【正文】 通過能力是指在采用一定的車輛類型、信號設(shè)備和行車組織方法條件下，軌道交通系統(tǒng)線路的各項固定設(shè)備在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）所能通過的列車數(shù)。 圖 94 分段停車列車運行方案 ? 為了實現(xiàn)運輸生產(chǎn)過程，完成客運任務(wù)，城市軌道交通系統(tǒng)必須具備一定的運輸能力。 （ 2)分段停車列車運行方案 ? 該方案在長短列車交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長交路運行列車在短交路區(qū)段外每站停車作業(yè)，在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路運行列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車作業(yè)，短交路列車的中間折返點作為換乘站。 ? 該方案的問題是： 由于 A、 B兩類車站的列車到達間隔加大，乘客候車時間有所增加；此外，在 A、 B兩類車站間乘車的乘客需在 c類車站換乘，帶來不便。 圖 93跨站停車列車運行方案 ? 跨站停車列車運行方案減少了列車停站次數(shù)，因而能壓縮列車旅行時間和乘客乘車時間、提高旅行速度。 A、 B兩類車站按相鄰分布原則確定， C類車站按每隔若干個車站 (圖中是每隔 4個 )選擇一站原則確定。 圖 92列車交路圖 2 列車停站設(shè)計 ? 傳統(tǒng)的城市軌道交通列車停站設(shè)計，總是安排列車站站停車，但從優(yōu)化列車運行組織、提高列車旅行速度和節(jié)約乘客出行時間出發(fā)，根據(jù)具體線路的客流特點，還可比選采用下面兩種列車運行方案。短交路是指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運行，在指定的車站上折返。圖 92所示。在線路各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，采用合理的列車交路，能在不降低服務(wù)水平的前提下提高車輛運用效率，避免運能虛靡，使行車組織做到經(jīng)濟合理。 三、列車開行方案 ? 長期以來，我國城市軌道交通的列車開行方案基本上是采用長交路、站站停車方案。由于乘務(wù)員值乘的列車不固定，在編制車輛運用計劃時，應(yīng)對乘務(wù)員的出退勤時間、地點和值乘列車車次，以及工間休息和吃飯等同步做出安排。在具體規(guī)定車輛的運用時，應(yīng)注意使各客車車底的走行公里數(shù)能在一定時期內(nèi)大體均衡。 （ 2)鋪畫車輛周轉(zhuǎn)圖 ? 列車正線運行通常采用循環(huán)交路，根據(jù)列車運行圖和車輛出段順序，車輛運用計劃以車輛周轉(zhuǎn)圖的形式規(guī)定了全日對應(yīng)各出段順序的車輛在線路上往返運行的交路，車輛在兩端折返站到達和出發(fā)時間，以及車輛出入段時間和順序 。出段時間根據(jù)列車運行圖關(guān)于列車在始發(fā)站出發(fā)時刻的規(guī)定確定，出段時間應(yīng)分別明確乘務(wù)員出勤時間、客車車底出庫和出段時間。 2 車輛運用計劃 ? 車輛運用計劃在列車運行圖和車輛檢修計劃的基礎(chǔ)上進行編制。備用車的數(shù)量一般控制在運用車數(shù)的 10％左右。車輛經(jīng)過一段時間的運用后，各部件會產(chǎn)生磨耗、變形或損壞，為保證車輛技術(shù)狀態(tài)良好和延長使用壽命，需要定期對車輛進行檢修。 ? 當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上預(yù)置一個列車進行周轉(zhuǎn)，此時運用車數(shù)需相應(yīng)增加 （ 2)檢修車 ? 檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。它包括了列車在區(qū)間運行，列車在中間站停車供乘客乘降，以及列車在折返站進行折返作業(yè)的全過程。 （ 1)運用車 ? 運用車是為完成日常運輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，運用車的需要數(shù)與高峰小時開行列車對數(shù)、列車旅行速度及在折返站停留時間各項因素有關(guān)，按下式計算： 式中 N—— 運用車輛數(shù)，輛； n高峰 —— 高峰小時開行列車數(shù)，對； θ列 —— 列車周轉(zhuǎn)時間，對； m—— 列車編組輛數(shù)，輛。 二、車輛運用計劃 1 車輛運用分類 ? 為完成乘客運送任務(wù)，軌道交通系統(tǒng)必須保有一定數(shù)量的車輛。 ? 一般不宜大于 6min；而在其他非高峰運營時間內(nèi)，最終確定的行車間隔時間標(biāo)準(zhǔn)也不宜大于 10min。 ? 行車間隔時間過長，會增加乘客的候車時間，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。 （ 2)計算行車間隔時間 ? 計算公式如下： 式中 t間隔 —— 行車間隔時間， s。為了提高車輛運用效率、降低運輸成本和提高經(jīng)濟效益，在編制全日行車計劃時，軌道交通系統(tǒng)可采用列車在高峰小時適當(dāng)超載的做法。在實際工作中，線路斷面滿載率通常是指早高峰小時、單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率，計算公式如下： 式中 β—— 線路斷面滿載率； Pmax—— 單向最大斷面客流量，人； Cmax—— 高峰小時線路輸送能力，人。