【正文】 決于所涉及的具體貿(mào)易形式。廣義的“門到門”運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)包含各種運(yùn)輸?shù)膯我环绞胶徒M合方式。因此，不僅是承運(yùn)人的受雇人或者代理人，履行港區(qū)作業(yè)的裝卸公司、倉(cāng)儲(chǔ)公司、港站經(jīng)營(yíng)人等獨(dú)立合同人都可以直接享受合同中有關(guān)承運(yùn)人的免責(zé)及賠償限制責(zé)任的權(quán)利。公約第四條規(guī)定：“凡可為承運(yùn)人提供抗辯或限制賠償責(zé)任的，適用于以合同、侵權(quán)行為或?yàn)槠渌碛蔀橐罁?jù)就運(yùn)輸合同所涉貨物的滅失、損壞或遲延交付或就違反本公約規(guī)定的其他任何義務(wù)對(duì)下列人提起的任何司法程序或仲裁程序：(1)承運(yùn)人或海運(yùn)履約方；（2）船長(zhǎng)、船員或在船上履行服務(wù)的其他任何人；或（3）承運(yùn)人或海運(yùn)履約方的受雇人。對(duì)此筆者頗有不同見解：Reid勛爵在Midland Silicones v. Scruttons案 Midland Silicones v. Scruttons .[1961]2 Lloyd’s .中闡明了在英國(guó)法下援引“喜馬拉雅條款”必須要滿足的四個(gè)條件：第一，提單中必須明確表明裝卸工等人意圖受到提單責(zé)任限制條款的保護(hù)（the bill of lading makes it clear that the stevedore is intended to be protected by the provisions in it which limit liability）；第二，提單中必須明確表明，承運(yùn)人不僅僅是代表他自己，同時(shí)也是作為裝卸工人的代理人來簽訂這些條款的（the bill of lading makes it clear that the carrier, in addition to contracting for these provisions on his own behalf, is also contracting as agent for the stevedore that these provisions should apply to the stevedore）；第三，承運(yùn)人必須獲得裝卸工人的明確授權(quán)，或者事后得到了后者的追認(rèn)（the carrier has authority from the stevedore to do that, or perhaps later ratification by the stevedore would suffice）；第四，解決了來自裝卸工人的對(duì)價(jià)問題(any difficulties about consideration moving from the stevedore were overing)?！痹摽畹囊?guī)定與《海牙維斯比規(guī)則》第3條第2款規(guī)定惟一的不同是:《漢堡規(guī)則》取消了括號(hào)內(nèi)的“排除獨(dú)立合同人適用”的內(nèi)容?！?“獨(dú)立合同人”是英美法上的概念，指在海上貨物運(yùn)輸合同之外，以自己的身份與承運(yùn)人訂立提供體力勞動(dòng)合同的人，主要指裝卸公司、港口經(jīng)營(yíng)人等。自此判決作出后,承運(yùn)人覺得受到了威脅，紛紛試圖通過運(yùn)輸合同的規(guī)定來保護(hù)自己的利益，最典型的做法就是在合同中約定承運(yùn)人的受雇人和代理人，在雇傭范圍內(nèi)可以享受承運(yùn)人的一切權(quán)利和免責(zé)。因?yàn)樵诖敝邪顺羞\(yùn)人可以對(duì)其雇傭人員的疏忽免責(zé)的“不負(fù)責(zé)任條款”，Adler女士向船長(zhǎng)(Dickson先生) 及水手長(zhǎng)提起侵權(quán)訴訟。[ 1955 ] 1 .。根據(jù)公約的規(guī)定，只有承擔(dān)與貨物有關(guān)的義務(wù)的人才是履約方，比如海運(yùn)承運(yùn)人、碼頭裝卸工人、港口經(jīng)營(yíng)人等；負(fù)責(zé)組織貨物運(yùn)輸?shù)娜藢⒉辉俦灰暈楹＿\(yùn)履約方，因此承擔(dān)輔助性的與貨物無關(guān)的義務(wù)的人，比如集裝箱堆場(chǎng)的保衛(wèi)部門、修船廠等，不屬于海運(yùn)履約方?！痹谠摬莅钢?，履約承運(yùn)人包括了運(yùn)輸合同下幾乎所有提供服務(wù)的人:從事海上運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人、內(nèi)陸承運(yùn)人、裝卸公司、港站經(jīng)營(yíng)人、倉(cāng)儲(chǔ)公司等等。