【正文】 即使收貨人想要轉(zhuǎn)賣貨物，其意圖并不是對(duì)買賣合同履行過程中所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)作出救濟(jì)。 在需要憑單證交貨的法律制度下，托運(yùn)人將不可轉(zhuǎn)讓提單交付給此提單記名的收貨人時(shí)，貨物控制權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移，收貨人為控制方，且此種交付可不在提單中背書。我國《海商法》第71條和第79條規(guī)定，記名提單是提單的一種形式，也是據(jù)以交付貨物的憑證，但不得轉(zhuǎn)讓。因此，在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情況下，盡管賣方可以通過控制提單來控制貨物的交付，筆者認(rèn)為有另行規(guī)定貨物控制權(quán)的必要。 在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，提單持有人為唯一的貨物控制方，如果不止一份正本提單被簽發(fā)，擁有全套正本提單的持有人為控制方。 根據(jù)我國《民法通則》第72條和《合同法》第133條規(guī)定，所有權(quán)的轉(zhuǎn)移在當(dāng)事人有約定時(shí)從當(dāng)事人的約定，沒有約定時(shí)從交付時(shí)起轉(zhuǎn)移。貨物控制權(quán)以及控制方概念的界定，一方面可以明確海上貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的相對(duì)方，另一方面也可以進(jìn)一步保護(hù)不同的貨方，如托運(yùn)人、收貨人、提單持有人對(duì)貨物所享有的法定權(quán)益。綜上所述，正是有了變更運(yùn)輸合同的單獨(dú)規(guī)定，即使控制方不是運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人，只要其享有合法的貨物控制權(quán)，他就可以與承運(yùn)人協(xié)議變更貨物控制權(quán)的相關(guān)內(nèi)容。因此，當(dāng)控制方與托運(yùn)人身份不重合時(shí)，控制方不是運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，其無權(quán)根據(jù)合同自由原則行使變更合同的權(quán)利。如果將變更運(yùn)輸合同也規(guī)定為貨物控制權(quán)的一項(xiàng)內(nèi)容，則變更收貨人的規(guī)定不再具有現(xiàn)實(shí)意義。因?yàn)閺慕?jīng)濟(jì)利益方面考慮，收貨人不愿意在目的港等待提單流轉(zhuǎn)至他手中，這將會(huì)產(chǎn)生大量的貨物滯期費(fèi)。如貨物控制方請(qǐng)求承運(yùn)人向變更后的收貨人交貨，但承運(yùn)人在執(zhí)行命令的時(shí)候受到了有關(guān)當(dāng)局的阻攔，使其無法履行義務(wù)。在這種情形下，承運(yùn)人有權(quán)拒絕執(zhí)行指示。控制方不得要求承運(yùn)人在其計(jì)劃掛靠港之外的某個(gè)港口停泊，否則將會(huì)被視為不合理指示被承運(yùn)人拒絕?！盵19] [加] 威廉在買賣法中，如果出現(xiàn)情勢(shì)變更、買方喪失或可能喪失付款能力、買方有欺詐的意圖等情形，使得賣方?jīng)]有獲得貨款，賣方即可根據(jù)此項(xiàng)規(guī)定，仍可保留對(duì)貨物的法定權(quán)利。這如同《中華人民共和國憲法》（以下簡稱《憲法》）規(guī)定受教育既是權(quán)利又是義務(wù)一樣。對(duì)于此項(xiàng)附隨義務(wù)，《鹿特丹規(guī)則》卻沒有規(guī)定；其二是事前請(qǐng)求控制方提供與之?dāng)?shù)額相當(dāng)?shù)膿?dān)保，未提供此種擔(dān)保的，承運(yùn)人可拒絕執(zhí)行；其三是因執(zhí)行控制方的指示而造成承運(yùn)人財(cái)產(chǎn)的滅失或損壞或使之產(chǎn)生額外費(fèi)用時(shí)，可在事后請(qǐng)求控制方賠償損失或償還由此而產(chǎn)生的合理的額外費(fèi)用?！堵固氐ひ?guī)則》英文版的措辭只是“diligently execute”，這表明承運(yùn)人應(yīng)盡最大努力執(zhí)行控制方下達(dá)的指示。