【正文】 身的獨(dú)立性，提單持有人依據(jù)提單享有請(qǐng)求承運(yùn)人交付貨物的權(quán)利。因此，究竟何人有權(quán)對(duì)承運(yùn)人行使貨物控制權(quán)，則應(yīng)按提單的形態(tài)和流轉(zhuǎn)過(guò)程而定，即貨物控制權(quán)主體的確定與是否簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓提單密切相關(guān)。從買(mǎi)賣(mài)法的角度來(lái)看，賣(mài)方將可轉(zhuǎn)讓提單背書(shū)轉(zhuǎn)讓給買(mǎi)方時(shí)，買(mǎi)方即合法持有提單，托運(yùn)人（賣(mài)方）有關(guān)運(yùn)輸合同的權(quán)利隨之部分轉(zhuǎn)讓給提單持有人（買(mǎi)方）。賣(mài)方雖然持有提單，不喪失對(duì)貨物的所有權(quán)，但是不及時(shí)處理貨物將會(huì)使損失擴(kuò)大。在這種情況下，通常不涉及運(yùn)輸中貨物的轉(zhuǎn)讓問(wèn)題。除記名提單中明確規(guī)定憑單交付貨物，一般情況下，收貨人提貨時(shí)可不需要交付提單。此處的不可轉(zhuǎn)讓提單僅僅是記載貨物交付或裝船與否的證明，而并不是所載貨物的物權(quán)憑證。當(dāng)然，運(yùn)輸合同的當(dāng)事人可以限制或排除貨物控制權(quán)的可轉(zhuǎn)讓性，即在此情形下，貨物控制方僅為托運(yùn)人。因此，為了保證合法持有提單的收貨人享有提貨權(quán)，立法應(yīng)當(dāng)規(guī)定在不可轉(zhuǎn)讓提單交付前，托運(yùn)人享有貨物控制權(quán)；如果提單交付給收貨人，托運(yùn)人則喪失貨物控制權(quán)，轉(zhuǎn)而由持有提單的收貨人享有。 事實(shí)上，在涉及不可轉(zhuǎn)讓提單的貿(mào)易中，收貨人在目的港提取貨物主要是為了實(shí)現(xiàn)其在買(mǎi)賣(mài)合同下的權(quán)益，而并不是以轉(zhuǎn)讓貨物為目的。綜上所述。此種情形下賦予收貨人貨物控制權(quán)本是沒(méi)有必要的，其完全可以憑提單享有提貨權(quán)。在這種情況下，不可轉(zhuǎn)讓提單除了不具有可轉(zhuǎn)讓的性質(zhì)外，其他方面與可轉(zhuǎn)讓提單并無(wú)太大差異。如果不止一份正本提單被簽發(fā)，托運(yùn)人將全套正本提單交付給收貨人時(shí)，貨物控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓才產(chǎn)生法律效力。托運(yùn)人可以在運(yùn)輸合同成立時(shí)指定收貨人為控制方，此種權(quán)利轉(zhuǎn)讓于通知承運(yùn)人時(shí)產(chǎn)生法律效力。因此，對(duì)于不可轉(zhuǎn)讓提單，由于各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)于是否必須憑提單交付貨物有不同的規(guī)定，貨物控制權(quán)的權(quán)利主體亦有所不同。 然而，在不可轉(zhuǎn)讓提單運(yùn)輸中，收貨人是否為貨物控制權(quán)的權(quán)利主體呢？在簽發(fā)了不可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，承運(yùn)人是否向提單載明的收貨人交貨，國(guó)際公約和各國(guó)的立法有所不同。 在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，由于提單是否為物權(quán)憑證存在爭(zhēng)議，（下文予以闡述）故貨物控制權(quán)具有舉足輕重的地位。當(dāng)然，賣(mài)方可在買(mǎi)賣(mài)合同中訂入所有權(quán)保留條款，以保障其在買(mǎi)方不履行付款義務(wù)時(shí)通過(guò)買(mǎi)賣(mài)合同向買(mǎi)方追回貨物或請(qǐng)求賠償損失。