相比較而言，《鹿特丹規(guī)則》就不一樣了，新公約采用了海運(yùn)履約方的概念，將海運(yùn)履約方行事的范圍明確界定為不僅局限于“運(yùn)輸”，還包括在港口內(nèi)的貨物裝卸、保管和存儲(chǔ)，因此，《鹿特丹規(guī)則》采用海運(yùn)履約方的概念避免了《漢堡規(guī)則》或是我國(guó)海商法由于概念上的不明確而對(duì)實(shí)際承運(yùn)人是否包括港站經(jīng)營(yíng)人、裝卸公司、倉(cāng)儲(chǔ)公司等獨(dú)立合同人的爭(zhēng)論。但也有人認(rèn)為，“運(yùn)輸”不僅包括海上航行，還包括海上航行前后的輔助工作，只要它是承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下的義務(wù)，那么就很難將裝卸公司等排除在實(shí)際承運(yùn)人的定義之外。由此可見，實(shí)際承運(yùn)人應(yīng)具備三個(gè)條件:一是，實(shí)際承運(yùn)人不是承托雙方貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人；二是，接受承運(yùn)人的委托或其受托人的轉(zhuǎn)委托，即與承運(yùn)人間簽訂的不是雇傭合同或者委托代理合同，而是一般的商業(yè)運(yùn)輸合同；三是，實(shí)際從事了貨物運(yùn)輸或部分運(yùn)輸?！本唧w地講,自承運(yùn)人在裝港接管貨物時(shí)起,至卸港交付貨物時(shí)止,是承運(yùn)人掌管貨物的全部時(shí)間。理由在上述的獨(dú)立合同人與承運(yùn)人的受雇人或代理人的區(qū)別中已有論述，此處不再重復(fù)。三、承運(yùn)人與海運(yùn)履約方的比較綜上所述，承運(yùn)人是與托運(yùn)人簽訂貨物運(yùn)輸合同的人?！币簿褪钦f，如果履約方僅僅負(fù)責(zé)的是兩港之間的陸上運(yùn)輸，那么將不被視為是海運(yùn)履約方。海運(yùn)履約方可以將其承擔(dān)的合同義務(wù)的部分或全部轉(zhuǎn)讓或委托他人代為履行。第三，行為的自主程度不同。基于這種獨(dú)立的商業(yè)合同，海運(yùn)履約方以自己的名義承擔(dān)法律所規(guī)定的義務(wù)，同時(shí)也以自己的名義享受法律所賦予的權(quán)利。通常僅指裝卸公司和其他提供與海上貨物運(yùn)輸有關(guān)的岸上服務(wù)的人(如港口經(jīng)營(yíng)人)?！睆囊陨系亩x可得出，首先，海運(yùn)履約方必須是承運(yùn)人以外的獨(dú)立合同人 獨(dú)立合同人的概念來源于英美法，指與承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸合同之外另具有合同關(guān)系，為承運(yùn)人完成使船舶適航工作的人員?！堵固氐ひ?guī)則》第1條第6款(b)項(xiàng)規(guī)定:“‘履約方’不包括不是由承運(yùn)人，而是由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或者收貨人直接或者間接委托的任何人。一方面為了盡可能的將履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下義務(wù)的責(zé)任主體都受到公約調(diào)整，另一方面又為了防止公約被無限制的擴(kuò)大適用于除運(yùn)輸合同之外的侵權(quán)、保管或其他非合同只訴中，最后形成的《鹿特丹規(guī)則》采用了折衷的辦法，將履約方的范圍界定在必須是履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下承運(yùn)人核心義務(wù)的主體。”從上述定義可以看出，《鹿特丹規(guī)則》中履約方的含義相當(dāng)廣泛，公約中的履約方不限于海上實(shí)際履行運(yùn)輸或部分運(yùn)輸?shù)娜?，也包括在陸上?shí)際履行貨物的運(yùn)輸、裝卸、保管和存儲(chǔ)的人，其范圍大于實(shí)際承運(yùn)人。光船承租人可以照同樣的方式推翻將其當(dāng)作承運(yùn)人的任何推定。合同事項(xiàng)中應(yīng)該載明承運(yùn)人的名稱，運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄中凡是與此不一致的有關(guān)承運(yùn)人身份的其他信息一概無效。提單上的記載只是識(shí)別承運(yùn)人的一個(gè)線索而不是唯一標(biāo)準(zhǔn)，承運(yùn)人的識(shí)別最終還是要依靠運(yùn)輸合同。然而，僅憑“與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同”這樣的定義并不能完全解決承運(yùn)人的識(shí)別問題。”