畢竟此項(xiàng)權(quán)利并不對(duì)運(yùn)輸合同構(gòu)成實(shí)質(zhì)性變更，控制方在向承運(yùn)人發(fā)出此項(xiàng)指示后，可能會(huì)再向承運(yùn)人行使貨物控制權(quán)的其它權(quán)利，如請(qǐng)求承運(yùn)人在計(jì)劃掛靠港卸貨。 盡管在運(yùn)輸合同成立之時(shí)，托運(yùn)人有義務(wù)就貨物的積載、運(yùn)輸以及應(yīng)采取的預(yù)防措施等方面提供相應(yīng)信息，但有時(shí)候海上運(yùn)輸?shù)暮酱纹陂g比較長，一旦運(yùn)輸途中貨物所處的環(huán)境發(fā)生變化，對(duì)貨物的保管方式，包括艙內(nèi)溫度或者通風(fēng)條件等都可能會(huì)隨之變化。未遵守控制方指示而造成貨物滅失、損壞或遲延交付的，承運(yùn)人所負(fù)的賠償責(zé)任應(yīng)根據(jù)第17條至第23條確定，承運(yùn)人應(yīng)付的賠償額應(yīng)根據(jù)第59條至第61條確定。筆者認(rèn)為，根據(jù)有約定從約定、無約定從法定的原則，考慮到航運(yùn)實(shí)踐的多樣化，當(dāng)事人間可以通過合同約定方式實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物控制權(quán)內(nèi)容的調(diào)整與完善。[16] 江平：《民法學(xué)》，北京，中國政法大學(xué)出版社，2007年版，第18頁。貨物控制權(quán)是控制方對(duì)于貨物的一種控制權(quán)，其表現(xiàn)為對(duì)承運(yùn)人發(fā)出與貨物相關(guān)指示的權(quán)利，以及對(duì)運(yùn)輸合同的相關(guān)修改；而提單除了為物權(quán)憑證外，還是承運(yùn)人接收貨物及運(yùn)輸合同的證明。它首次明確界定了提單制度下不可轉(zhuǎn)讓提單、可轉(zhuǎn)讓提單、電子提單等情況下的貨物控制權(quán)的歸屬，這使得其與傳統(tǒng)的提單制度共同形成一個(gè)保障、促進(jìn)國際貿(mào)易和海上運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展的制度化體系。我國沒有專門的提單法，《海商法》在這方面的規(guī)定比較零散，不能滿足發(fā)展中的航運(yùn)實(shí)踐的需要。[15] 李小年：《運(yùn)輸單證最新立法與實(shí)踐——從物權(quán)憑證到控制權(quán)憑證》，上海社會(huì)科學(xué)院出版社，2007年版，第82頁。但如沒有收回全部提單，承運(yùn)人在交付貨物之前可以要求收貨人為可能發(fā)生的損害提供擔(dān)保。隨著航運(yùn)的發(fā)展與科技的進(jìn)步，實(shí)踐中開始大量使用不可轉(zhuǎn)讓單證及電子運(yùn)輸單證。從貨物控制權(quán)的概念開看，它將買賣法中賣方身份轉(zhuǎn)換為運(yùn)輸法中和承運(yùn)人相對(duì)應(yīng)的角色，從而體現(xiàn)了國際貨物買賣和國際海上運(yùn)輸兩方面法律制度的交叉和關(guān)聯(lián)。貨物控制權(quán)存在于運(yùn)輸環(huán)節(jié)，但它產(chǎn)生的原因來自于買賣環(huán)節(jié)。但對(duì)于大陸法系的國家來說，判例不可以作為審理案件的依據(jù)。賣方雖然享有買賣合同約定及法律規(guī)定的“中途停運(yùn)權(quán)”，但是其并不能超越貿(mào)易法的調(diào)整范圍，以此對(duì)抗運(yùn)輸合同下的承運(yùn)人。從這個(gè)角度來看，運(yùn)輸合同是特殊的為第三人利益的合同，其在本質(zhì)上并未突破合同相對(duì)性理論。[10] 王利明等：《合同法》，北京，中國人民大學(xué)出版社，2007年版，第1720頁。二、運(yùn)輸法中的合同相對(duì)性理論合同的相對(duì)性，最早起源于羅馬法中的“債的相對(duì)性”，指的是債只能對(duì)債權(quán)人和債務(wù)人產(chǎn)生拘束力，第三人無權(quán)介入債的法律關(guān)系。然而，隨著國際貿(mào)易實(shí)踐的不斷發(fā)展，中途停運(yùn)權(quán)制度面臨著一些問題。[5] [英] 施米托夫：《國際貿(mào)易法文選》，趙秀文選譯，北京，中國大百科全書出版社，1993年版，第57頁。《1979年英國貨物買賣法》第44條“運(yùn)輸中途停運(yùn)權(quán)”：“依照本法，貨物的買方無清償能力時(shí)，未受償賣方在已經(jīng)不占有貨物的情況下有停運(yùn)運(yùn)輸中貨物的權(quán)利；換言之，只要貨物還在運(yùn)輸途中，賣方還可以重新取得對(duì)貨物的占有，直到貨物的價(jià)款得到支付或提供。