【正文】 身的獨立性，提單持有人依據(jù)提單享有請求承運人交付貨物的權(quán)利。因此，究竟何人有權(quán)對承運人行使貨物控制權(quán)，則應(yīng)按提單的形態(tài)和流轉(zhuǎn)過程而定，即貨物控制權(quán)主體的確定與是否簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓提單密切相關(guān)。從買賣法的角度來看，賣方將可轉(zhuǎn)讓提單背書轉(zhuǎn)讓給買方時，買方即合法持有提單，托運人（賣方）有關(guān)運輸合同的權(quán)利隨之部分轉(zhuǎn)讓給提單持有人（買方）。賣方雖然持有提單，不喪失對貨物的所有權(quán)，但是不及時處理貨物將會使損失擴大。在這種情況下，通常不涉及運輸中貨物的轉(zhuǎn)讓問題。除記名提單中明確規(guī)定憑單交付貨物，一般情況下，收貨人提貨時可不需要交付提單。此處的不可轉(zhuǎn)讓提單僅僅是記載貨物交付或裝船與否的證明，而并不是所載貨物的物權(quán)憑證。當然，運輸合同的當事人可以限制或排除貨物控制權(quán)的可轉(zhuǎn)讓性，即在此情形下，貨物控制方僅為托運人。因此，為了保證合法持有提單的收貨人享有提貨權(quán)，立法應(yīng)當規(guī)定在不可轉(zhuǎn)讓提單交付前，托運人享有貨物控制權(quán)；如果提單交付給收貨人，托運人則喪失貨物控制權(quán)，轉(zhuǎn)而由持有提單的收貨人享有。 事實上，在涉及不可轉(zhuǎn)讓提單的貿(mào)易中，收貨人在目的港提取貨物主要是為了實現(xiàn)其在買賣合同下的權(quán)益，而并不是以轉(zhuǎn)讓貨物為目的。綜上所述。此種情形下賦予收貨人貨物控制權(quán)本是沒有必要的，其完全可以憑提單享有提貨權(quán)。在這種情況下，不可轉(zhuǎn)讓提單除了不具有可轉(zhuǎn)讓的性質(zhì)外，其他方面與可轉(zhuǎn)讓提單并無太大差異。如果不止一份正本提單被簽發(fā)，托運人將全套正本提單交付給收貨人時，貨物控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓才產(chǎn)生法律效力。托運人可以在運輸合同成立時指定收貨人為控制方，此種權(quán)利轉(zhuǎn)讓于通知承運人時產(chǎn)生法律效力。因此，對于不可轉(zhuǎn)讓提單，由于各國國內(nèi)法對于是否必須憑提單交付貨物有不同的規(guī)定，貨物控制權(quán)的權(quán)利主體亦有所不同。 然而，在不可轉(zhuǎn)讓提單運輸中，收貨人是否為貨物控制權(quán)的權(quán)利主體呢？在簽發(fā)了不可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，承運人是否向提單載明的收貨人交貨，國際公約和各國的立法有所不同。 在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，由于提單是否為物權(quán)憑證存在爭議，（下文予以闡述）故貨物控制權(quán)具有舉足輕重的地位。當然，賣方可在買賣合同中訂入所有權(quán)保留條款，以保障其在買方不履行付款義務(wù)時通過買賣合同向買方追回貨物或請求賠償損失。提單持有人可以通過轉(zhuǎn)讓可轉(zhuǎn)讓提單的方式讓與貨物控制權(quán)，如果不止一份正本提單被簽發(fā)，轉(zhuǎn)讓人在轉(zhuǎn)讓全套正本提單于受讓人之時，貨物控制權(quán)的權(quán)利轉(zhuǎn)讓產(chǎn)生法律效力。承運人只遵循該提單持有人對貨物的有關(guān)指示，而不關(guān)注也無從關(guān)注提單持有人是否是貨物的實際所有人。承運人作為運輸合同的當事人而非買賣合同的當事人，難以知曉運輸途中的貨物的實際所有人，其只能依據(jù)單證的流轉(zhuǎn)來判斷貨物的所有人。同時，由于海上貨物運輸?shù)奶厥庑?，運輸合同的履行過程中通常涉及到第三人，如FOB買賣合同中發(fā)貨人、收貨人、提單持有人。 （二）權(quán)利主體的界定 海上貨物控制權(quán)的主體包括權(quán)利主體和義務(wù)主體。這些人在不同階段可能為不同身份，如托運人、收貨人、提單持有人。筆者認為，本款的意旨是賦予非運輸合同當事人的控制方以合同當事人的地位，從而為其享有和行使貨物控制權(quán)提供更加有力的保障。第三，在貨物貿(mào)易合同中，作為賣方的托運人向承運人交付貨物并向買方交付一系列單證后，其在貿(mào)易合同上的交貨義務(wù)已履行完畢，此時貨物的風險也從貨交承運人時轉(zhuǎn)移給買方。