【正文】 此外，還對原來公約中免責(zé)事項(xiàng)規(guī)定的表述進(jìn)行了部分修改，如將“救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)”分解成兩個(gè)條文，保留了“海上救助或試圖救助人命”，但對財(cái)產(chǎn)救助則更改為“海上救助或試圖救助財(cái)產(chǎn)的合理措施”，增加了海上救助或試圖救助財(cái)產(chǎn)的合理性。第二節(jié) 承運(yùn)人的免責(zé)　　公約第十七條第三款延承了《海牙規(guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》采用的列舉式的方式規(guī)定了承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)，也繼承了前倆個(gè)公約的大部分內(nèi)容，但是還是存在重大的改動(dòng)。至于過錯(cuò)因素，《海牙維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》等也明確由承運(yùn)人對其無過錯(cuò)負(fù)舉證責(zé)任。在活動(dòng)物運(yùn)輸中，承運(yùn)人應(yīng)對其業(yè)己履行托運(yùn)人關(guān)于運(yùn)輸活動(dòng)物的特別要求進(jìn)行舉證，即，要證明其在照管活動(dòng)物方面無違約行為，并證明貨物損害是由于海上貨物運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)或其它免責(zé)事由引起的。如承運(yùn)人是否有違反義務(wù)的行為，在一般貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人應(yīng)證明船舶在開航前和開航當(dāng)時(shí)是適航的，或雖然船舶不適航，但不是造成貨損的原因，或者貨損雖由船舶不適航造成，但其己盡到謹(jǐn)慎處理。而在海上貨損索賠案件中，公約對承運(yùn)人和海運(yùn)履約方都采用了過錯(cuò)推定的規(guī)則原則。除了必須證明自身的損失，還必須證明被告有違反義務(wù)的行為及該行為與損失有因果關(guān)系。海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人舉證責(zé)任具有特殊性，與一般的民事案件中承擔(dān)舉證責(zé)任的程度不同。海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人舉證責(zé)任是指承運(yùn)人在貨損發(fā)生時(shí)，面對索賠是否承擔(dān)舉證義務(wù)以及如何承擔(dān)舉證義務(wù)從而減免賠償?shù)姆韶?zé)任。據(jù)此，《鹿特丹規(guī)則》的歸責(zé)原則是介乎于不完全責(zé)任和完全責(zé)任之間的，但更偏向于完全的過失責(zé)任。 由此可以看出，雖然新公約沿用了《漢堡規(guī)則》完全過失責(zé)任體制，但是《鹿特丹規(guī)則》與《漢堡規(guī)則》還是有區(qū)別的：在《漢堡規(guī)則》下，“除非承運(yùn)人證明他本人其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果己采取了一切所能合理要求的措施，否則承運(yùn)人應(yīng)對因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任，如果引起該項(xiàng)滅失、損壞或延遲交付的事故，如同第四條所述，是在承運(yùn)人掌管期間發(fā)生的。公約第十七條第一、第二款規(guī)定:“一、如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第四章規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任期內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人應(yīng)對貨物滅失、損壞和遲延交付負(fù)賠償責(zé)任?！堵固氐ひ?guī)則》吸取了《漢堡規(guī)則》不被多數(shù)航運(yùn)大國接受的教訓(xùn)，開始另辟蹊徑。不難看出，《漢堡規(guī)則》的規(guī)定大大加重了承運(yùn)人的責(zé)任。我國《海商法》主要采用的也是《海牙威斯比規(guī)則》確立的不完全過失責(zé)任制?！逗Ｑ酪?guī)則》采取的是不完全過失責(zé)任制，承運(yùn)人的賠償責(zé)任規(guī)則原則以過失責(zé)任為總原則，但有一部分除外規(guī)定，這種對過失責(zé)任原則適用的例外形成了具有《海牙規(guī)則》特色的不完全過失責(zé)任基礎(chǔ)。