【正文】 離間隔和列車接近車站時(shí)允許速度的規(guī)定。按追蹤運(yùn)行列車先后經(jīng)過車站必須保持的最小空間間隔計(jì)算得到的間隔時(shí)間，即為追蹤列車間隔時(shí)間。在行車組織方法一定的條件下，列車追蹤運(yùn)行時(shí)，續(xù)行列車的運(yùn)行位置及速度決定于前行列車的運(yùn)行位置，因此，追蹤列車間隔時(shí)間的計(jì)算應(yīng)從分析追蹤運(yùn)行列車間的最小空間間隔開始。 1）自動(dòng)閉塞行車 （ 1）在列車追蹤運(yùn)行的情況下，計(jì)算線路通過能力的一般公式為： nmax —— 1小時(shí)內(nèi)線路能夠通過的最大列車數(shù)（列）； h —— 城市軌道交通追蹤列車間隔時(shí)間（ s） 。 ? 根據(jù)列車自動(dòng)控制程序?qū)α熊囄挥陂]塞分區(qū)始點(diǎn)時(shí)的最高速度和到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時(shí)的目標(biāo)速度規(guī)定，可按下式計(jì)算各閉塞分區(qū)長度： t空 ―― 制動(dòng)空走時(shí)間 v進(jìn) ―― 列車位于閉塞分區(qū)始點(diǎn)時(shí)的最高速度（ km/h） v出 ―― 列車到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時(shí)的目標(biāo)速度（ km/h） bmax—— 緊急制動(dòng)平均減速度 (m／ s2)。當(dāng)車載設(shè)備通過軌道電路接受地面控制設(shè)備的限速命令后．與列車實(shí)際運(yùn)行速度進(jìn)行比較，如果實(shí)際運(yùn)行速度低于允許速度即加速，高于允許速度即制動(dòng)。一般情況下每一個(gè)閉塞分區(qū)有一個(gè)軌道電路，軌道電路是信息傳輸?shù)耐ǖ溃密壍离娐房梢蕴綔y前行列車尾部與續(xù)行列車頭部之間的距離和傳送由地面控制設(shè)備發(fā)向車載設(shè)備的限速命令。至于閉塞分區(qū)的長度，應(yīng)同時(shí)滿足大于或等于列車制動(dòng)距離加上一個(gè)安全距離余量和大于或等于列車最大長度的要求。 3)閉塞分區(qū)長度確定 （ 1）在雙線自動(dòng)閉塞、調(diào)度集中控制的線路設(shè)備條件下，當(dāng)兩個(gè)列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)，追蹤運(yùn)行列車之間的間隔時(shí)間取決于追蹤運(yùn)行列車之間的間隔距離及列車的運(yùn)行速度，而追蹤運(yùn)行列車之間的間隔距離又取決于閉塞分區(qū)的數(shù)目和長度。 ? 6)標(biāo)準(zhǔn)密度，沒有被座位占用或?yàn)檩喴?、行李甚至自行車設(shè)計(jì)占用的車輛地板的空間一般可以容納 4人／ m2。 ? 4)座位密度，一般為 ～ ／ m2，低限適合通勤或長距離市郊快速鐵路，高限適合某些重軌快速線路。一般可假定車體一側(cè)的墻厚為 ～ 。 ? 2)車輛寬度，座椅后背高度處車輛的寬度，主要考慮到人的肩部較腳部寬。例如波特蘭 (Portland)輕鐵采用座位相對寬大的車輛，而紐約地鐵則采用以站立為主的車輛，它代表丁兩類極端的情況。一般情況下它可以忽略，但對一些通往機(jī)場或娛樂區(qū)域的線路來說不能忽略。一般地，一個(gè)輪椅所占面積可按 ～ ，大致相當(dāng)于 2～ 6名站立旅客。 ? 4)站立效率，是用來增加或減少期望站立密度的一個(gè)直接因素，它需要兼顧站立空間的特性。 ? 2)站立面積，即可用面積，要扣除座位旅客的腿部所占面積。 ? 評(píng)價(jià)車輛能力有兩個(gè)重要指標(biāo)，一是面向設(shè)計(jì)能力指標(biāo)；二是一般情況下的可用能力。 ? 