即使控制方身份與托運人身份重合，他的協(xié)商變更合同的權(quán)利是基于托運人身份取得的。在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，雖然提單持有人與承運人之間受提單法律關(guān)系的約束，但是原托運人并未退出運輸合同，相反，他仍享有運輸合同下其他部分權(quán)利，如承運人在目的港找不到人提貨，托運人有權(quán)重新指定收貨人。因此，《鹿特丹規(guī)則》的最終條文將“運輸合同的變更”排除在貨物控制權(quán)范圍內(nèi)，并單列一條予以規(guī)制。根據(jù)合同自由原則，運輸合同當事人有協(xié)議變更或解除合同的自由。此項賦予控制方變更收貨人的權(quán)利，則提單持有人在向承運人提交全套正本提單后，可以指示由實際收貨人代替提單持有人提取貨物，從而避免收貨人因等待提單到達目的港造成的不必要的損失。既然控制方本人就是收貨人，那么這種情況下是否有必要賦予控制方變更收貨人的權(quán)利呢？筆者以為，在承運人簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，立法規(guī)定控制方享有變更收貨人的權(quán)利并非毫無意義?！堵固氐ひ?guī)則》對此沒有明確作出規(guī)定。凡作此種記載或并入的變更，均應(yīng)根據(jù)第38條簽名。 四、包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利 此項權(quán)利對于控制方而言有著非常重要的意義，特別是貨物貿(mào)易合同中的買方支付能力或支付信用下降時，控制方為避免買方無力支付貨款而遭受損失的不利后果，可能會希望重新尋找買家，即變更收貨人。筆者認為，出于公平角度的考慮，即使控制方要求在計劃掛靠港提取貨物，立法也須合理地保護承運人的利益。故出于平衡控制方、承運人雙方利益的考慮，立法者規(guī)定控制方“在計劃掛靠港提取貨物”。這里的“船貨雙方”共同利益指的是船方以及該船所承運貨物的所有貨主之間的共同利益。臺特雷：《海上貨物索賠》，張永堅等譯，大連海運學院出版社，1993年版，第582頁。[18] 尹東年、於世成：《海運法規(guī)教程》，北京，人民交通出版社，1990年版，第39頁。值得注意的是，此項權(quán)利的行使是有限制條件的。三、控制方于計劃掛靠港提取貨物的權(quán)利 此項權(quán)利通常與下述取代收貨人的權(quán)利一起行使，因為在提單運輸中，控制方提交全套正本提單后在計劃掛靠港提取貨物的同時，幾乎必然會變更收貨人。在社會保障法中，受教育是公民的權(quán)利，而在教育法中，受教育卻成為特定公民的法定非強制義務(wù)。如果在運輸途中的貨物需要特殊保管照料的，則托運人應(yīng)當及時告知承運人這些信息，承運人在接到有關(guān)貨物照管的特殊指示后，也應(yīng)當遵循執(zhí)行?！堵固氐ひ?guī)則》第52條第3款規(guī)定，在執(zhí)行控制方的指示請求前，承運人可要求控制方提供擔保，這不僅減輕了承運人因執(zhí)行此指示可能產(chǎn)生的法律風險，還體現(xiàn)了鼓勵承運人盡量執(zhí)行控制方指示的立法意圖。此時若將舉證責任加諸控制方，這顯然過于苛刻。對于承運人來說，其并非非常嚴格的義務(wù)。如果承運人在作出合理的履約努力后，根據(jù)當時的特殊情形，其履約是不切實際的，則承運人不應(yīng)承擔未履行義務(wù)的法律責任。為保障貨物控制權(quán)能夠充分有效地得到行使，控制方的此項指示應(yīng)以“出示”全套正本提單為宜。這涉及到控制方的識別問題，具體內(nèi)容將在下文“權(quán)利主體”一節(jié)予以闡述。當有必要因這種變化而變更貨物的存儲方式時，控制方是否具有行為上的主動性，即其是否享有變更指示的權(quán)利，這對于控制方更好地保管貨物來說顯得尤為重要?！安粯?gòu)成對運輸合同的變更”，此為狹義上的指示。” 該項權(quán)利是指控制方對承運人就運輸中的貨物發(fā)出保管、照料等方面“正?！钡闹甘镜臋?quán)利，如用某一種溫度來運輸貨物?？刂品骄鶓?yīng)償還承運人根據(jù)本條勤勉執(zhí)行任何指示而可能承擔的合理的額外費用，且應(yīng)補償承運人可能由于此種執(zhí)行而遭受的滅失或損壞，包括為承運人可能賠付其他所載運貨物的滅失或損壞而作出賠償。如合同當事人約定在計劃掛靠港外某個港口交貨、承運人不得將貨物交付于某個特定人。值得注意的是，作為控制方的專有權(quán)利，貨物控制權(quán)并非等同于控制方的權(quán)利。