的服務精神，積極參與運輸市場的競爭。　　同時，廣深準高速鐵路的建成，為實施大規(guī)模提速儲備了技術，積累了經驗。實施大面積提速調圖，將進一步增強鐵路的市場競爭能力和自我發(fā)展能力，提高鐵路的經濟效益，使鐵路在競爭激烈、變化迅捷的市場經濟中，不斷調整、掌握主動、適應挑戰(zhàn)，為鐵路跨越式發(fā)展創(chuàng)造良好的經營環(huán)境。華東交通大學畢業(yè)設計（論文）目錄摘要 ⅠAbstract Ⅱ第一章 既有線路提速概述 1 2 2 3 3 4 5第二章 線路對軌道結構的要求 6 6 6 6 7 7 軌道結構選取的原則 7 8 9 10 11 12 軌道結構選取 13 軌道結構類型選取 13 鋼軌的選取 13 軌枕的選取 13 聯(lián)接零件的選取 13 道床的選取 13第三章 軌道結構強度檢算 17 計算資料 17 17 機車通過曲線的允許速度的確定 17 鋼軌強度檢算 17 20 道床頂面應力的檢算 21 路基面道床壓力的檢算?！　?997年以來，鐵路運輸收入年均增長100多億元，但每年的贏利微乎其微。1999年全路提前一年實現(xiàn)扭虧；2000年繼續(xù)擴大扭虧成果，實現(xiàn)了盈利目標。 運輸速度是一個帶有根本性的問題，沒有速度上的優(yōu)勢，在當前市場競爭浪潮中，就會失去競爭的基礎，就會處于不利的局面。歷史告訴我們，社會科技每前進一步，運輸速度就登上一個臺階。隨著我國經濟持續(xù)快速協(xié)調健康地發(fā)展，運輸市場需求將進一步增長，鐵路運輸將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大鐵路主要干線的運輸能力已經飽和，長期處于超負荷運轉狀態(tài)?！　×熊嚨摹爸亓俊⒚芏?、速度”是擴能提速提效中相互關聯(lián)的三個重要因素。鐵路經過六次大提速后，開行了“夕發(fā)朝至”列車、“城際列車”等快速列車，使距離2000公里左右的城市，一天即可到達。20世紀90年代以來，我國客運市場逐步形成鐵路、公路、民航三方競爭的局面，鐵路在競爭中，市場份額逐步下降。通過五次大提速，鐵路在許多方面有了明顯的改進和提高，使整個社會從中受益。提速也促進了經營方式的轉變，“我開車，你來坐”的封閉型生產組織方式發(fā)生了變化，運輸企業(yè)開始注重研究市場，按照市場需求來配置運力資源、調整產品結構。在高速鐵路條件下，軌道結構的設備和材料有了比較大的加強，軌道各部件的靜力強大已不是對結構軌道整體結構承受能力起控制作用的因素。是否能實現(xiàn)高平順性的標準是高速鐵路成敗的核心問題，要求高、難度大、涉及面廣。在列車運行何在作用下，軌道結構及其部件產生應力和變性。為保證列車安全、可靠運行，對軌道結構應具備的狀態(tài)和各部件的關系都規(guī)定了嚴格的技術標準。有砟軌道具有結構形式簡單、造價低、建設周期短，線路的彈性和減振性能較好、噪聲較小，軌道超高和幾何形態(tài)調整簡單、且破壞后修復時間短、自動化及機械化維修效率高等優(yōu)點。鋼軌必須為車輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的滾動表面。(7)嚴格的尺寸公差及鋼軌工作邊平順性，減少軌道周期性不平順。這是因為縱向、橫向阻力大，能夠提供足夠的穩(wěn)定性，滿足高速鐵路的穩(wěn)定性要求。我國近50年發(fā)展應用的軌枕形式與大多數(shù)國家一樣采用整體式預應力混凝土軌枕，建立了一整套關于軌枕設計、制造、鋪設、養(yǎng)護管理等的體系，以及規(guī)程、技術條件、驗收標準、質量監(jiān)管等技術保障。并適當加寬了枕底，使枕下支承面 積增加17%，端側面積約增加20%，單根枕重量增加31%，因此，可有效提高道床的縱、橫向阻力，減緩重載運輸所產生的道床累積變形，提高線路的穩(wěn)定性；2. 軌下和中間截面的設計承載力，較Ⅱ型軌枕分別提高了43%和65%。2. 足夠的防扒阻力在列車荷載作用下，鋼軌受到碾壓存在沿軌枕產生位移的可能性，如果鋼軌產生爬行，會引起諸多線路病害。5. 絕緣性好為保證行車的絕對安全，鋼軌扣件應具有良好的絕緣性能，確保軌道電路正常工作。不足以滿足我國高速鐵路的發(fā)展。一般要求道砟顆粒盡量大小均勻，以保證排水暢通。 鋼軌的選取考慮到我國既有線兼容，以及在鋼軌生產、管理、維修使用的方便，改建線路采用我國生產的CHN60鋼軌斷面的U71Mn鋼軌。枕下道砟厚度為35cm，墊層道砟厚度為20cm的Ⅰ級道砟。 