評(píng)價(jià)能力的唯一真實(shí)的辦法是考察旅客不再上車面等待下一列車時(shí)的車輛載荷，即出現(xiàn)留乘 (Pass－ ups)時(shí)的情況。北美擁擠水平一般按每平方米 6人計(jì)算，這是在扣除座位面積、設(shè)備面積后的指標(biāo)。通過發(fā)散系數(shù)，可以將多車輛列車中負(fù)荷不均勻的情況考慮后換算為實(shí)用能力，如下式所示： ? 列車能力（旅客數(shù)／列車）＝每輛車旅客數(shù)列車中的車輛數(shù)量發(fā)散系數(shù) ? 其中，每輛車的旅客數(shù)受多個(gè)囪素的影響，它是能力汁計(jì)算中需要重點(diǎn)研究的問題。因此，在計(jì)算固定設(shè)備的通過能力時(shí)，沒有必要再去分別計(jì)算區(qū)間通過能力和車站通過能力，而應(yīng)把區(qū)間和車站看成是一個(gè)整體予以綜合分析，計(jì)算線路的通過能力。而為了降低車站的造價(jià)，軌道交通線路一般不設(shè)置車站配線，列車是在車站正線上辦理客運(yùn)作業(yè)。 — 般地，列午車在站的停站時(shí)間應(yīng)包括 3部分： ? ①客流上下時(shí)間； ? ②客流停止后的開門時(shí)間； ? ③車門關(guān)閉后的等待開車時(shí)間。例如，在紐約的格蘭德 (Grand)中心站，平均停站時(shí)間是 64s，大約為列車實(shí)際平均間隔時(shí)間 16s的 39％。 ? 車站停留時(shí)間在許多情況下是決定最小列車間隔的主導(dǎo)因素，而確定列車間隔的另一個(gè)因素是各種運(yùn)營裕量 (Margin)。在城市市郊運(yùn)輸線路上，軌道交通系統(tǒng)的信號(hào)需要兼顧不同長度和速度的列車。在確定線路能力時(shí)，有兩個(gè)重要因素需要考慮：一是列車控制系統(tǒng)的能力，它受各種限制因素的影響尤其是樞紐及交叉點(diǎn)和單線區(qū)段的影響；二是車站的停留時(shí)間。在各項(xiàng)固定設(shè)備中，由于限制線路通過能力的固定設(shè)備通常是線路和終點(diǎn)站列車折返設(shè)備。這些設(shè)備包括站臺(tái)、樓梯、自動(dòng)扶梯、出入口和通道等 2 通過能力計(jì)算 ? 決定通過能力的固定設(shè)備主要有線路 (包括區(qū)間和車站 )、終點(diǎn)站列車折返設(shè)備、車輛段設(shè)備和牽引供電設(shè)備。輸送能力是運(yùn)輸能力的最終體現(xiàn)，它反映了在開行列車數(shù)一定的前提下，線路所能運(yùn)送酌乘客人數(shù)。 2)輸送能力 ? 輸送能力是指在一定的車輛類型、信號(hào)設(shè)備、固定設(shè)備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通系統(tǒng)在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)、一晝夜或一年）所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。 （ 3）列車長度。 ? 設(shè)計(jì)的列車最小運(yùn)營間隔是下列因素的函數(shù)： （ 1）信號(hào)系統(tǒng)類型與持性，包括閉塞分區(qū)長度及間隔。它們決定了一個(gè)重要的安全閥值。 ? （ 6）日常需求還存在一些隨星期、季節(jié)、假期、天氣而發(fā)生的波動(dòng)，如周一與周五不同等，這增加了需求的不可預(yù)測性。 ? （ 4）最小間隔概念上沒有給運(yùn)行圖留出間隙，以作為恢復(fù)晚點(diǎn)延誤的空當(dāng)，它使得系統(tǒng)不能適應(yīng)服務(wù)的變化。 ? （ 3）還有一些其他因素會(huì)減少列車能力，如牽引力大小，車門問題，操作者的差異。 