提單持有人可以通過(guò)轉(zhuǎn)讓可轉(zhuǎn)讓提單的方式讓與貨物控制權(quán)，如果不止一份正本提單被簽發(fā)，轉(zhuǎn)讓人在轉(zhuǎn)讓全套正本提單于受讓人之時(shí)，貨物控制權(quán)的權(quán)利轉(zhuǎn)讓產(chǎn)生法律效力。承運(yùn)人只遵循該提單持有人對(duì)貨物的有關(guān)指示，而不關(guān)注也無(wú)從關(guān)注提單持有人是否是貨物的實(shí)際所有人。承運(yùn)人作為運(yùn)輸合同的當(dāng)事人而非買(mǎi)賣(mài)合同的當(dāng)事人，難以知曉運(yùn)輸途中的貨物的實(shí)際所有人，其只能依據(jù)單證的流轉(zhuǎn)來(lái)判斷貨物的所有人。同時(shí)，由于海上貨物運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，運(yùn)輸合同的履行過(guò)程中通常涉及到第三人，如FOB買(mǎi)賣(mài)合同中發(fā)貨人、收貨人、提單持有人。 （二）權(quán)利主體的界定 海上貨物控制權(quán)的主體包括權(quán)利主體和義務(wù)主體。這些人在不同階段可能為不同身份，如托運(yùn)人、收貨人、提單持有人。筆者認(rèn)為，本款的意旨是賦予非運(yùn)輸合同當(dāng)事人的控制方以合同當(dāng)事人的地位，從而為其享有和行使貨物控制權(quán)提供更加有力的保障。第三，在貨物貿(mào)易合同中，作為賣(mài)方的托運(yùn)人向承運(yùn)人交付貨物并向買(mǎi)方交付一系列單證后，其在貿(mào)易合同上的交貨義務(wù)已履行完畢，此時(shí)貨物的風(fēng)險(xiǎn)也從貨交承運(yùn)人時(shí)轉(zhuǎn)移給買(mǎi)方。即使控制方身份與托運(yùn)人身份重合，他的協(xié)商變更合同的權(quán)利是基于托運(yùn)人身份取得的。在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，雖然提單持有人與承運(yùn)人之間受提單法律關(guān)系的約束，但是原托運(yùn)人并未退出運(yùn)輸合同，相反，他仍享有運(yùn)輸合同下其他部分權(quán)利，如承運(yùn)人在目的港找不到人提貨，托運(yùn)人有權(quán)重新指定收貨人。因此，《鹿特丹規(guī)則》的最終條文將“運(yùn)輸合同的變更”排除在貨物控制權(quán)范圍內(nèi)，并單列一條予以規(guī)制。根據(jù)合同自由原則，運(yùn)輸合同當(dāng)事人有協(xié)議變更或解除合同的自由。此項(xiàng)賦予控制方變更收貨人的權(quán)利，則提單持有人在向承運(yùn)人提交全套正本提單后，可以指示由實(shí)際收貨人代替提單持有人提取貨物，從而避免收貨人因等待提單到達(dá)目的港造成的不必要的損失。既然控制方本人就是收貨人，那么這種情況下是否有必要賦予控制方變更收貨人的權(quán)利呢？筆者以為，在承運(yùn)人簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，立法規(guī)定控制方享有變更收貨人的權(quán)利并非毫無(wú)意義?！堵固氐ひ?guī)則》對(duì)此沒(méi)有明確作出規(guī)定。凡作此種記載或并入的變更，均應(yīng)根據(jù)第38條簽名。 四、包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利 此項(xiàng)權(quán)利對(duì)于控制方而言有著非常重要的意義，特別是貨物貿(mào)易合同中的買(mǎi)方支付能力或支付信用下降時(shí)，控制方為避免買(mǎi)方無(wú)力支付貨款而遭受損失的不利后果，可能會(huì)希望重新尋找買(mǎi)家，即變更收貨人。筆者認(rèn)為，出于公平角度的考慮，即使控制方要求在計(jì)劃掛靠港提取貨物，立法也須合理地保護(hù)承運(yùn)人的利益。故出于平衡控制方、承運(yùn)人雙方利益的考慮，立法者規(guī)定控制方“在計(jì)劃掛靠港提取貨物”。這里的“船貨雙方”共同利益指的是船方以及該船所承運(yùn)貨物的所有貨主之間的共同利益。