鋼軌強度檢算動車組的兩個轉向架之間的距離比較大，彼此的影響甚小，可以任選一個轉向架的車輪作為計算輪，因為動車組為兩軸轉向架，所以都要計算車輪的當量荷載，計算結果見下表。所以我們取△H=75mm。對于新型Ⅲ軌枕L=3600mm，=550mm，e=1175mm，60kg/m軌底寬軌底=150mm，代入式中計算軌下截面正彎矩，得： []在計算軌枕中間彎矩按兩種不同中間承載方式進行比較。若各個置鏡點處的夾角用 表示，則既有曲線的轉角a 等于上述各角的總和，即曲線測量通常沿外軌進行，也有沿線路中心線進行的；行車繁忙的線路上，為安全起見，也可在外移樁上進行。 （為OA曲線計算點的半徑） （為OA曲線計算點的曲率，） (42)⑶ 圓曲線與三次拋物線型緩和曲線的曲率 令OA曲線表示曲線路段的軌道中心線，則OA曲線由緩和曲線和圓曲線構成。其撥動距離分別為和，也就是設計曲線漸伸線長；或與既有曲線漸伸線長、之差。所以假定曲線撥動前后長度不變，是可以滿足撥距計算的精度要求的。（3）據此可知，既有曲線不論是圓曲線還是緩和曲線，測點的漸伸線長度均為：=該測點偏角的弧度數(shù)該測點距置鏡點的曲線長 2. 計算步驟（1）若置鏡點設置在始切線上，如圖7—3—5所示，基本公式亦可適用，且誤差很小。2. 保證終切線不撥動保證設計曲線和既有曲線的轉角相等；使測量終點設計曲線和既有曲線的漸伸線長度相等，即 撥距計算的步驟1. 計算既有曲線各測點的漸伸線長度；2. 選定設計曲線半徑；3. 計算設計曲線各測點的漸伸線長度；4. 求出撥動距離 撥距的大小和方向曲線撥正就是把既有線上各個20m測點撥正到設計曲線的相應點上，撥動距離=設計曲線的漸伸線長既有曲線的漸伸線長Δ為正值，表示向圓心方向撥動（曲線內壓）；Δ為負，表示向切線方向移動（曲線外挑） 測量曲線撥距計算1. 計算QZ點里程資料：既有曲線一測量資料曲線轉角 rad，測量終點里程680。改建既有線縱斷面設計，以軌面標高為準。1. 橋涵在有碴橋上，一般應按計算軌面標高來設計這縱斷面。2．隧道在隧道內，當需要提高隧道凈空，或削減隧道內的坡度時，一般采用落道方法，以免破壞現(xiàn)有隧道的拱圈；，以保護隧道邊墻的基礎。路塹路段落道時，應考慮時擴大路塹對行車的干擾，特別是石質路塹，需要放炮，干擾更為嚴重。（既有線平面，百米標與加標；地面高程，既有道床厚度，既有軌面高程，軌面設計坡度，軌面設計高程，既有軌面高程抬降值，路基病害路段，工程地質特征。標明車站、道口的中心的里程，隧道洞門里程與長度，以及橋涵類型、孔徑與其中心里程。設置豎曲線時，應注意使其不與緩和曲線、道岔重疊，且不能設在明橋面上。（2）在兩個同向坡段之間為了緩和坡度差而設置的緩和坡段，緩和坡段使縱斷面上坡度逐步變化，對列車運行平穩(wěn)有利，故允許縮短為200m。（1）曲線地段的最大坡度減緩`在曲線地段，貨物列車受到的坡度阻力和曲線阻力之和，不得超過最大坡度的坡度阻力。④若連續(xù)有一個以上長度小于貨物列車長度的圓曲線。在線路縱斷面上，若各坡段直接連接成折線，列車通過變坡點時，產生的車輛振動和局部加速度增大，乘車舒適度降低；當機車車輛重心未達變坡點時，將使前轉向架的車輪懸空，當懸空高度大于輪緣高度時，將導致脫軌；當相鄰車輛的連接處于變坡點附近時，車鉤要上、下錯動，其值超過允許值將會引起脫鉤。所以規(guī)定豎曲線半徑，Ⅰ、Ⅱ級鐵路為10000m，Ⅲ級鐵路為5000m。鋪軌時，變坡點處的軌面能自然形成豎曲線，并不影響行車的安全和平穩(wěn)。為了保證豎曲線不設在明橋面上，變坡點距明橋面端點的距離，不應小于豎曲線的切線長。另外對于平交道口，應使設計軌面標高與既有軌面標高相等，否則會使與改建線路交匯的其他線路條件改變，從而需要重新設計。軌面設計坡度應根據設計坡度及坡段長度標出。繪制結果見附圖一第六章 提速道岔平順性分析及改善方案 國內道岔的發(fā)展在建國以前，我國鐵路上的道岔主要為國外的產品，且其總類繁多、標準不一。尖軌的跟端結構由活接頭式發(fā)展為彈性可彎式。針對提速道岔在使用過程中反映出的問題，在鐵道部的組織下，由道岔廠牽頭、聯(lián)合相關的科研、設計單位對道岔的結構設計進行了全面優(yōu)化，并采用了當時的許多新工藝，研制出了“99型’，系列道岔[19]。本文不對高速道岔進行過多討論。 連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2， 這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。尖軌在平面上可分為直線型和曲