【正文】 車輛按運(yùn)用上的區(qū)別，分為運(yùn)用車、檢修車和備用車三類。為方便乘客、提高服務(wù)水平，軌道交通系統(tǒng)在非高峰運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，如 9： 00～ 21： 00間的非高峰運(yùn)營時(shí)間，最終確定的行車間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。 2 全日行車計(jì)劃編制程序 （ 1)計(jì)算營業(yè)時(shí)間內(nèi)務(wù)小時(shí)應(yīng)開行列車數(shù) ? 計(jì)算公式： 式中 ni—— 全日分時(shí)開行列車數(shù)，列或?qū)Γ? P列 —— 列車定員數(shù)，人。 （ 4)線路斷面滿載率 ? 線路斷面滿載率是指在單位時(shí)間內(nèi)特定斷面上的車輛載客能力利用率。 ? 在客流量一定的情況下，為達(dá)到一定的運(yùn)能，除可采用增加列車編組輛數(shù)措施外，也可采用縮短行車間隔時(shí)間的措施。適當(dāng)延長運(yùn)營時(shí)間，是城市軌道交通系統(tǒng)提高服務(wù)水平的體現(xiàn)。在客流計(jì)劃編制過程中，高峰小時(shí)的斷面客流量可以通過高峰小時(shí)站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)來計(jì)算，也可以通過全日站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)來估算?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量，又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置。列車開行計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流、技術(shù)設(shè)備及其能力等，列車開行計(jì)劃的內(nèi)容除了全日行車計(jì)劃外，還包括列車運(yùn)行交路、列車停站設(shè)計(jì)和車輛運(yùn)用計(jì)劃等。 列車開行計(jì)劃 一、全日行車計(jì)劃 ? 全日行車計(jì)劃是營業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開行的列車對(duì)數(shù)計(jì)劃，它規(guī)定了城市軌道交通線路的日常運(yùn)輸任務(wù)，是編制列車運(yùn)行圖、計(jì)算運(yùn)輸工作量和確定車輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料?？土骺梢允穷A(yù)測(cè)客流，也可以是實(shí)際客流。在用全日站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)時(shí)，在求出全日斷面客流量數(shù)據(jù)后，高峰小時(shí)的斷面客流量按占全日斷面客流量的一定比例來估算，比例系數(shù)的取值可通過客流調(diào)查來確定。 （ 2)全日分時(shí)最大斷面客流量 ? 全日分時(shí)最大斷面客流量通常是在高峰小時(shí)斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日客流分布模擬圖來計(jì)算確定。但在行車密度已經(jīng)較大時(shí)，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)往往成為選用措施。在實(shí)際工作中，線路斷面滿載率通常是指早高峰小時(shí)、單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率，計(jì)算公式如下： 式中 β—— 線路斷面滿載率； Pmax—— 單向最大斷面客流量，人； Cmax—— 高峰小時(shí)線路輸送能力，人。 （ 2)計(jì)算行車間隔時(shí)間 ? 計(jì)算公式如下： 式中 t間隔 —— 行車間隔時(shí)間， s。 ? 一般不宜大于 6min；而在其他非高峰運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，最終確定的行車間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)也不宜大于 10min。 （ 1)運(yùn)用車 ? 運(yùn)用車是為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，運(yùn)用車的需要數(shù)與高峰小時(shí)開行列車對(duì)數(shù)、列車旅行速度及在折返站停留時(shí)間各項(xiàng)因素有關(guān)，按下式計(jì)算： 式中 N—— 運(yùn)用車輛數(shù)，輛； n高峰 —— 高峰小時(shí)開行列車數(shù)，對(duì)； θ列 —— 列車周轉(zhuǎn)時(shí)間，對(duì)； m—— 列車編組輛數(shù)，輛。 ? 當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間大于高峰小時(shí)的行車間隔時(shí)間時(shí)，須在折返線上預(yù)置一個(gè)列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時(shí)運(yùn)用車數(shù)需相應(yīng)增加 （ 2)檢修車 ? 檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。備用車的數(shù)量一般控制在運(yùn)用車數(shù)的 10％左右。出段時(shí)間根據(jù)列車運(yùn)行圖關(guān)于列車在始發(fā)站出發(fā)時(shí)刻的規(guī)定確定，出段時(shí)間應(yīng)分別明確乘務(wù)員出勤時(shí)間、客車車底出庫和出段時(shí)間。在具體規(guī)定車輛的運(yùn)用時(shí)，應(yīng)注意使各客車車底的走行公里數(shù)能在一定時(shí)期內(nèi)大體均衡。 三、列車開行方案 ? 長期以來，我國城市軌道交通的列車開行方案基本上是采用長交路、站站停車方案。圖 92所示。 圖 92列車交路圖 2 列車停站設(shè)計(jì) ? 