【正文】 ? 定量分析比較不同折返方案下的軌道交通系統(tǒng)折返時間。 ? 根據(jù)本章介紹的方法，計算 3分鐘間隔條件下不同車輛容量和編組條件下各類軌道交通系統(tǒng)的小時輸送能力，并據(jù)此比較各種軌道交通系統(tǒng)的適用性。 ? 試述提高軌道交通系統(tǒng)運輸能力的措施。 復(fù)習(xí)與思考題 ? 簡述軌道交通運輸能力的概念，說明設(shè)計能力與可用能力的聯(lián)系和區(qū)別。該措施的基本出發(fā)點是在車輛尺寸一定的條件下，通過將雙座椅改為單座椅或?qū)⒖v向的固定座椅改為折疊座椅，來增加車輛載客人數(shù)，達到增加列車定員的目的。由于大型車輛定員多，大型車輛是目前新建客流較大約執(zhí)道交通線路，尤其是地鐵線路的優(yōu)選車型。采用該措施朗較大幅度提高輸送能力，但列車擴大編組受到站臺長度、運營經(jīng)濟性等因素制約。 （ 7）調(diào)整列車乘務(wù)組勞動組織。 （ 6）改變折返方式。 （ 5）在折返線上預(yù)置一列車周轉(zhuǎn)。采用該措施后，道岔轉(zhuǎn)換、排列進路、信號開放及進路解鎖等能根據(jù)列車折返運行情況自動進行。 圖 914連接各站臺線的折返線 圖 915 一島一側(cè)式出發(fā)站臺組合 （ 3）優(yōu)化折返站的道岔與軌道電路設(shè)計。 （ 2）增建側(cè)式站臺。圖 914是地面軌道交通線路修建環(huán)形折返線的圖解。影響列車折返能力的主要因素，在站后折返情況下有圖定終點站列車停站時間、出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時間、車站為折返線列車辦理調(diào)車進路時間、列車從折返線至出發(fā)站線的走行時間等；在站前折返情況下有列車從進站信號機至到達站線的走行時間、圖定終點站列車停站時間、出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時間、車站為進站列車辦理接車進路時間等。采用該措施就是通過站臺客運員的組織，使列車內(nèi)的乘客盡可能分布均勻，以減少列車停站時間、提高線路通過能力。 （ 10）加強站臺乘車組織。在列車追蹤運行過程中，移動閉塞能使后行列車與前行列車始終保持一個自動控制程序規(guī)定的最小安全間隔距離，而不是原先固定閉塞時規(guī)定必須間隔若干個閉塞分區(qū)所形成的安全間隔距離。通過分割車站區(qū)域軌道電路，增加了一個前行列車離去速度監(jiān)督等級，圖中當(dāng)前行列車出清軌道電路段 cd，達到被監(jiān)督速度，續(xù)行列車恰好運行至進站線路的 a處，如圖（ a）所示；當(dāng)前行列車出清整個車站軌道電路區(qū)域時，續(xù)行列車已運行到進站線路的 b處，如圖（ b）所示。 （ 8）分割車站區(qū)域軌道電路。對安裝自動閉塞、三顯示帶防護區(qū)段的信號設(shè)備以及采用調(diào)度集中控制方式的線路，該措施能較大幅度提高線路通過能力。就縮短列車停站時間、提高線路通過能力面言，國外已設(shè)計制造出 6車門車輛，以縮短乘客上下車總時間。 （ 6）改進車輛設(shè)計。新型車輛的涵義包括車輛運行性能改善相安裝車載控制設(shè)備等。此外，在增建站臺時也可根據(jù)客流需求同步修建側(cè)線，并且該措施一般也適用于地面線路情況。 （ 4）客流量較大中間站增建站臺。采用該措施使側(cè)式站臺變成島式站臺，單向運行列車能在站臺兩側(cè)輪流?？浚@樣可以縮短構(gòu)成追蹤列車間隔時間的列車停站時間部分，較大幅度提高線路通過能力。因此該措施在舊式有軌電車線路改造為輕軌線路時多見采用，面在既有輕軌或地鐵線路情況下，則更傾向于采取用新型車輛來適應(yīng)線路條件的做法。采用該措施能提高行車速度，進而提高線路通過能力。采用該措施能大幅度提高線路通過能力。因此，根據(jù)追蹤列車間隔時間計算的原理，可以通過縮短列車的運行時間、加減速附加時間和停站時間等措施來最終達到縮短追蹤列車間隔時間，加強線路通過能力。 ? 根據(jù)各國軌道交通系統(tǒng)的運營實踐，在擴能的措施方面，加強既有線運輸能力通常是運輸組織措施和設(shè)備改造措施二者并用，但在線路行車密度已經(jīng)很大的情況下，要較大幅度地提高運輸能力，往往需要通過來用設(shè)備改造措施來實現(xiàn)。 ? 運輸組織措施是指運用比較完善的行車組織方法，更好和更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，無須大量投資就能使運輸能力達到需要水平的提高能力措施。 二、加強運輸能力的措施 1 加強運輸能力措施的類型 ? 運輸能力是通過能力與輸送能力的總稱，而通過能力又主要是由線路通過能力和列車折返能力二者中的能力較小者所決定。