這種方法還有許多現(xiàn)實(shí)因素末考慮到： ? （ 1）站立密度不是絕對的每平方米 4人，在擁擠條件下，人們可以擠得更緊。 ? 該式中，線路能力是指每小時(shí)通過的列車數(shù)；列車能力是指列車容納的旅客人數(shù)可用能力可描述為： 可用能力＝設(shè)計(jì)能力高峰發(fā)散系數(shù) (Peak Hour Diversity Factor) ? 下式將能力概念擴(kuò)展到更一般的情形： 設(shè)計(jì)能力＝ [3600／ (最小列車間隔＋車站停留時(shí)間 )]每列車車輛數(shù)每車輛定員數(shù) ? 在上述公式中，最小列車間隔與信號(hào)系統(tǒng)參數(shù)、列車長度、交叉口和折返影響有關(guān)，而列車在車站的停留時(shí)間則與站臺(tái)高度、車門數(shù)量與寬度、驗(yàn)票方式及車站能力限制有關(guān)。除非特別說明，本書中的能力均指可用能力。它一股根難實(shí)現(xiàn)，故還需要定義一個(gè)可用能力或可獲取能力 (Achievable Capacity)。 1)設(shè)計(jì)能力與可用能力 ? 為避免混淆，可采用以下兩個(gè)能力概念： ? 設(shè)計(jì)能力：某一股道上某一方向 1h內(nèi)通過某一點(diǎn)的旅客空間 (Passenger space)數(shù)量?，F(xiàn)有通過能力是指在現(xiàn)有固定設(shè)備、現(xiàn)有行車組織方法條件下，線路能夠達(dá)到的通過能力。 ? 在實(shí)際工作中，通常還把通過能力分為設(shè)計(jì)通過能力、現(xiàn)有通過能力和需要通過能力 3個(gè)不同的概念。 序號(hào)閉塞設(shè)備 列車間隔控制 列車速度控制 行車調(diào)度指揮 通過能力 1 自動(dòng)閉塞 追蹤運(yùn)行＋列車自動(dòng)防護(hù) 連續(xù)速度控制 行車指揮自動(dòng)化 高 2 自動(dòng)閉塞 追蹤運(yùn)行 點(diǎn)式速度控制 調(diào)度集中 中 3 雙區(qū)間閉塞 非追蹤運(yùn)行 點(diǎn)式速度控制 調(diào)度監(jiān)督 低 表 92線路通過能力比較表 ? 由于城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線，列車只能在車站正線停車辦理客運(yùn)作業(yè)，致使列車追蹤運(yùn)行經(jīng)過車站時(shí)間的間隔時(shí)間遠(yuǎn)大于列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)的間隔時(shí)間。 ? 列車運(yùn)行控制方式是指列車運(yùn)行間隔、速度的控制方式和行車調(diào)度指揮的方式，取決于采用的列車運(yùn)行控制設(shè)備類型。在各項(xiàng)固定設(shè)備中，限制城市軌道交通通過能力的固定設(shè)備通常是線路和列車折返設(shè)備。 ? 城市軌道交通各項(xiàng)固定設(shè)備的通過能力通常是各不相同的，其中能力最小的設(shè)備限制了整個(gè)線路的通過能力，該項(xiàng)設(shè)備的能力即為線路的最終通過能力。 3)車輛段設(shè)備 ? 其通過能力主要決定于車輛的檢修臺(tái)位、車輛停留線等設(shè)備的數(shù)量和容量。 1 影響通過能力的因素 ? 城市軌道交通的通過能力主要按照下列固定設(shè)備進(jìn)行計(jì)算： 1)線路 ? 線路是指由區(qū)間和車站構(gòu)成的整體，其通過能力主要取決于正線數(shù)目，信號(hào)系統(tǒng)的構(gòu)成，列車運(yùn)行控制方式，車輛的技術(shù)性能，進(jìn)、出站線路的平、縱斷面情況，列車停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)和行車組織方法等。 一、城市軌道交通通過能力 ?