傳統(tǒng)的城市軌道交通列車停站設(shè)計(jì)，總是安排列車站站停車，但從優(yōu)化列車運(yùn)行組織、提高列車旅行速度和節(jié)約乘客出行時(shí)間出發(fā)，根據(jù)具體線路的客流特點(diǎn)，還可比選采用下面兩種列車運(yùn)行方案。 圖 93跨站停車列車運(yùn)行方案 ? 跨站停車列車運(yùn)行方案減少了列車停站次數(shù)，因而能壓縮列車旅行時(shí)間和乘客乘車時(shí)間、提高旅行速度。 （ 2)分段停車列車運(yùn)行方案 ? 該方案在長短列車交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長交路運(yùn)行列車在短交路區(qū)段外每站停車作業(yè)，在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路運(yùn)行列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車作業(yè)，短交路列車的中間折返點(diǎn)作為換乘站。 一、城市軌道交通通過能力 ? 通過能力是指在采用一定的車輛類型、信號(hào)設(shè)備和行車組織方法條件下，軌道交通系統(tǒng)線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過的列車數(shù)。 3)車輛段設(shè)備 ? 其通過能力主要決定于車輛的檢修臺(tái)位、車輛停留線等設(shè)備的數(shù)量和容量。在各項(xiàng)固定設(shè)備中，限制城市軌道交通通過能力的固定設(shè)備通常是線路和列車折返設(shè)備。 序號(hào)閉塞設(shè)備 列車間隔控制 列車速度控制 行車調(diào)度指揮 通過能力 1 自動(dòng)閉塞 追蹤運(yùn)行＋列車自動(dòng)防護(hù) 連續(xù)速度控制 行車指揮自動(dòng)化 高 2 自動(dòng)閉塞 追蹤運(yùn)行 點(diǎn)式速度控制 調(diào)度集中 中 3 雙區(qū)間閉塞 非追蹤運(yùn)行 點(diǎn)式速度控制 調(diào)度監(jiān)督 低 表 92線路通過能力比較表 ? 由于城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線，列車只能在車站正線停車辦理客運(yùn)作業(yè)，致使列車追蹤運(yùn)行經(jīng)過車站時(shí)間的間隔時(shí)間遠(yuǎn)大于列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)的間隔時(shí)間。現(xiàn)有通過能力是指在現(xiàn)有固定設(shè)備、現(xiàn)有行車組織方法條件下，線路能夠達(dá)到的通過能力。它一股根難實(shí)現(xiàn)，故還需要定義一個(gè)可用能力或可獲取能力 (Achievable Capacity)。 ? 該式中，線路能力是指每小時(shí)通過的列車數(shù)；列車能力是指列車容納的旅客人數(shù)可用能力可描述為： 可用能力＝設(shè)計(jì)能力高峰發(fā)散系數(shù) (Peak Hour Diversity Factor) ? 下式將能力概念擴(kuò)展到更一般的情形： 設(shè)計(jì)能力＝ [3600／ (最小列車間隔＋車站停留時(shí)間 )]每列車車輛數(shù)每車輛定員數(shù) ? 在上述公式中，最小列車間隔與信號(hào)系統(tǒng)參數(shù)、列車長度、交叉口和折返影響有關(guān)，而列車在車站的停留時(shí)間則與站臺(tái)高度、車門數(shù)量與寬度、驗(yàn)票方式及車站能力限制有關(guān)。 ? （ 3）還有一些其他因素會(huì)減少列車能力，如牽引力大小，車門問題，操作者的差異。 ? （ 6）日常需求還存在一些隨星期、季節(jié)、假期、天氣而發(fā)生的波動(dòng)，如周一與周五不同等，這增加了需求的不可預(yù)測(cè)性。 ? 設(shè)計(jì)的列車最小運(yùn)營間隔是下列因素的函數(shù)： （ 1）信號(hào)系統(tǒng)類型與持性，包括閉塞分區(qū)長度及間隔。 2)輸送能力 ? 輸送能力是指在一定的車輛類型、信號(hào)設(shè)備、固定設(shè)備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通系統(tǒng)在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)、一晝夜或一年）所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。這些設(shè)備包括站臺(tái)、樓梯、自動(dòng)扶梯、出入口和通道等 2 通過能力計(jì)算 ? 決定通過能力的固定設(shè)備主要有線路 (包括區(qū)間和車站 )、終點(diǎn)站列車折返設(shè)備、車輛段設(shè)備和牽引供電設(shè)備。在確定線路能力時(shí)，有兩個(gè)重要因素需要考慮：一是列車控制系統(tǒng)的能力，它受各種限制因素的影響尤其是樞紐及交叉點(diǎn)和單線區(qū)段的影響；二是車站的停留時(shí)間。 ? 車站停留時(shí)間在許多情況下是決定最小列車間隔的主導(dǎo)因素，而確定列車間隔的另一個(gè)因素是各種運(yùn)營裕量 (Margin)。 — 般地，列午車在站的停站時(shí)間應(yīng)包括 3部分： ? ①客流上下時(shí)間； ? ②客流停止后的開門時(shí)間； ? ③車門關(guān)閉后的等待開車時(shí)間。因此，在計(jì)算固定設(shè)備的通過能力時(shí)，沒有必要再去分別計(jì)算區(qū)間通過能力和車站通過能力，而應(yīng)把區(qū)間和車站看成是一個(gè)整體予以綜合分析，計(jì)算線路的通過能力。北美擁擠水平一般按每平方米 6人計(jì)算，這是在扣除座位面積、設(shè)備面積后的指標(biāo)。 ? 評(píng)價(jià)車輛能力有兩個(gè)重要指標(biāo)，一是面向設(shè)計(jì)能力指標(biāo)；二是一般情況下的可用能力。 ? 4)站立效率，是用來增加或減少期望站立密度的一個(gè)直接因素，它需要兼顧站立空間的特性。一般情況下它可以忽略，但對(duì)一些通往機(jī)場或娛樂區(qū)域的線路來說不能忽略。 ? 2)車輛寬度，座椅后背高度處車輛的寬度，主要考慮到人的肩部較腳部寬。 ? 4)座位密度，一般為 ～ ／ m2，低限適合通勤或長距離市郊快速鐵路，高限適合某些重軌快速線路。 3