如承運(yùn)人己盡合理注意義務(wù)確保船舶在各方面適航，《哈特法》則免除承運(yùn)人航海和管理船舶中的過失責(zé)任。過失責(zé)任制是為了遏制濫用“合同自由原則” 現(xiàn)象的產(chǎn)物，起源于美國的《哈特法》。過失責(zé)任制是當(dāng)承運(yùn)人或其受雇人在有過失時(shí)才承擔(dān)賠償責(zé)任。嚴(yán)格責(zé)任制一般又被稱為無過錯(cuò)責(zé)任制，《國際鐵路運(yùn)輸公約》、《國際公路貨物運(yùn)輸公約》以及《航空運(yùn)輸下的蒙特利爾第4號議定書》采用的就是這種嚴(yán)格責(zé)任制。其中，過失責(zé)任制又可細(xì)分為不完全過失責(zé)任制和完全過失責(zé)任制?！堵固氐ひ?guī)則》建立的新承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)體系也主要包含這些內(nèi)容。民法學(xué)者也稱責(zé)任基礎(chǔ)為歸責(zé)原則。第四章 《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人的賠償責(zé)任第一節(jié)承運(yùn)人賠償責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ)關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，在相關(guān)的運(yùn)輸公約中始終處于中心地位，往往是各利害關(guān)系方最為關(guān)注的條款。所以筆者認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》的這種“最小網(wǎng)狀責(zé)任制度”既具有一定的前瞻性，又符合航運(yùn)實(shí)踐的需要?？紤]到新公約的應(yīng)用前景，責(zé)任制的確定還必須考慮航運(yùn)業(yè)的實(shí)際。目前采用統(tǒng)一責(zé)任制的是聯(lián)合國《1980年多式聯(lián)運(yùn)公約》，而它恰恰被證明是失敗的。從運(yùn)輸法律的發(fā)展過程來看，統(tǒng)一各種運(yùn)輸方式的法律是發(fā)展的必然趨勢。關(guān)于最小網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定雖然尚需進(jìn)一步研究和推敲，但這種做法得到了廣泛的支持。而且賠償責(zé)任限額因適用的制度不同而有所不同。而且雖然規(guī)定門到門運(yùn)輸有一個(gè)好處就是它提供了對運(yùn)輸過程中發(fā)生的損失的解決辦法，在確定了損失發(fā)生在保管期間之后不必再查明造成損失的原因。這就是說，如果門到門運(yùn)輸中發(fā)生損壞的不止一段，或無法確定滅失或損壞的發(fā)生地，則門到門全程均應(yīng)適用《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定。三、“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”的合理性《鹿特丹規(guī)則》第26條雖然規(guī)定了最小網(wǎng)狀責(zé)任制度，但可以看出《鹿特丹規(guī)則》也試圖盡可能地將其保持在最低限度內(nèi)。這些公約或是民間規(guī)則主要包括：第一，關(guān)于航空運(yùn)輸?shù)摹督y(tǒng)一航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（The Warsaw Convention,簡稱《華沙公約》）和《蒙特利爾公約》，前者已生效，并在全球范圍內(nèi)被適用，后者尚未生效，但也對空運(yùn)實(shí)踐產(chǎn)生了指導(dǎo)性作用；第二，關(guān)于公路、鐵路和內(nèi)水道運(yùn)輸?shù)膮^(qū)域性公約，包括調(diào)整公路運(yùn)輸?shù)摹秶H貨物公路運(yùn)輸合同公約》，調(diào)整鐵路運(yùn)輸?shù)摹秶H貨物鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一規(guī)則》，調(diào)整內(nèi)陸水道運(yùn)輸?shù)摹恫歼_(dá)佩斯內(nèi)河貨物運(yùn)輸合同公約》。此處的“國際文書”應(yīng)包括國際公約和區(qū)域經(jīng)濟(jì)組織所發(fā)布的指令 劉暢.《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的最小網(wǎng)狀責(zé)任制及與相關(guān)公約或民間規(guī)則的沖突:[學(xué)位論文].