【正文】 currently existing legal system of maritime law by means of systematically analyzing the said right, and the use of right of control for reference to China Maritime Code.Besides preface and conclusion, this paper is divided into four chapters as follows: Chapter one discusses the history of right of control and the necessity of creating the said right under bills of lading transport from two aspects, namely, it’s the requirement of joining the trade law with transport law, and the development of the system of bills of lading under the law of carriage of goods by sea. Chapter two clarifies the content and parties of the right of control. Generally speaking, the right to control refers to right that shipper and the person who is entitled to the right of transport contract pursuant to stipulations of the law, according to the transport contract, without prejudice to normal operations of carrier and interests of other owners of goods on the same voyage, gives instructions to the carrier relating to the matter of transporting or delivering the goods under the transport contract during the period of the carrier’s responsibility. The content of the right of control mainly includes three control party’s rights, there are, the right of giving or modifying instructions to carrier, the right to obtain delivery of the goods in port of call and the right to replace the consignee. The parties are divided into controlling party and the party of duty referring to the carrier. Chapter three expatiates on the exercise and legal nature of the right of control. In respect of the exercise of the said right, this chapter deals with such issues as ways and the period of exercising the said right. The ways of exercising the right of control vary with the types of bills of lading and the period of exercising the said right shall be period of responsibility of the carrier. The legal nature of the right of control which having certain characters of real right is essentially specific right of claim in credit. Chapter four focuses on the relevant legal questions of rights of controlling party and the use of right of control for reference to China Maritime Code. The foundation of system of right of the controlling party will has certain influences on such currently existing legal systems as straight bills of lading, delivery of goods with producing original bill of lading, right of stoppage in transit