【正文】 3)增加列車定員 通過增加列車編組輛數(shù)、采用大型車輛或優(yōu)化車輛內(nèi)部布置來增加列車定員，是提高既有線運(yùn)輸能力的又一途徑。但地鐵列車的擴(kuò)大編組往往受到站臺(tái)長(zhǎng)度的限制：而街面運(yùn)行輕軌列車的編組輛數(shù)太多，則會(huì)在平交道口產(chǎn)生影響其它交通的問題。增加列車定員的輸送能力提高值可由下式表示： ? ΔP＝ nmax（ P列－ P’列） ? ΔP —— 增加列車定員后的小時(shí)輸送能力提高值 (人 )； ? P列 —— 增加列車定員后的列車定員數(shù) (人 )； ? P‘列 —— 增加列車定員前的列車定員數(shù) (人 )。 根據(jù)各國(guó)軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，在擴(kuò)能的途徑方面，加強(qiáng)既有線運(yùn)輸能力通常是增加行車密度和增加列車定員二者并舉，并以增加行車密度為主。 二、加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施 1 加強(qiáng)運(yùn)輸能力措施的類型 ? 運(yùn)輸能力是通過能力與輸送能力的總稱，而通過能力又主要是由線路通過能力和列車折返能力二者中的能力較小者所決定。加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施大體上還是可以分為運(yùn)輸組織措施和設(shè)備改造措施兩大類。 ? 運(yùn)輸組織措施是指運(yùn)用比較完善的行車組織方法，更好和更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，無須大量投資就能使運(yùn)輸能力達(dá)到需要水平的提高能力措施。 ? 設(shè)備改造措施是指需要大量投資來加強(qiáng)技術(shù)設(shè)備的措施。 ? 根據(jù)各國(guó)軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，在擴(kuò)能的措施方面，加強(qiáng)既有線運(yùn)輸能力通常是運(yùn)輸組織措施和設(shè)備改造措施二者并用，但在線路行車密度已經(jīng)很大的情況下，要較大幅度地提高運(yùn)輸能力，往往需要通過來用設(shè)備改造措施來實(shí)現(xiàn)。 2 加強(qiáng)線路通過能力的措施 ? 線路通過能力是由追蹤列車間隔時(shí)間的大小決定的，面追蹤列車間隔時(shí)間是追蹤運(yùn)行的續(xù)行列車從某一初始位置至前行列車所處位置所經(jīng)歷的時(shí)間總和，即續(xù)行列車的進(jìn)站運(yùn)行、制動(dòng)停車、停站作業(yè)和加速出站四個(gè)單項(xiàng)作業(yè)的時(shí)間總和。因此，根據(jù)追蹤列車間隔時(shí)間計(jì)算的原理，可以通過縮短列車的運(yùn)行時(shí)間、加減速附加時(shí)間和停站時(shí)間等措施來最終達(dá)到縮短追蹤列車間隔時(shí)間，加強(qiáng)線路通過能力。 （ 1）在既有單線或雙線基礎(chǔ)上建成雙線或四線。采用該措施能大幅度提高線路通過能力。 （ 2）改造線路平、縱斷面。采用該措施能提高行車速度，進(jìn)而提高線路通過能力。但改造線路乎、縱斷面受到經(jīng)濟(jì)性、施工困難、影響日常行車等因素的制約。因此該措施在舊式有軌電車線路改造為輕軌線路時(shí)多見采用，面在既有輕軌或地鐵線路情況下，則更傾向于采取用新型車輛來適應(yīng)線路條件的做法。 （ 3）客流量較大中間站修建側(cè)線。采用該措施使側(cè)式站臺(tái)變成島式站臺(tái)，單向運(yùn)行列車能在站臺(tái)兩側(cè)輪流?？?，這樣可以縮短構(gòu)成追蹤列車間隔時(shí)間的列車停站時(shí)間部分，較大幅度提高線路通過能力。該措施一般適用于地面線路情況。 （ 4）客流量較大中間站增建站臺(tái)。該措施通常是在島式站臺(tái)情況下采用，使停站列車的兩側(cè)均有站臺(tái)，乘客能從兩側(cè)上下車或上下車分開，縮短列車停站時(shí)間，提高線路通過能力。