上海:上海海事大學(xué),2009.。最小網(wǎng)狀責(zé)任制的責(zé)任主體僅限于承運(yùn)人，不包括履約方；第二，限制相關(guān)國際文書優(yōu)先適用的貨損發(fā)生區(qū)段。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第26條的規(guī)定，在承運(yùn)人接收貨物至裝上船前或卸下船后至交付給收貨人前，如果存在強(qiáng)制適用的國際公約，適用于海上貨物運(yùn)輸區(qū)段以外的其它運(yùn)輸區(qū)段，并且爭議的貨物滅失、損壞或者遲延交付確實(shí)發(fā)生在該區(qū)段的運(yùn)輸過程中，則該國際公約優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》得到適用。一、最小網(wǎng)狀責(zé)任制的內(nèi)涵最小網(wǎng)狀責(zé)任制是介于統(tǒng)一責(zé)任制與網(wǎng)狀責(zé)任制之間的一種責(zé)任模式。經(jīng)上述比較分析，可以看出，只有結(jié)合統(tǒng)一責(zé)任制與網(wǎng)狀責(zé)任制的優(yōu)勢，彌補(bǔ)各自不足，才能形成平衡各方主體利益，形成公平、合理且便于適用、可預(yù)測性強(qiáng)的責(zé)任形式。首先是依據(jù)網(wǎng)狀責(zé)任制，確定責(zé)任制度的前提是明確貨損發(fā)生的時(shí)間和發(fā)生區(qū)段，這樣就導(dǎo)致實(shí)踐中持續(xù)性或是隱性的難以查明的貨物滅失損害就難以得到賠償了；其次，由于已有單式運(yùn)輸公約存在擴(kuò)大性的適用，這就導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)公約與原有公約或國內(nèi)法適用上存在沖突；再有，各運(yùn)輸區(qū)段適用不同責(zé)任制度，這就使各區(qū)段責(zé)任基礎(chǔ)，責(zé)任限額差異巨大，這樣的差別，有可能對于托運(yùn)方的索賠會(huì)產(chǎn)生不公平的結(jié)果；最后，網(wǎng)狀責(zé)任制所確定的相關(guān)制度如何與國際銷售合同制度相協(xié)調(diào)也是問題的關(guān)鍵。網(wǎng)狀責(zé)任制的優(yōu)點(diǎn)在于尊重已有公約和國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定，增強(qiáng)了公約生效的可能，更有利于各國的加入?！?:[學(xué)位論文].北京:中國政法大學(xué),2007.多式聯(lián)運(yùn)的責(zé)任制度與單式運(yùn)輸責(zé)任制度的不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人很有可能得不到區(qū)段實(shí)際承運(yùn)人的賠償。這時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的損失往往不能全部得到甚至得不到任何賠償，因?yàn)檎{(diào)整多式聯(lián)運(yùn)的法律與調(diào)整各區(qū)段的法律規(guī)定不同。其缺點(diǎn)在于“承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)在統(tǒng)一責(zé)任制下加重了。但《鹿特丹規(guī)則》并未采用上述三種責(zé)任形式，而是提出了新的方案:最小的網(wǎng)狀責(zé)任制，也被稱為有限制的網(wǎng)狀責(zé)任制。有限制的統(tǒng)一責(zé)任制也被有的學(xué)者稱為“修正后的統(tǒng)一責(zé)任制”，是《1980年多式聯(lián)運(yùn)公約》所確立的一種責(zé)任制。網(wǎng)狀責(zé)任制是指由承運(yùn)人就全程運(yùn)輸向貨主負(fù)責(zé)，但各區(qū)段或各運(yùn)輸方式適用的責(zé)任原則和賠償方法仍根據(jù)該區(qū)段或運(yùn)輸方式的法律予以確定的一種制度。第三節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任形式所謂承運(yùn)人的責(zé)任形式，是指在涉及到多種運(yùn)輸方式時(shí)，如何劃分或確定承運(yùn)人與各個(gè)運(yùn)輸區(qū)段承運(yùn)人的責(zé)任以及他們之間責(zé)任關(guān)系的制度。例如，《國際貨物公路運(yùn)輸合同公約》不適用于公路承運(yùn)人沒有收貨的情況，該公約沒有對貨物“接收”加以界定，而《鹿特丹規(guī)則》則填補(bǔ)了這一空白。