and FOB trade term. According to current legal system of China, this paper points out some suggestions as to enacting some provisions in China Maritime Code.Zhu Jiangjiang (International Law) Directed by Prof. Yin DongnianKEYWORDS: right of control, the system of bills of lading, influence and reference提單運(yùn)輸中貨物控制權(quán)研究 目 錄目 錄引 言 1第一章 提單運(yùn)輸下引入貨物控制權(quán) 3第一節(jié) 貨物控制權(quán)的起源 3一、貿(mào)易法下的中途停運(yùn)權(quán) 3二、運(yùn)輸法中的合同相對性理論 5三、貨物控制權(quán) 7第二節(jié) 提單運(yùn)輸下的貨物控制權(quán) 9一、提單制度的發(fā)展 9二、貨物控制權(quán)與提單制度 10第二章 貨物控制權(quán)的內(nèi)容與主體 11第一節(jié) 貨物控制權(quán)的內(nèi)容 11一、概述 11二、控制方就貨物發(fā)出指示、修改指示的權(quán)利 12三、控制方于計劃掛靠港提取貨物的權(quán)利 14四、包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利 16第二節(jié) 貨物控制權(quán)的主體 18一、權(quán)利主體 18二、義務(wù)主體 21第三章 貨物控制權(quán)的行使與法律性質(zhì) 23第一節(jié) 貨物控制權(quán)的行使 23一、行使方式 23二、行使期間 24第二節(jié) 貨物控制權(quán)的法律性質(zhì) 25一、貨物控制權(quán)為債權(quán) 25二、貨物控制權(quán)為請求權(quán) 26三、貨物控制權(quán)的物權(quán)性 28第四章 控制方的權(quán)利相關(guān)法律問題研究及中國對貨控制權(quán)制度的借鑒 30第一節(jié) 控制方的權(quán)利相關(guān)法律問題研究 30一、貨物控制權(quán)對記名提單制度的影響 30二、《鹿特丹規(guī)則》中的中止運(yùn)輸權(quán) 32三、貨物控制權(quán)對無單放貨制度的緩解 33四、FOB術(shù)語相關(guān)法律問題研究 35第二節(jié) 中國《海商法》對貨物控制權(quán)制度的借鑒與完善 37一、中國有關(guān)貨物控制權(quán)內(nèi)容的現(xiàn)行立法 37二、《海商法》對貨物控制權(quán)制度的借鑒 38結(jié) 論 40參考文獻(xiàn) 42致 謝 45 提單運(yùn)輸中貨物控制權(quán)研究 引 言引 言 2008年12月11日，經(jīng)第63屆聯(lián)合國大會67次會議審議通過，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會運(yùn)輸法工作組（又稱第三工作組）制定的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）即《鹿特丹規(guī)則》終于出臺。2009年9月23日，該公約在荷蘭鹿特丹舉行的開放供簽署儀式上獲得了16個國家的簽署。截止2009年12月31日，共有21個國家簽署了這一公約。[1] 張永堅：《勿以烏托邦看鹿特丹規(guī)則（一）》，上海國際海事信息與文獻(xiàn)網(wǎng)，訪問日期：20100129。1]《鹿特丹規(guī)則》共十八章，其內(nèi)容涉及總則、適用范圍、電子運(yùn)輸記錄、承運(yùn)人的義務(wù)、承運(yùn)人的賠償責(zé)任、特定運(yùn)輸階段的補(bǔ)充條款、托運(yùn)人的義務(wù)、運(yùn)輸單證和電子運(yùn)輸記錄、貨物交付、控制方的權(quán)利、權(quán)利轉(zhuǎn)讓、賠償責(zé)任限額、時效、管轄權(quán)、仲裁、合同條款的有效性、不管轄的事項、最后條款。從《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整內(nèi)容的廣泛性來看，該公約是繼《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》之后第四個關(guān)于統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸合同某些法律規(guī)則的國際公約。 《鹿特丹規(guī)則》的宗旨為：通過整合現(xiàn)存的國際海上貨物運(yùn)輸公約，對現(xiàn)存的國際海運(yùn)制度和秩序進(jìn)行整合，創(chuàng)立一套旨在對現(xiàn)有的涉及海運(yùn)區(qū)段的國際貨物運(yùn)輸規(guī)則進(jìn)行更新和協(xié)調(diào)統(tǒng)一的新規(guī)則，以規(guī)范國際海上貨物運(yùn)輸合同，增強(qiáng)法律的確定性，提高國際貨物運(yùn)輸效率和商業(yè)交易的可預(yù)測性，減少或消除國家之間貿(mào)易流通的法律障礙。