此外，在增建站臺(tái)時(shí)也可根據(jù)客流需求同步修建側(cè)線，并且該措施一般也適用于地面線路情況。 （ 5）使用新型車輛。新型車輛的涵義包括車輛運(yùn)行性能改善相安裝車載控制設(shè)備等。車輛運(yùn)行性能主要包括車輛構(gòu)造速度、車輛起動(dòng)平均加速度和制動(dòng)平均減速度等運(yùn)行參數(shù)，車載控制設(shè)備主要有車載制動(dòng)控制和車載道岔自動(dòng)轉(zhuǎn)換設(shè)備等，車輛運(yùn)行性能改善相安裝車載控制設(shè)備能提高列車運(yùn)行速度，縮短追蹤列車間隔時(shí)間。 （ 6）改進(jìn)車輛設(shè)計(jì)。車輛上的新設(shè)計(jì)通常是針對(duì)縮短列車停站時(shí)間、增加車輛定員和提高乘車舒適程度等進(jìn)行的。就縮短列車停站時(shí)間、提高線路通過能力面言，國(guó)外已設(shè)計(jì)制造出 6車門車輛，以縮短乘客上下車總時(shí)間。 （ 7）采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。對(duì)安裝自動(dòng)閉塞、三顯示帶防護(hù)區(qū)段的信號(hào)設(shè)備以及采用調(diào)度集中控制方式的線路，該措施能較大幅度提高線路通過能力。軌道交通線路采用的先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，常見的有列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)，它由列車自動(dòng)防護(hù) (ATP)、列車自動(dòng)監(jiān)控 (ATS)和列車自動(dòng)操縱 (ATO)3個(gè)子系統(tǒng)組成；在實(shí)踐中，也有單獨(dú)采用基于計(jì)算機(jī)控制的 ATP子系統(tǒng)情況，它的主要功能是使列車的調(diào)速制動(dòng)實(shí)現(xiàn)連續(xù)化、自動(dòng)化，以達(dá)到提高列車運(yùn)行速度及縮短追蹤列車間隔時(shí)間的目的。 （ 8）分割車站區(qū)域軌道電路。圖是采用該措施后縮短追蹤列車間隔時(shí)間的一個(gè)圖解。通過分割車站區(qū)域軌道電路，增加了一個(gè)前行列車離去速度監(jiān)督等級(jí)，圖中當(dāng)前行列車出清軌道電路段 cd，達(dá)到被監(jiān)督速度，續(xù)行列車恰好運(yùn)行至進(jìn)站線路的 a處，如圖（ a）所示；當(dāng)前行列車出清整個(gè)車站軌道電路區(qū)域時(shí)，續(xù)行列車已運(yùn)行到進(jìn)站線路的 b處，如圖（ b）所示。 圖 913分割車站區(qū)域軌道電路時(shí)列車追蹤運(yùn)行圖解 （ 9）改用移動(dòng)閉塞。在列車追蹤運(yùn)行過程中，移動(dòng)閉塞能使后行列車與前行列車始終保持一個(gè)自動(dòng)控制程序規(guī)定的最小安全間隔距離，而不是原先固定閉塞時(shí)規(guī)定必須間隔若干個(gè)閉塞分區(qū)所形成的安全間隔距離。因此，用移動(dòng)閉塞取代固定閉塞，能縮短追蹤列車間隔時(shí)間。 （ 10）加強(qiáng)站臺(tái)乘車組織。乘客為了到站后能減少出站走行距離和避免出站驗(yàn)栗人多時(shí)的時(shí)間延誤，往往喜歡在靠近出站口的位置候車，而列車內(nèi)乘客分布的不均勻又造成列車在車站的停站時(shí)間延長(zhǎng)。采用該措施就是通過站臺(tái)客運(yùn)員的組織，使列車內(nèi)的乘客盡可能分布均勻，以減少列車停站時(shí)間、提高線路通過能力。 3 提高列車折返能力的措施 ? 在行車密度比較高的情況下，線路終點(diǎn)站的列車折返能力往往會(huì)成為限制通過能力的薄弱環(huán)節(jié)。