因此，本文首先研究貨物控制權(quán)的內(nèi)容。這種聯(lián)系體現(xiàn)在主體的間權(quán)利和義務(wù)兩方面。由于提單具有相對的獨立性，除非法律明確規(guī)定，否則不能僅憑提單要求修改運輸合同。貨物控制權(quán)隨提單的轉(zhuǎn)讓而轉(zhuǎn)讓。二、貨物控制權(quán)與提單制度從《鹿特丹規(guī)則》第十章條文規(guī)定來看，由于提單是控制貨物的書面載體，是與海上貨物運輸合同相結(jié)合實現(xiàn)貨物控制權(quán)的工具性手段，貨物控制權(quán)與提單權(quán)利、貨物控制權(quán)的行使與持有提單是相結(jié)合的，兩者間聯(lián)系緊密。在目前的海上貨物運輸實踐中，提單制度仍然是主流。我國有關(guān)提單制度的系統(tǒng)性的法律規(guī)定不夠完備。具體來說，提單在貿(mào)易領(lǐng)域是物權(quán)憑證，在運輸領(lǐng)域是債權(quán)憑證。 但是，隨著海上貨物運輸實踐的不斷發(fā)展，提單制度開始面臨著一些困境。[14] John F Wilson, Carriage of Goods by Sea, 6th ed., (Edinburgh: Pearson Education Ltd., 2008), .一方面，提交提單可以推定為貨物的實際交付，這使得國際貿(mào)易從單一的實物交易方式發(fā)展為可用紙質(zhì)代替貨物進行轉(zhuǎn)讓的單證交易的新方式，即擬制交付；另一方面，在跟單信用證的交易方式中，提單的物權(quán)憑證功能使得銀行的信用證機制能夠順利地運行，這極大地促進了國際貿(mào)易的發(fā)展?！弊鳛橹铝τ诮⒑Ｉ县浳镞\輸統(tǒng)一規(guī)則的國際公約，《鹿特丹規(guī)則》首開先河，考慮到海上貨物運輸合同的相對性及提單制度的特殊性，對“貨物控制權(quán)”這一制度作出全面的規(guī)定?！薄度鸬浜Ｉ谭ā返?7條：“即使相關(guān)貨物的提單已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給買方，賣方仍有權(quán)阻止貨物的交付或索回貨物。為了使貨物運輸更好地銜接貨物買賣，同時為了適應(yīng)海運單和電子商務(wù)迅猛發(fā)展的趨勢，有關(guān)海運貨物控制權(quán)的研究和立法逐漸受到國際航運界的關(guān)注?！薄秶H公路貨物運輸合同公約》第12條第1款規(guī)定：“發(fā)貨人有權(quán)處置貨物，特別是以要求承運人停止在途貨物運輸?shù)姆绞絹砀淖冐浳锝桓兜攸c或?qū)⒇浳锝桓督o非運單所指定的收貨人。在運輸法中規(guī)定貨物控制權(quán)，這是將貿(mào)易法中的條款引入到運輸法中。[12] Anthony Diamond QC, “The Rotterdam Rules”, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 2009, (London: Informa Law, Mortimer House, 2009), .因此，貨物控制權(quán)是指托運人或依據(jù)法律規(guī)定享有運輸合同權(quán)利的人，在承運人的責任期間內(nèi)，依據(jù)合同的約定，在不妨礙承運人的正常營運和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項下的貨物運輸或交付事項向承運人發(fā)出指示的權(quán)利。由此可見，貨物控制權(quán)從買賣法的角度對運輸法提出要求，它體現(xiàn)了貨物買賣向海上貨物運輸領(lǐng)域的滲透，是對中途停運權(quán)的進一步合理化。三、貨物控制權(quán) 在買賣、運輸、保險、支付四個環(huán)節(jié)中，國際貨物買賣是國際貨物貿(mào)易的起點和核心。如上所述，中途停運權(quán)與運輸合同權(quán)利義務(wù)的沖突是不可避免的。根據(jù)《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第86條規(guī)定，在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或其他適當?shù)膱鏊?，由此產(chǎn)生的費用和風險均由收貨人承擔。貨物買賣法賦予賣方中途停運權(quán)的實質(zhì)，是將賣方未能收到貨款的部分貿(mào)易風險轉(zhuǎn)嫁給承運人。根據(jù)合同的相對性原則，承運人非買賣合同的當事人，其僅根據(jù)運輸合同或運輸單證享有權(quán)利和履行義務(wù)。