[2] 張永堅：《勿以烏托邦看鹿特丹規(guī)則（二）》，上海國際海事信息與文獻(xiàn)網(wǎng)， ，訪問日期：20100130。從其宗旨來看，與其他現(xiàn)存的國際海上貨物運(yùn)輸公約相比，《鹿特丹規(guī)則》并無特別之處。但是，在具體的調(diào)整范圍方面，《鹿特丹規(guī)則》有其自己的特點(diǎn)。該公約除了有意對海運(yùn)區(qū)段的國際貨物運(yùn)輸法律制度進(jìn)行統(tǒng)一外，還要在包括海運(yùn)在內(nèi)的門到門運(yùn)輸和電子運(yùn)輸單證等法律制度方面實現(xiàn)國際的統(tǒng)一。此外，《鹿特丹規(guī)則》為推動集裝箱貨運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)和電子商務(wù)的發(fā)展作出了卓著的貢獻(xiàn)。從公約制定至今，海運(yùn)界掀起了學(xué)習(xí)《鹿特丹規(guī)則》的浪潮，本文是在這樣的背景下開題的。其中，貨物控制權(quán)制度作為《鹿特丹規(guī)則》中的一項創(chuàng)新，其內(nèi)容主要體現(xiàn)在該公約的第十章。它解決了運(yùn)輸法和貿(mào)易法制度間的沖突，有效地平衡了貿(mào)易方和承運(yùn)人之間的利益，填補(bǔ)了海上貨物運(yùn)輸法律規(guī)定的空白，曾被聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會第三工作組成員普遍認(rèn)為是“對傳統(tǒng)海上運(yùn)輸法律文件最受歡迎的補(bǔ)充”。[3] 運(yùn)輸法工作組第九屆會議工作報告，第55段，訪問日期：20100104。本文主要參照《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)條文規(guī)定，以海商法理論和實踐為基礎(chǔ)，初步研究提單運(yùn)輸中貨物控制權(quán)制度的有關(guān)問題。 提單運(yùn)輸中貨物控制權(quán)研究 第一章 提單運(yùn)輸下引入貨物控制權(quán)第一章 提單運(yùn)輸下引入貨物控制權(quán)第一節(jié) 貨物控制權(quán)的起源一、貿(mào)易法下的中途停運(yùn)權(quán)國際貨物買賣合同成立并生效后，合同雙方當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)全面、善意地履行自己的義務(wù)，此為合同履行的一般原則，主要表現(xiàn)為賣方將貨物交付買方，買方付款并接受貨物。在國際貨物貿(mào)易中，賣方通常不直接將貨物交給買方，而是通過運(yùn)輸環(huán)節(jié)實現(xiàn)貨物的位移。買賣合同的履行必須借助第三方的力量，即由承運(yùn)人完成賣方向買方交貨的任務(wù)。然而，由于情勢變更、不可抗力、買方喪失或可能喪失付款能力或者買方出于主觀上的欺詐故意而違約等原因沒有實際履行買賣合同，此時如果承運(yùn)人仍按照運(yùn)輸合同的約定繼續(xù)運(yùn)輸貨物，并將貨物交付給作為收貨人的買方，這必將損害賣方的利益，從而導(dǎo)致賣方錢貨兩空的不利后果。為了維護(hù)、平衡當(dāng)事人間法律上的權(quán)益，法律必將對此作出救濟(jì)。因此，如果出現(xiàn)買方不支付貨款義務(wù)或者可能喪失支付貨款能力的情形，未收取貨款的賣方有權(quán)根據(jù)現(xiàn)行貨物貿(mào)易方面的國際公約或者國內(nèi)立法，阻止承運(yùn)人將貨物交付買方。這種貿(mào)易法上的救濟(jì)權(quán)利被稱為“中途停運(yùn)權(quán)”，或者在大陸法系被稱為抗辯權(quán)。具體體現(xiàn)如《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》第71條：“（1）如果訂立合同后，另一方當(dāng)事人由于下列原因顯然將不履行其大部分重要義務(wù)，一方當(dāng)事人可以中止履行義務(wù)：（a）他履行義務(wù)的能力或他的信用有嚴(yán)重缺陷；或（b）他在準(zhǔn)備履行合同或履行合同中的行為。（2）如果賣方在上一款所述的理由明顯化以前已將貨物發(fā)運(yùn)，他可以阻止將貨物交給買方，即使買方持有其有權(quán)獲得貨物的單據(jù)。本款規(guī)定只與買方和賣方間對貨物的權(quán)利有關(guān)。（3）中止履行義務(wù)的一方當(dāng)事人不論是在貨物發(fā)運(yùn)前還是發(fā)運(yùn)后，都必須立即通知另一方當(dāng)事人，如經(jīng)另一方當(dāng)事人對履行義務(wù)提供充分保證，則他必須繼續(xù)履行義務(wù)?！盵4] 本文大部分法條的引用參考了海上網(wǎng)（）中的《海商海事實用手冊》（2009A）。《1979年英國貨物買賣法》第44條“運(yùn)輸中途停運(yùn)權(quán)”：“依照本法，貨物的買方無清償能力時，未受償賣方在已經(jīng)不占有貨物的情況下有停運(yùn)運(yùn)輸中貨物的權(quán)利；換言之，只要貨物還在運(yùn)輸途中，賣方還可以重新取得對貨物的占有，直到貨物的價款得到支付或提供?！泵绹督y(tǒng)一商法典》第2705（1）條：“如賣方發(fā)現(xiàn)買方破產(chǎn)，賣方可以阻止占有貨物的承運(yùn)人或其他貨物保管人向買方交付貨物；如買方毀約或未能在貨物交付前交付到期貨款，或有其他