增加列車定員的輸送能力提高值可由下式表示： ? ΔP＝ nmax（ P列－ P’列） ? ΔP —— 增加列車定員后的小時輸送能力提高值 (人 )； ? P列 —— 增加列車定員后的列車定員數(shù) (人 )； ? P‘列 —— 增加列車定員前的列車定員數(shù) (人 )。 3)增加列車定員 通過增加列車編組輛數(shù)、采用大型車輛或優(yōu)化車輛內(nèi)部布置來增加列車定員，是提高既有線運輸能力的又一途徑。 ? △ nmax＝ 3600(1／ h－ 1／ h’ ) (6— 2) ? △ nmax—— 增加行車密度后的小時通過能力提高值 (列或?qū)?)。 運輸能力加強主要有修建新線、增加行車密度和增加列車定員三個途徑： 1)修建新線 ? 新線路的建成運營能使單線線路成為雙線線路或使雙線線路成為多線線路，逐步形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)。 5)運輸組織，包括追蹤列車間隔時間，列車編組輛數(shù)，列車在折返站停留時間，列車正點率，客流的時間和空間分布特征。 3)車站，包括站間距，站臺高度和寬度，售檢票方式和上下車區(qū)域是否分開等。 圖 912運量適應(yīng)圖 序號 運能狀態(tài)變化 h（ s） m（輛） p車（人） p（人） 1 現(xiàn)有運能① 180 6 250 30 000 2 擴能措施② 180 8 250 40 000 3 擴能措施③ 18 8 300 72 000 表 93繪制運量適應(yīng)圖數(shù)據(jù) 2 提高運輸能力的途徑 ? 影響運輸能力的變量有很多，歸納起來有六個方面： 1)線路，包括正線數(shù)目，路權(quán)是否專用，交叉口的類型和交通控制方式等。高峰小時需要運輸能力，可以根據(jù)預(yù)測的一定規(guī)劃年度高峰小時最大斷面客流量進行計算確定。因此，為了適應(yīng)客流的增長，軌道交通系統(tǒng)應(yīng)及時和有計劃地采取加強運輸能力的措施，不斷提高運輸能力。即： 式中： t進站 —— 列車從進站信號機處至車站正線的走行時間（ s） t作業(yè) —— 車站為進站列車辦理接車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲時間、排進路時間和開放進站信號時間（ s） 運輸能力加強 一、概述 ? 在既有軌道交通系統(tǒng)運營過程中，線路能力通常是相對固定的。此時，列車在終點站的折返作業(yè)過程如圖 910所示：上行到達列車由進站 圖 910列車在終點站的折返作業(yè)過程 h發(fā) ② ① 圖 911 h發(fā)計算示意圖 ? 信號機處（ d）側(cè)向進站，?？肯滦熊囌菊€（ b），在規(guī)定的列車停站時間內(nèi)乘客下車與上車完畢；然后由車站出發(fā)駛離車站閉塞分區(qū) (c)，并為下一列進站折返列車辦妥接車進路。 （ 2）利用站前雙渡線進行折返 ? 列車在終點站的折返走行進路可以有側(cè)向到達、直向出發(fā)和直向到達、側(cè)向出發(fā)兩種情形。 （ 1）利用站后盡端折返線進行折返 ? 上行到達列車進站，?？寇囌菊九_ (a)，在規(guī)定的列車停站時間內(nèi)乘客下車完畢；列車由車站正線進入盡端折返線 (b)，調(diào)車進路可以預(yù)辦；列車在折返線停留規(guī)定時間后，能夠進入下行車站正線、?？寇囌菊九_ (c)的前提條件是前一列下行列車出發(fā)并已經(jīng)駛離車站閉塞分區(qū)，同時道岔開通下行車站正線和調(diào)車信號開放。下面著重討論折返列車利用站后盡端折返線進行折返和利用站前雙渡線側(cè)向到達、直向出發(fā)進行折返兩種情形下的最小出發(fā)間隔時間計算。列車折返方式主要有站后和戰(zhàn)前折返兩種。計算列車折運設(shè)備通過能力的一般公式為： 2)最小出發(fā)間隔時間計算。根據(jù)終點站折返線布置的不同，列車折返方式有的站后折返和站前折返兩種。 2）雙區(qū)間閉塞行車 ? 雙區(qū)間閉塞是指列車連發(fā)間隔按同一時間、兩個區(qū)間內(nèi)只準有一個列車占用進行控制，雙線區(qū)間閉塞列車運行圖周期如圖所示，線路通過能計算公式為： ti運 —— i區(qū)間運行時分， s； —— 連發(fā)時間間隔， s。 ④列車加速出站時間可按下式計算： 在進行列車制動和加速的進、出站線路縱斷面有坡道的情形下，可在上述兩式的分母部分增加一項修正參數(shù)，以考慮列車在坡道上制動和加速時對制動減速度和起動加速度的影響程度。常用制動距離計算公式為： ②列車制動停車時間可按下式計算： ③列車停站時間可按下式計算： 按上式計算的列車停站時間一般應(yīng)適當(dāng)加一余量并取整。 （ 3）各項作業(yè)時間計算 ①列車進站運行時間可按下式計算： ? 式中閉塞分區(qū)的數(shù)目取決于行車組織方法上對追蹤列車距