臺(tái)特雷：《海上貨物索賠》，張永堅(jiān)等譯，大連海運(yùn)學(xué)院出版社，1993年版，第582頁(yè)。[18] 尹東年、於世成：《海運(yùn)法規(guī)教程》，北京，人民交通出版社，1990年版，第39頁(yè)。值得注意的是，此項(xiàng)權(quán)利的行使是有限制條件的。三、控制方于計(jì)劃掛靠港提取貨物的權(quán)利 此項(xiàng)權(quán)利通常與下述取代收貨人的權(quán)利一起行使，因?yàn)樵谔釂芜\(yùn)輸中，控制方提交全套正本提單后在計(jì)劃掛靠港提取貨物的同時(shí)，幾乎必然會(huì)變更收貨人。在社會(huì)保障法中，受教育是公民的權(quán)利，而在教育法中，受教育卻成為特定公民的法定非強(qiáng)制義務(wù)。如果在運(yùn)輸途中的貨物需要特殊保管照料的，則托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)及時(shí)告知承運(yùn)人這些信息，承運(yùn)人在接到有關(guān)貨物照管的特殊指示后，也應(yīng)當(dāng)遵循執(zhí)行?！堵固氐ひ?guī)則》第52條第3款規(guī)定，在執(zhí)行控制方的指示請(qǐng)求前，承運(yùn)人可要求控制方提供擔(dān)保，這不僅減輕了承運(yùn)人因執(zhí)行此指示可能產(chǎn)生的法律風(fēng)險(xiǎn)，還體現(xiàn)了鼓勵(lì)承運(yùn)人盡量執(zhí)行控制方指示的立法意圖。此時(shí)若將舉證責(zé)任加諸控制方，這顯然過(guò)于苛刻。對(duì)于承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，其并非非常嚴(yán)格的義務(wù)。如果承運(yùn)人在作出合理的履約努力后，根據(jù)當(dāng)時(shí)的特殊情形，其履約是不切實(shí)際的，則承運(yùn)人不應(yīng)承擔(dān)未履行義務(wù)的法律責(zé)任。為保障貨物控制權(quán)能夠充分有效地得到行使，控制方的此項(xiàng)指示應(yīng)以“出示”全套正本提單為宜。這涉及到控制方的識(shí)別問(wèn)題，具體內(nèi)容將在下文“權(quán)利主體”一節(jié)予以闡述。當(dāng)有必要因這種變化而變更貨物的存儲(chǔ)方式時(shí)，控制方是否具有行為上的主動(dòng)性，即其是否享有變更指示的權(quán)利，這對(duì)于控制方更好地保管貨物來(lái)說(shuō)顯得尤為重要?！安粯?gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同的變更”，此為狹義上的指示?！? 該項(xiàng)權(quán)利是指控制方對(duì)承運(yùn)人就運(yùn)輸中的貨物發(fā)出保管、照料等方面“正常”的指示的權(quán)利，如用某一種溫度來(lái)運(yùn)輸貨物。控制方均應(yīng)償還承運(yùn)人根據(jù)本條勤勉執(zhí)行任何指示而可能承擔(dān)的合理的額外費(fèi)用，且應(yīng)補(bǔ)償承運(yùn)人可能由于此種執(zhí)行而遭受的滅失或損壞，包括為承運(yùn)人可能賠付其他所載運(yùn)貨物的滅失或損壞而作出賠償。如合同當(dāng)事人約定在計(jì)劃掛靠港外某個(gè)港口交貨、承運(yùn)人不得將貨物交付于某個(gè)特定人。值得注意的是，作為控制方的專(zhuān)有權(quán)利，貨物控制權(quán)并非等同于控制方的權(quán)利。因此，本文首先研究貨物控制權(quán)的內(nèi)容。這種聯(lián)系體現(xiàn)在主體的間權(quán)利和義務(wù)兩方面。由于提單具有相對(duì)的獨(dú)立性，除非法律明確規(guī)定，否則不能僅憑提單要求修改運(yùn)輸合同。貨物控制權(quán)隨提單的轉(zhuǎn)讓而轉(zhuǎn)讓。