在車輛限界范圍內(nèi)，車輛長寬尺寸越大載客越多，車廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客要多，車廂內(nèi)車門區(qū)較座位區(qū)載客要多。但在行車密度已經(jīng)較大時，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)往往成為選用措施。 ? 列車編組輛數(shù)的確定以高峰小時最大斷面客流量作為基本依據(jù)。 （ 2)全日分時最大斷面客流量 ? 全日分時最大斷面客流量通常是在高峰小時斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日客流分布模擬圖來計算確定。根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間在 18～ 20h之間，個別城市是 24h運營，如美國的紐約和芝加哥。在用全日站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)時，在求出全日斷面客流量數(shù)據(jù)后，高峰小時的斷面客流量按占全日斷面客流量的一定比例來估算，比例系數(shù)的取值可通過客流調(diào)查來確定。 ? 客流計劃以站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)作為原始資料，通過計算得到各站方向別上下車人數(shù)和全日分時最大斷面客流量等客流數(shù)據(jù)?？土骺梢允穷A(yù)測客流，也可以是實際客流?？土魇侵冈趩挝粫r間內(nèi)，城市軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。 列車開行計劃 一、全日行車計劃 ? 全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，它規(guī)定了城市軌道交通線路的日常運輸任務(wù)，是編制列車運行圖、計算運輸工作量和確定車輛運用的基礎(chǔ)資料。單元 9 列車開行計劃與運輸能力 教學(xué)目標(biāo)： ? 了解列車開行計劃的概念 ? 掌握車輛運用計劃 ? 理解列車運輸能力及其計算 ? 熟悉提高運輸能力的措施 建議學(xué)時： 6學(xué)時 ? 列車開行計劃是城市軌道交通系統(tǒng)日常運輸組織的基礎(chǔ)。列車開行計劃編制的基礎(chǔ)是客流、技術(shù)設(shè)備及其能力等，列車開行計劃的內(nèi)容除了全日行車計劃外，還包括列車運行交路、列車停站設(shè)計和車輛運用計劃等。 ? 全日行車計劃編制的基礎(chǔ)是客流計劃?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量，又強調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置。在建成新線投人運營的情況下，客流計劃根據(jù)客流預(yù)測資料進行編制；在現(xiàn)有運營線路的情況下，客流計劃根據(jù)客流統(tǒng)計資料和客流調(diào)查資料進行編制。在客流計劃編制過程中，高峰小時的斷面客流量可以通過高峰小時站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)來計算，也可以通過全日站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)來估算。 c 1 全日行車計劃編制資料 （ 1)營業(yè)時間 ? 城市軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間的安排主要考慮了兩個因素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動的特點；二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項設(shè)備檢修養(yǎng)護的需要。適當(dāng)延長運營時間，是城市軌道交通系統(tǒng)提高服務(wù)水平的體現(xiàn)。 （ 3)列車定員數(shù) ? 列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。 ? 在客流量一定的情況下，為達到一定的運能，除可采用增加列車編組輛數(shù)措施外，也可采用縮短行車間隔時間的措施。 ? 車輛定員數(shù)的多少取決于車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位布置方式和車門設(shè)置數(shù)。 （ 4)線路斷面滿載率 ? 線路斷面滿載率是指在單位時間內(nèi)特定斷面上的車輛載客能力利用率。 ? 線路斷面滿載率既反映了高峰小時開行列車在最大客流斷面的滿載程度，也反映了乘客乘車的舒適程度。 2 全日行車計劃編制程序 （ 1)計算營業(yè)時間內(nèi)務(wù)小時應(yīng)開行列車數(shù) ? 計算公式： 式中 ni—— 全日分時開行列車數(shù)，列或?qū)Γ? P列 —— 列車定員數(shù)，人。 （ 3)最終確定全日行車計劃 ? 在已經(jīng)計算得到各小時應(yīng)開行列車數(shù)和行車間隔時間的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時間內(nèi)行車間隔時間過長的情況。為方便乘客、提高服務(wù)水平，軌道交通系統(tǒng)在非高峰運營時間內(nèi)，如 9： 00～ 21： 00間的非高峰運營時間，最終確定的行車間隔時間標(biāo)準(zhǔn)。另外，對全日行車計劃中的高峰小時行車間隔時間應(yīng)檢驗是否符合列車在折返站的出發(fā)間隔時間。車輛按運用上的區(qū)別