為了維護(hù)、平衡當(dāng)事人間法律上的權(quán)益，法律必將對(duì)此作出救濟(jì)。其中，貨物控制權(quán)制度作為《鹿特丹規(guī)則》中的一項(xiàng)創(chuàng)新，其內(nèi)容主要體現(xiàn)在該公約的第十章。從《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整內(nèi)容的廣泛性來看，該公約是繼《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》之后第四個(gè)關(guān)于統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸合同某些法律規(guī)則的國際公約。第四章論述了控制方權(quán)利相關(guān)法律問題以及中國《海商法》對(duì)貨物控制權(quán)制度的借鑒。一般來說，貨物控制權(quán)是指托運(yùn)人或者依據(jù)法律規(guī)定有資格享受運(yùn)輸合同權(quán)利的人，在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)，依據(jù)合同的約定，在不妨礙承運(yùn)人的正常營運(yùn)和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項(xiàng)下的貨物運(yùn)輸或交付事項(xiàng)向承運(yùn)人發(fā)出指示的權(quán)利。海運(yùn)方式中雖然1990年《國際海事委員會(huì)海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》和《國際海事委員會(huì)電子提單規(guī)則》涉及到貨物控制權(quán)，但由于其調(diào)整范圍過窄，遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)代海運(yùn)實(shí)踐發(fā)展的需要。本人授權(quán)　　 　 　大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。作者簽名： 日期： 論文使用授權(quán)聲明本人同意上海海事大學(xué)有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定, 即：學(xué)校有權(quán)保留送交論文復(fù)印件，允許論文被查閱和借閱；學(xué)?？梢陨暇W(wǎng)公布論文的全部和部分內(nèi)容，可以采用影印、縮印或者其它復(fù)制手段保存論文。本文分為引言、正文和結(jié)語三個(gè)部分，其中正文部分為四章。根據(jù)提單種類的不同，控制權(quán)的行使方式也有所不同。截止2009年12月31日，共有21個(gè)國家簽署了這一公約。該公約除了有意對(duì)海運(yùn)區(qū)段的國際貨物運(yùn)輸法律制度進(jìn)行統(tǒng)一外，還要在包括海運(yùn)在內(nèi)的門到門運(yùn)輸和電子運(yùn)輸單證等法律制度方面實(shí)現(xiàn)國際的統(tǒng)一。在國際貨物貿(mào)易中，賣方通常不直接將貨物交給買方，而是通過運(yùn)輸環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)貨物的位移。本款規(guī)定只與買方和賣方間對(duì)貨物的權(quán)利有關(guān)。在此情形下，賣方應(yīng)當(dāng)恢復(fù)履行買賣合同義務(wù)，中途停運(yùn)權(quán)也隨之消滅。 (1794) 5 Term Rep. 683’101 . 380.1893年英國《貨物買賣法》以成文法的形式確立了中途停運(yùn)權(quán)制度，[7] 李凌瀟、陳益：《淺析海運(yùn)貨物控制權(quán)的性質(zhì)》，《大連海事大學(xué)法律論壇（第2卷）》，北京，法律出版社，2004年版，第499500頁。在實(shí)務(wù)中，賣方證明買方無力付款相當(dāng)困難，特別是在雙方首次合作的情況下。具體來說，合同的相對(duì)性原則主要體現(xiàn)為：（1）主體的相對(duì)性，合同關(guān)系只能發(fā)生在特定的主體之間，只有合同一方當(dāng)事人能夠向合同另一方當(dāng)事人基于合同提出請(qǐng)求或提起訴訟。