二、貨物控制權(quán)與提單制度從《鹿特丹規(guī)則》第十章條文規(guī)定來(lái)看，由于提單是控制貨物的書(shū)面載體，是與海上貨物運(yùn)輸合同相結(jié)合實(shí)現(xiàn)貨物控制權(quán)的工具性手段，貨物控制權(quán)與提單權(quán)利、貨物控制權(quán)的行使與持有提單是相結(jié)合的，兩者間聯(lián)系緊密。在目前的海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐中，提單制度仍然是主流。我國(guó)有關(guān)提單制度的系統(tǒng)性的法律規(guī)定不夠完備。具體來(lái)說(shuō)，提單在貿(mào)易領(lǐng)域是物權(quán)憑證，在運(yùn)輸領(lǐng)域是債權(quán)憑證。 但是，隨著海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐的不斷發(fā)展，提單制度開(kāi)始面臨著一些困境。[14] John F Wilson, Carriage of Goods by Sea, 6th ed., (Edinburgh: Pearson Education Ltd., 2008), .一方面，提交提單可以推定為貨物的實(shí)際交付，這使得國(guó)際貿(mào)易從單一的實(shí)物交易方式發(fā)展為可用紙質(zhì)代替貨物進(jìn)行轉(zhuǎn)讓的單證交易的新方式，即擬制交付；另一方面，在跟單信用證的交易方式中，提單的物權(quán)憑證功能使得銀行的信用證機(jī)制能夠順利地運(yùn)行，這極大地促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展?！弊鳛橹铝τ诮⒑Ｉ县浳镞\(yùn)輸統(tǒng)一規(guī)則的國(guó)際公約，《鹿特丹規(guī)則》首開(kāi)先河，考慮到海上貨物運(yùn)輸合同的相對(duì)性及提單制度的特殊性，對(duì)“貨物控制權(quán)”這一制度作出全面的規(guī)定?！薄度鸬浜Ｉ谭ā返?7條：“即使相關(guān)貨物的提單已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給買(mǎi)方，賣(mài)方仍有權(quán)阻止貨物的交付或索回貨物。為了使貨物運(yùn)輸更好地銜接貨物買(mǎi)賣(mài)，同時(shí)為了適應(yīng)海運(yùn)單和電子商務(wù)迅猛發(fā)展的趨勢(shì)，有關(guān)海運(yùn)貨物控制權(quán)的研究和立法逐漸受到國(guó)際航運(yùn)界的關(guān)注?！薄秶?guó)際公路貨物運(yùn)輸合同公約》第12條第1款規(guī)定：“發(fā)貨人有權(quán)處置貨物，特別是以要求承運(yùn)人停止在途貨物運(yùn)輸?shù)姆绞絹?lái)改變貨物交付地點(diǎn)或?qū)⒇浳锝桓督o非運(yùn)單所指定的收貨人。在運(yùn)輸法中規(guī)定貨物控制權(quán)，這是將貿(mào)易法中的條款引入到運(yùn)輸法中。[12] Anthony Diamond QC, “The Rotterdam Rules”, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 2009, (London: Informa Law, Mortimer House, 2009), .因此，貨物控制權(quán)是指托運(yùn)人或依據(jù)法律規(guī)定享有運(yùn)輸合同權(quán)利的人，在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)，依據(jù)合同的約定，在不妨礙承運(yùn)人的正常營(yíng)運(yùn)和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項(xiàng)下的貨物運(yùn)輸或交付事項(xiàng)向承運(yùn)人發(fā)出指示的權(quán)利。由此可見(jiàn)，貨物控制權(quán)從買(mǎi)賣(mài)法的角度對(duì)運(yùn)輸法提出要求，它體現(xiàn)了貨物買(mǎi)賣(mài)向海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的滲透，是對(duì)中途停運(yùn)權(quán)的進(jìn)一步合理化。