在國際貿(mào)易中，賣方基于買方違約等情形對運輸途中的貨物享有中途停運權(quán)。通常情況下，收貨人與承運人間的這種權(quán)利義務(wù)關(guān)系主要體現(xiàn)在提單的具體規(guī)定中。在國際海上貨物運輸法律關(guān)系中，一方面，承托雙方訂立的運輸合同為雙務(wù)有償合同，合同當事人嚴守合同相對性，互負對待給付義務(wù)；另一方面，由于托運人通常情況下不是收貨人，當托運人不是收貨人時，承運人應(yīng)當根據(jù)托運人的指示向收貨人交付貨物。具體來說，合同的相對性原則主要體現(xiàn)為：（1）主體的相對性，合同關(guān)系只能發(fā)生在特定的主體之間，只有合同一方當事人能夠向合同另一方當事人基于合同提出請求或提起訴訟。債的相對性原則對現(xiàn)代大陸法系的債法產(chǎn)生了重大影響，如《德國民法典》第241條規(guī)定：“債權(quán)人因債的關(guān)系得向債務(wù)人請求給付。在實務(wù)中，賣方證明買方無力付款相當困難，特別是在雙方首次合作的情況下。首先，賣方通過承運人行使此權(quán)利突破了合同相對性原則，這在法理上難以得到支持；其次，根據(jù)Lickbarrow v. Mason案中的判決，中途停運權(quán)不能對抗已向買方支付貨款的提單受讓人。 (1794) 5 Term Rep. 683’101 . 380.1893年英國《貨物買賣法》以成文法的形式確立了中途停運權(quán)制度，[7] 李凌瀟、陳益：《淺析海運貨物控制權(quán)的性質(zhì)》，《大連海事大學法律論壇（第2卷）》，北京，法律出版社，2004年版，第499500頁。1793年英國上議院審理Lickborrow v. Mason一案時，法院出于“實質(zhì)公正”認可了此項貿(mào)易習慣。在此情形下，賣方應(yīng)當恢復(fù)履行買賣合同義務(wù)，中途停運權(quán)也隨之消滅?！泵绹督y(tǒng)一商法典》第2705（1）條：“如賣方發(fā)現(xiàn)買方破產(chǎn)，賣方可以阻止占有貨物的承運人或其他貨物保管人向買方交付貨物；如買方毀約或未能在貨物交付前交付到期貨款，或有其他原因使賣方有權(quán)中止交付或收回貨物，賣方可就整船大宗貨物，阻止向買方做出交付。本款規(guī)定只與買方和賣方間對貨物的權(quán)利有關(guān)。因此，如果出現(xiàn)買方不支付貨款義務(wù)或者可能喪失支付貨款能力的情形，未收取貨款的賣方有權(quán)根據(jù)現(xiàn)行貨物貿(mào)易方面的國際公約或者國內(nèi)立法，阻止承運人將貨物交付買方。在國際貨物貿(mào)易中，賣方通常不直接將貨物交給買方，而是通過運輸環(huán)節(jié)實現(xiàn)貨物的位移。它解決了運輸法和貿(mào)易法制度間的沖突，有效地平衡了貿(mào)易方和承運人之間的利益，填補了海上貨物運輸法律規(guī)定的空白，曾被聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會第三工作組成員普遍認為是“對傳統(tǒng)海上運輸法律文件最受歡迎的補充”。該公約除了有意對海運區(qū)段的國際貨物運輸法律制度進行統(tǒng)一外，還要在包括海運在內(nèi)的門到門運輸和電子運輸單證等法律制度方面實現(xiàn)國際的統(tǒng)一。 《鹿特丹規(guī)則》的宗旨為：通過整合現(xiàn)存的國際海上貨物運輸公約，對現(xiàn)存的國際海運制度和秩序進行整合，創(chuàng)立一套旨在對現(xiàn)有的涉及海運區(qū)段的國際貨物運輸規(guī)則進行更新和協(xié)調(diào)統(tǒng)一的新規(guī)則，以規(guī)范國際海上貨物運輸合同，增強法律的確定性，提高國際貨物運輸效率和商業(yè)交易的可預(yù)測性，減少或消除國家之間貿(mào)易流通的法律障礙。截止2009年12月31日，共有21個國家簽署了這一公約。其中，控制方權(quán)利制度的建立將會對現(xiàn)有的記名提單、無單放貨、中止運輸權(quán)、FOB貿(mào)易術(shù)語法律制度產(chǎn)生一定的影響。根據(jù)提單種類的不同，控制權(quán)的行使方式也有所不同。其主要包括控制方向承運人發(fā)出或修改指示、在計劃掛靠港提取貨物、變更收貨人三項權(quán)利。本文分為引言、正文和結(jié)語三個部分，其中正文部分為四章。另外，建立起統(tǒng)一的貨物控制權(quán)制度將有效緩解當前提單制度所面臨的一些挑戰(zhàn)與困境。作者簽名： 日期： 論文使用授權(quán)聲明本人同意上海海事大學有關(guān)保