通常情況下，收貨人與承運(yùn)人間的這種權(quán)利義務(wù)關(guān)系主要體現(xiàn)在提單的具體規(guī)定中。根據(jù)合同的相對(duì)性原則，承運(yùn)人非買賣合同的當(dāng)事人，其僅根據(jù)運(yùn)輸合同或運(yùn)輸單證享有權(quán)利和履行義務(wù)。根據(jù)《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第86條規(guī)定，在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或其他適當(dāng)?shù)膱鏊?，由此產(chǎn)生的費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)均由收貨人承擔(dān)。三、貨物控制權(quán) 在買賣、運(yùn)輸、保險(xiǎn)、支付四個(gè)環(huán)節(jié)中，國際貨物買賣是國際貨物貿(mào)易的起點(diǎn)和核心。[12] Anthony Diamond QC, “The Rotterdam Rules”, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 2009, (London: Informa Law, Mortimer House, 2009), .因此，貨物控制權(quán)是指托運(yùn)人或依據(jù)法律規(guī)定享有運(yùn)輸合同權(quán)利的人，在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)，依據(jù)合同的約定，在不妨礙承運(yùn)人的正常營運(yùn)和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項(xiàng)下的貨物運(yùn)輸或交付事項(xiàng)向承運(yùn)人發(fā)出指示的權(quán)利?！薄秶H公路貨物運(yùn)輸合同公約》第12條第1款規(guī)定：“發(fā)貨人有權(quán)處置貨物，特別是以要求承運(yùn)人停止在途貨物運(yùn)輸?shù)姆绞絹砀淖冐浳锝桓兜攸c(diǎn)或?qū)⒇浳锝桓督o非運(yùn)單所指定的收貨人?！薄度鸬浜Ｉ谭ā返?7條：“即使相關(guān)貨物的提單已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給買方，賣方仍有權(quán)阻止貨物的交付或索回貨物。[14] John F Wilson, Carriage of Goods by Sea, 6th ed., (Edinburgh: Pearson Education Ltd., 2008), .一方面，提交提單可以推定為貨物的實(shí)際交付，這使得國際貿(mào)易從單一的實(shí)物交易方式發(fā)展為可用紙質(zhì)代替貨物進(jìn)行轉(zhuǎn)讓的單證交易的新方式，即擬制交付；另一方面，在跟單信用證的交易方式中，提單的物權(quán)憑證功能使得銀行的信用證機(jī)制能夠順利地運(yùn)行，這極大地促進(jìn)了國際貿(mào)易的發(fā)展。具體來說，提單在貿(mào)易領(lǐng)域是物權(quán)憑證，在運(yùn)輸領(lǐng)域是債權(quán)憑證。在目前的海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐中，提單制度仍然是主流。貨物控制權(quán)隨提單的轉(zhuǎn)讓而轉(zhuǎn)讓。這種聯(lián)系體現(xiàn)在主體的間權(quán)利和義務(wù)兩方面。值得注意的是，作為控制方的專有權(quán)利，貨物控制權(quán)并非等同于控制方的權(quán)利?？刂品骄鶓?yīng)償還承運(yùn)人根據(jù)本條勤勉執(zhí)行任何指示而可能承擔(dān)的合理的額外費(fèi)用，且應(yīng)補(bǔ)償承運(yùn)人可能由于此種執(zhí)行而遭受的滅失或損壞，包括為承運(yùn)人可能賠付其他所載運(yùn)貨物的滅失或損壞而作出賠償。“不構(gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同的變更”，此為狹義上的指示。這涉及到控制方的識(shí)別問題，具體內(nèi)容將在下文“權(quán)利主體”一節(jié)予以闡述。如果承運(yùn)人在作出合理的履約努力后，根據(jù)當(dāng)時(shí)的特殊情形，其履約是不切實(shí)際的，則承運(yùn)人不應(yīng)承擔(dān)未履行義務(wù)的法律責(zé)任。