三、貨物控制權(quán) 在買(mǎi)賣(mài)、運(yùn)輸、保險(xiǎn)、支付四個(gè)環(huán)節(jié)中，國(guó)際貨物買(mǎi)賣(mài)是國(guó)際貨物貿(mào)易的起點(diǎn)和核心。如上所述，中途停運(yùn)權(quán)與運(yùn)輸合同權(quán)利義務(wù)的沖突是不可避免的。根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱《海商法》）第86條規(guī)定，在卸貨港無(wú)人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長(zhǎng)可以將貨物卸在倉(cāng)庫(kù)或其他適當(dāng)?shù)膱?chǎng)所，由此產(chǎn)生的費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)均由收貨人承擔(dān)。貨物買(mǎi)賣(mài)法賦予賣(mài)方中途停運(yùn)權(quán)的實(shí)質(zhì)，是將賣(mài)方未能收到貨款的部分貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給承運(yùn)人。根據(jù)合同的相對(duì)性原則，承運(yùn)人非買(mǎi)賣(mài)合同的當(dāng)事人，其僅根據(jù)運(yùn)輸合同或運(yùn)輸單證享有權(quán)利和履行義務(wù)。在國(guó)際貿(mào)易中，賣(mài)方基于買(mǎi)方違約等情形對(duì)運(yùn)輸途中的貨物享有中途停運(yùn)權(quán)。通常情況下，收貨人與承運(yùn)人間的這種權(quán)利義務(wù)關(guān)系主要體現(xiàn)在提單的具體規(guī)定中。在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律關(guān)系中，一方面，承托雙方訂立的運(yùn)輸合同為雙務(wù)有償合同，合同當(dāng)事人嚴(yán)守合同相對(duì)性，互負(fù)對(duì)待給付義務(wù)；另一方面，由于托運(yùn)人通常情況下不是收貨人，當(dāng)托運(yùn)人不是收貨人時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)根據(jù)托運(yùn)人的指示向收貨人交付貨物。具體來(lái)說(shuō)，合同的相對(duì)性原則主要體現(xiàn)為：（1）主體的相對(duì)性，合同關(guān)系只能發(fā)生在特定的主體之間，只有合同一方當(dāng)事人能夠向合同另一方當(dāng)事人基于合同提出請(qǐng)求或提起訴訟。債的相對(duì)性原則對(duì)現(xiàn)代大陸法系的債法產(chǎn)生了重大影響，如《德國(guó)民法典》第241條規(guī)定：“債權(quán)人因債的關(guān)系得向債務(wù)人請(qǐng)求給付。在實(shí)務(wù)中，賣(mài)方證明買(mǎi)方無(wú)力付款相當(dāng)困難，特別是在雙方首次合作的情況下。首先，賣(mài)方通過(guò)承運(yùn)人行使此權(quán)利突破了合同相對(duì)性原則，這在法理上難以得到支持；其次，根據(jù)Lickbarrow v. Mason案中的判決，中途停運(yùn)權(quán)不能對(duì)抗已向買(mǎi)方支付貨款的提單受讓人。 (1794) 5 Term Rep. 683’101 . 380.1893年英國(guó)《貨物買(mǎi)賣(mài)法》以成文法的形式確立了中途停運(yùn)權(quán)制度，[7] 李凌瀟、陳益：《淺析海運(yùn)貨物控制權(quán)的性質(zhì)》，《大連海事大學(xué)法律論壇（第2卷）》，北京，法律出版社，2004年版，第499500頁(yè)。