再者，與門到門制度關(guān)系最大的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)在海運(yùn)業(yè)中不論就價(jià)值還是數(shù)量而言都在占有越來越大的比例，在沒有管轄門到門運(yùn)輸合同的統(tǒng)一法律的情況下，雖然業(yè)界可以用自己的規(guī)則來填補(bǔ)這一空白，但一套統(tǒng)一的和可預(yù)見的法律制度仍將大大降低就特定案件的法律適用問題發(fā)生爭議所涉及的不確定性和訴訟成本。其次, 門到門運(yùn)輸?shù)目傮w好處當(dāng)然在于這種方式使國際貿(mào)易的發(fā)貨人能夠以可預(yù)計(jì)的費(fèi)用享受其貨物順利而安全的達(dá)到目的地的服務(wù)，不必考慮采用什么運(yùn)輸方式，選擇什么樣的運(yùn)輸路線等問題。“門到門”運(yùn)輸是業(yè)界現(xiàn)行普遍適用的一種先進(jìn)的集裝箱運(yùn)輸形式，對促進(jìn)物流和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展將大有作為。首先,隨著現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，適用于海上進(jìn)出口業(yè)務(wù)的立法制度不應(yīng)孤立地只看待海運(yùn)部分，而無視更為廣泛的“門到門”運(yùn)輸業(yè)務(wù)。公約第12條第1款規(guī)定:“承運(yùn)人根據(jù)本公約對貨物的責(zé)任期，自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止。這種運(yùn)輸方式的變革，使得《漢堡規(guī)則》規(guī)定的裝貨港至卸貨港的適用期間不能完全滿足實(shí)踐的需要。第二，拼箱貨(Less than Container Load: LCL)在港外或內(nèi)陸的集裝箱貨運(yùn)站(CFS)交接。 隨著當(dāng)代集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，大多數(shù)件雜貨通過集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸，很多情況下貨物的交接地點(diǎn)超出了港口界限。——William Tetley著, :大連海運(yùn)學(xué)院出版社，.。但在航運(yùn)實(shí)踐中，因?yàn)榻^大多數(shù)的提單都適用《海牙規(guī)則》，而提單中承運(yùn)人的責(zé)任期間是“鉤到鉤”，所以《海牙規(guī)則》的適用范圍也隨之延伸到了“鉤到鉤” (tackle to tackle) 在pyrene Co. v Seindia Steam Navigation ，貨物已掛上船鉤，在裝上船的過程中，落到了舷外?！?尹東年、:人民法院出版社,.筆者比較贊同“運(yùn)輸責(zé)任單一說”的觀點(diǎn)，理由是：承運(yùn)人與托運(yùn)人之間只有一個(gè)海上貨物運(yùn)輸合同，這個(gè)運(yùn)輸合同是一個(gè)整體，承運(yùn)人在具體履行運(yùn)輸合同的過程中，除了海運(yùn)部分以外，承運(yùn)人從接收貨物到裝船，以及從卸船到交付的期間，也是海上貨物運(yùn)輸合同的一部分，整個(gè)運(yùn)輸期間都應(yīng)該適用同一的法律，即使在承運(yùn)人的責(zé)任期間之外?！斑\(yùn)輸單一責(zé)任”說認(rèn)為責(zé)任期間只不過是運(yùn)輸期間的一部分，整個(gè)運(yùn)輸期間都應(yīng)該適用同一種法律，所以在責(zé)任期間外當(dāng)事人沒有約定的也應(yīng)該適用“責(zé)任期間”內(nèi)所適用的法律。責(zé)任期間可能只是運(yùn)輸合同期間的一部分，在責(zé)任期間以內(nèi)，對承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)的規(guī)定應(yīng)該適用調(diào)整該期間的強(qiáng)制性規(guī)定，當(dāng)事人不能以合同條款的形式加以改變；而在責(zé)任期間以外，當(dāng)事人可以自由約定雙方的權(quán)利義務(wù)。海上貨物運(yùn)輸合同中引入這個(gè)概念主要是為了適應(yīng)海上貨物運(yùn)輸法的強(qiáng)制性，它不是合同雙方應(yīng)該負(fù)責(zé)的期間，而是雙方必須負(fù)海上貨物運(yùn)輸法規(guī)定的強(qiáng)制性責(zé)任的期間，在這段期間內(nèi)承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)法律規(guī)定的適航、管貨等強(qiáng)制性義務(wù)，如果貨物發(fā)生滅失或損害必須負(fù)賠償責(zé)任，而不能用合同約定減輕這種責(zé)任。