此時(shí)若將舉證責(zé)任加諸控制方，這顯然過于苛刻。如果在運(yùn)輸途中的貨物需要特殊保管照料的，則托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)及時(shí)告知承運(yùn)人這些信息，承運(yùn)人在接到有關(guān)貨物照管的特殊指示后，也應(yīng)當(dāng)遵循執(zhí)行。三、控制方于計(jì)劃掛靠港提取貨物的權(quán)利 此項(xiàng)權(quán)利通常與下述取代收貨人的權(quán)利一起行使，因?yàn)樵谔釂芜\(yùn)輸中，控制方提交全套正本提單后在計(jì)劃掛靠港提取貨物的同時(shí)，幾乎必然會(huì)變更收貨人。[18] 尹東年、於世成：《海運(yùn)法規(guī)教程》，北京，人民交通出版社，1990年版，第39頁。這里的“船貨雙方”共同利益指的是船方以及該船所承運(yùn)貨物的所有貨主之間的共同利益。筆者認(rèn)為，出于公平角度的考慮，即使控制方要求在計(jì)劃掛靠港提取貨物，立法也須合理地保護(hù)承運(yùn)人的利益。凡作此種記載或并入的變更，均應(yīng)根據(jù)第38條簽名。既然控制方本人就是收貨人，那么這種情況下是否有必要賦予控制方變更收貨人的權(quán)利呢？筆者以為，在承運(yùn)人簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，立法規(guī)定控制方享有變更收貨人的權(quán)利并非毫無意義。根據(jù)合同自由原則，運(yùn)輸合同當(dāng)事人有協(xié)議變更或解除合同的自由。在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，雖然提單持有人與承運(yùn)人之間受提單法律關(guān)系的約束，但是原托運(yùn)人并未退出運(yùn)輸合同，相反，他仍享有運(yùn)輸合同下其他部分權(quán)利，如承運(yùn)人在目的港找不到人提貨，托運(yùn)人有權(quán)重新指定收貨人。第三，在貨物貿(mào)易合同中，作為賣方的托運(yùn)人向承運(yùn)人交付貨物并向買方交付一系列單證后，其在貿(mào)易合同上的交貨義務(wù)已履行完畢，此時(shí)貨物的風(fēng)險(xiǎn)也從貨交承運(yùn)人時(shí)轉(zhuǎn)移給買方。這些人在不同階段可能為不同身份，如托運(yùn)人、收貨人、提單持有人。同時(shí)，由于海上貨物運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，運(yùn)輸合同的履行過程中通常涉及到第三人，如FOB買賣合同中發(fā)貨人、收貨人、提單持有人。承運(yùn)人只遵循該提單持有人對(duì)貨物的有關(guān)指示，而不關(guān)注也無從關(guān)注提單持有人是否是貨物的實(shí)際所有人。當(dāng)然，賣方可在買賣合同中訂入所有權(quán)保留條款，以保障其在買方不履行付款義務(wù)時(shí)通過買賣合同向買方追回貨物或請(qǐng)求賠償損失。 然而，在不可轉(zhuǎn)讓提單運(yùn)輸中，收貨人是否為貨物控制權(quán)的權(quán)利主體呢？在簽發(fā)了不可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，承運(yùn)人是否向提單載明的收貨人交貨，國際公約和各國的立法有所不同。托運(yùn)人可以在運(yùn)輸合同成立時(shí)指定收貨人為控制方，此種權(quán)利轉(zhuǎn)讓于通知承運(yùn)人時(shí)產(chǎn)生法律效力。在這種情況下，不可轉(zhuǎn)讓提單除了不具有可轉(zhuǎn)讓的性質(zhì)外，其他方面與可轉(zhuǎn)讓提單并無太大差異。綜上所述。因此，為了保證合法持有提單的收貨人享有提貨權(quán)，立法應(yīng)當(dāng)規(guī)定在不可轉(zhuǎn)讓提單交付前，托運(yùn)人享有貨物控制權(quán)；如果提單交付給收貨人，托運(yùn)人則喪失貨物控制權(quán)，轉(zhuǎn)而由持有提單的收貨人享有。此處的不可轉(zhuǎn)讓提單僅僅是記載貨物交付或裝船與否的證明，而并不是所載貨物的物權(quán)憑證。在這種情況下，通常不涉及運(yùn)輸中貨物的轉(zhuǎn)讓問題。從買賣法的角度來看，賣方將可轉(zhuǎn)讓提單背書轉(zhuǎn)讓給買方時(shí)，買方即合法持有提單，托運(yùn)人（賣方）有關(guān)運(yùn)輸合同的權(quán)利隨之部分轉(zhuǎn)讓給提