1793年英國(guó)上議院審理Lickborrow v. Mason一案時(shí)，法院出于“實(shí)質(zhì)公正”認(rèn)可了此項(xiàng)貿(mào)易習(xí)慣。在此情形下，賣(mài)方應(yīng)當(dāng)恢復(fù)履行買(mǎi)賣(mài)合同義務(wù)，中途停運(yùn)權(quán)也隨之消滅?！泵绹?guó)《統(tǒng)一商法典》第2705（1）條：“如賣(mài)方發(fā)現(xiàn)買(mǎi)方破產(chǎn)，賣(mài)方可以阻止占有貨物的承運(yùn)人或其他貨物保管人向買(mǎi)方交付貨物；如買(mǎi)方毀約或未能在貨物交付前交付到期貨款，或有其他原因使賣(mài)方有權(quán)中止交付或收回貨物，賣(mài)方可就整船大宗貨物，阻止向買(mǎi)方做出交付。本款規(guī)定只與買(mǎi)方和賣(mài)方間對(duì)貨物的權(quán)利有關(guān)。因此，如果出現(xiàn)買(mǎi)方不支付貨款義務(wù)或者可能喪失支付貨款能力的情形，未收取貨款的賣(mài)方有權(quán)根據(jù)現(xiàn)行貨物貿(mào)易方面的國(guó)際公約或者國(guó)內(nèi)立法，阻止承運(yùn)人將貨物交付買(mǎi)方。在國(guó)際貨物貿(mào)易中，賣(mài)方通常不直接將貨物交給買(mǎi)方，而是通過(guò)運(yùn)輸環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)貨物的位移。它解決了運(yùn)輸法和貿(mào)易法制度間的沖突，有效地平衡了貿(mào)易方和承運(yùn)人之間的利益，填補(bǔ)了海上貨物運(yùn)輸法律規(guī)定的空白，曾被聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)第三工作組成員普遍認(rèn)為是“對(duì)傳統(tǒng)海上運(yùn)輸法律文件最受歡迎的補(bǔ)充”。該公約除了有意對(duì)海運(yùn)區(qū)段的國(guó)際貨物運(yùn)輸法律制度進(jìn)行統(tǒng)一外，還要在包括海運(yùn)在內(nèi)的門(mén)到門(mén)運(yùn)輸和電子運(yùn)輸單證等法律制度方面實(shí)現(xiàn)國(guó)際的統(tǒng)一。 《鹿特丹規(guī)則》的宗旨為：通過(guò)整合現(xiàn)存的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約，對(duì)現(xiàn)存的國(guó)際海運(yùn)制度和秩序進(jìn)行整合，創(chuàng)立一套旨在對(duì)現(xiàn)有的涉及海運(yùn)區(qū)段的國(guó)際貨物運(yùn)輸規(guī)則進(jìn)行更新和協(xié)調(diào)統(tǒng)一的新規(guī)則，以規(guī)范國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同，增強(qiáng)法律的確定性，提高國(guó)際貨物運(yùn)輸效率和商業(yè)交易的可預(yù)測(cè)性，減少或消除國(guó)家之間貿(mào)易流通的法律障礙。截止2009年12月31日，共有21個(gè)國(guó)家簽署了這一公約。其中，控制方權(quán)利制度的建立將會(huì)對(duì)現(xiàn)有的記名提單、無(wú)單放貨、中止運(yùn)輸權(quán)、FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ)法律制度產(chǎn)生一定的影響。根據(jù)提單種類(lèi)的不同，控制權(quán)的行使方式也有所不同。其主要包括控制方向承運(yùn)人發(fā)出或修改指示、在計(jì)劃掛靠港提取貨物、變更收貨人三項(xiàng)權(quán)利。本文分為引言、正文和結(jié)語(yǔ)三個(gè)部分，其中正文部分為四章。另外，建立起統(tǒng)一的貨物控制權(quán)制度將有效緩解當(dāng)前提單制度所面臨的一些挑戰(zhàn)與困境。作者簽名： 日期： 論文使用授權(quán)聲明本人同意上海海事大學(xué)有關(guān)保