而“法律適用期間”是指特定的法律適用于合同的特定期間。第二節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任期間一、承運(yùn)人責(zé)任期間的概念承運(yùn)人的責(zé)任期間不同于海上貨物運(yùn)輸?shù)摹昂贤陂g”和“法律適用期間”。新的海上貨運(yùn)法規(guī)是走傳統(tǒng)的“鉤到鉤”或“港到港”的老路，還是從實(shí)際需要出發(fā)走“門到門”的新路，已成為UNCYTRAL政府間專家工作組討論的重大議題。在集裝箱運(yùn)輸方式中，承運(yùn)人是在遠(yuǎn)離船邊的地點(diǎn)收交貨物的。海上貨物運(yùn)輸使用的合同主要取決于所涉及的具體貿(mào)易形式。本文談及的“門到門”運(yùn)輸與傳統(tǒng)的多式聯(lián)運(yùn)是不相同的，這里的“門到門”運(yùn)輸是指必須包含海運(yùn)段的和更貼近運(yùn)輸實(shí)際的國際多式聯(lián)運(yùn)方式。廣義的“門到門”運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)包含各種運(yùn)輸?shù)膯我环绞胶徒M合方式。而且隨著無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)的開展，在許多情形下，集裝箱班輪經(jīng)營人只是在幫助無船承運(yùn)人進(jìn)行港到港的貨物運(yùn)輸，而無船承運(yùn)人則同貨主訂立門到門的運(yùn)輸合同，所以如果從貨方的角度而不是從集裝箱班輪經(jīng)營人的角度來看，門到門運(yùn)輸在整個(gè)貨物運(yùn)輸中所占的比例還要高得多。因此，不僅是承運(yùn)人的受雇人或者代理人，履行港區(qū)作業(yè)的裝卸公司、倉儲(chǔ)公司、港站經(jīng)營人等獨(dú)立合同人都可以直接享受合同中有關(guān)承運(yùn)人的免責(zé)及賠償限制責(zé)任的權(quán)利。提單中的喜馬拉亞條款將承運(yùn)人在提單下享有的除外、限制、抗辯和豁免等好處擴(kuò)展至指定的第三方 同注7:3435.。公約第四條規(guī)定：“凡可為承運(yùn)人提供抗辯或限制賠償責(zé)任的，適用于以合同、侵權(quán)行為或?yàn)槠渌碛蔀橐罁?jù)就運(yùn)輸合同所涉貨物的滅失、損壞或遲延交付或就違反本公約規(guī)定的其他任何義務(wù)對下列人提起的任何司法程序或仲裁程序：(1)承運(yùn)人或海運(yùn)履約方；（2）船長、船員或在船上履行服務(wù)的其他任何人；或（3）承運(yùn)人或海運(yùn)履約方的受雇人。所以說，獨(dú)立合同人和實(shí)際承運(yùn)人還是有區(qū)別的，不能將其看成是實(shí)際承運(yùn)人。對此筆者頗有不同見解：Reid勛爵在Midland Silicones v. Scruttons案 Midland Silicones v. Scruttons .[1961]2 Lloyd’s .中闡明了在英國法下援引“喜馬拉雅條款”必須要滿足的四個(gè)條件：第一，提單中必須明確表明裝卸工等人意圖受到提單責(zé)任限制條款的保護(hù)（the bill of lading makes it clear that the stevedore is intended to be protected by the provisions in it which limit liability）；第二，提單中必須明確表明，承運(yùn)人不僅僅是代表他自己，同時(shí)也是作為裝卸工人的代理人來簽訂這些條款的（the bill of lading makes it clear that the carrier, in addition to contracting for these provisions on his own behalf, is also contracting as agent for the stevedore that these provisions should apply to the stevedore）；第三，承運(yùn)人必須獲得裝卸工人的明確授權(quán)，或者事后得到了后者的追認(rèn)（the carrier has authority from the stevedore to do that, or perhaps later ratification by the steved