影響列車折返能力的主要因素，在站后折返情況下有圖定終點(diǎn)站列車停站時(shí)間、出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時(shí)間、車站為折返線列車辦理調(diào)車進(jìn)路時(shí)間、列車從折返線至出發(fā)站線的走行時(shí)間等；在站前折返情況下有列車從進(jìn)站信號(hào)機(jī)至到達(dá)站線的走行時(shí)間、圖定終點(diǎn)站列車停站時(shí)間、出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時(shí)間、車站為進(jìn)站列車辦理接車進(jìn)路時(shí)間等。針對(duì)上述各種影響因素，加強(qiáng)列車折返能力的措施主要有： （ 1）在終點(diǎn)站修建環(huán)形擠返線。圖 914是地面軌道交通線路修建環(huán)形折返線的圖解。折返站的這種站場(chǎng)配置能縮短乘客上下車總時(shí)間、消除列車在折返線等待前行列車騰空站線的時(shí)間，提高終點(diǎn)站的列車折返能力。 （ 2）增建側(cè)式站臺(tái)。采用該措施形成一島一側(cè)式出發(fā)站臺(tái)組合，見圖 915，可以縮短乘客上車總時(shí)間，加速列車的折返周轉(zhuǎn)。 圖 914連接各站臺(tái)線的折返線 圖 915 一島一側(cè)式出發(fā)站臺(tái)組合 （ 3）優(yōu)化折返站的道岔與軌道電路設(shè)計(jì)。 （ 4）折返站采用自動(dòng)信號(hào)設(shè)備。采用該措施后，道岔轉(zhuǎn)換、排列進(jìn)路、信號(hào)開放及進(jìn)路解鎖等能根據(jù)列車折返運(yùn)行情況自動(dòng)進(jìn)行。這樣，列車在折返作業(yè)過程中，能減少辦理調(diào)車或接車進(jìn)路時(shí)間，從而達(dá)到加速列車折返的目的。 （ 5）在折返線上預(yù)置一列車周轉(zhuǎn)。在前行列車已經(jīng)騰空出發(fā)站線，而續(xù)行列車還未進(jìn)入折返線或在折返線停留過程中，此時(shí)采用該措施能提高列車折返能力。 （ 6）改變折返方式。通過采用不同曲折返方式來縮短折返列車在終點(diǎn)站的出發(fā)問隔時(shí)間。 （ 7）調(diào)整列車乘務(wù)組勞動(dòng)組織。 4 加強(qiáng)輸送能力的措施 （ 1）增加列車編組輛數(shù)。采用該措施朗較大幅度提高輸送能力，但列車擴(kuò)大編組受到站臺(tái)長(zhǎng)度、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性等因素制約。 （ 2）采用大型車輛。由于大型車輛定員多，大型車輛是目前新建客流較大約執(zhí)道交通線路，尤其是地鐵線路的優(yōu)選車型。 （ 3）優(yōu)化車輛內(nèi)部布置。該措施的基本出發(fā)點(diǎn)是在車輛尺寸一定的條件下，通過將雙座椅改為單座椅或?qū)⒖v向的固定座椅改為折疊座椅，來增加車輛載客人數(shù)，達(dá)到增加列車定員的目的。改為折疊座椅后，在高峰運(yùn)輸期間可翻起座椅，增加車內(nèi)站立人數(shù)，同時(shí)也提高了平均乘車舒適程度。 復(fù)習(xí)與思考題 ? 簡(jiǎn)述軌道交通運(yùn)輸能力的概念，說明設(shè)計(jì)能力與可用能力的聯(lián)系和區(qū)別。 ? 影響運(yùn)輸能力的因素包括哪些，對(duì)運(yùn)輸能力有什么樣的影響。 ? 試述提高軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力的措施。結(jié)合某一城市軌道交通系統(tǒng)的具體例子加以說明。 ? 根據(jù)本章介紹的方法，計(jì)算 3分鐘間隔條件下不同車輛容量和編組條件下各類軌道交通系統(tǒng)的小時(shí)輸送能力，并據(jù)此比較各種軌道交通系統(tǒng)的適用性。 ? 分析高峰小時(shí)輸送能力 3萬人目標(biāo)下的軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備配置條件和實(shí)現(xiàn)方案。 ? 定量分析比較不同折返方案下的軌道交通系統(tǒng)折返時(shí)間。 謝謝觀看 /歡迎下載 BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. 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