《漢堡規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人的定義是比較清楚的，即本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人。船舶作為實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任是通過對(duì)物訴訟（in rem）來實(shí)現(xiàn)的。承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在此項(xiàng)責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任。根據(jù)《漢堡規(guī)則》的第1條：“‘承運(yùn)人’是指本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人。《維斯比規(guī)則》是對(duì)《海牙規(guī)則》的修訂，但對(duì)于承運(yùn)人的定義，《維斯比規(guī)則》沿用了《海牙規(guī)則》的規(guī)定，沒有做一絲的修改。筆者認(rèn)為，該定義缺乏明確性?！贝撕螅ぷ鹘M在2008年1月的第二十一屆會(huì)議上因行文和避免重復(fù)刪除了“非海運(yùn)履約方”條款，并對(duì)“履約方”和“海運(yùn)履約方”的概念進(jìn)行了完善，直至2008年12月11日聯(lián)合國(guó)第六十三屆會(huì)議大會(huì)正式審議通過了《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》（UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea），并在2009年9月23日在鹿特丹主持“新公約”的開放簽署儀式，“新公約”也稱為《鹿特丹規(guī)則》。同時(shí)在“履約方”概念的基礎(chǔ)上提出了“海運(yùn)履約方”和“非海運(yùn)履約方”的概念?！募s方’這一用語(yǔ)不包括托運(yùn)人或收貨人雇傭的任何人員，或托運(yùn)人或收貨人雇傭人員(承運(yùn)人以外)的雇員、代理人、承包人或者分承包人。持反對(duì)者則認(rèn)為，沒有必要規(guī)定“履約承運(yùn)人”的定義，因?yàn)榭蚣芪募{(diào)整的是承運(yùn)人與托運(yùn)人的關(guān)系，不調(diào)整托運(yùn)人與承運(yùn)人之外的第三人的關(guān)系。第二節(jié)《鹿特丹規(guī)則》的制定過程為了改變國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法不統(tǒng)一的法律現(xiàn)狀以及應(yīng)對(duì)海上貨物運(yùn)輸中法律關(guān)系日益復(fù)雜化的情況，CMI于1999年成立了專門的“運(yùn)輸法國(guó)際分委員會(huì)”(ISC)，先后召開6次專家小組會(huì)議，于2000年7月第三次專家小組會(huì)后，提出框架文件第一稿，后幾易其稿，于2001年11月第六次專家小組會(huì)后，形成最終框架文件草案(以下簡(jiǎn)稱“草案”)，擬提交UNCITRAL討論通過?？v觀整個(gè)運(yùn)輸過程，一般會(huì)存在兩個(gè)或兩個(gè)以上的合同，即除了承托雙方之間的運(yùn)輸合同之外，還會(huì)存在承運(yùn)人與實(shí)際履行貨物運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)等任務(wù)的相關(guān)方之間的委托合同、運(yùn)輸合同或者租船合同等。另外，各個(gè)國(guó)家為了維護(hù)本國(guó)的政治經(jīng)濟(jì)利益，選擇或制定了各自的海上貨物運(yùn)輸法，更是加劇了國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法的差異和沖突。海上貨物運(yùn)輸是國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸中的最主要的輸運(yùn)方式。在國(guó)內(nèi)同業(yè)者看來，新公約尚待進(jìn)一步評(píng)估，部分條款的操作性也需在實(shí)踐中檢驗(yàn)。班輪運(yùn)輸條件下的港口經(jīng)營(yíng)人作為海運(yùn)履約方將因此受益?！堵固氐ひ?guī)則》下沒有實(shí)際承運(yùn)人的概念，但創(chuàng)設(shè)了海運(yùn)履約方制度，是指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行任何承運(yùn)人義務(wù)的履約方。公約規(guī)定，未在約定時(shí)間內(nèi)在運(yùn)輸合同規(guī)定的目的地交付貨物的，為遲延交付，承運(yùn)人承擔(dān)遲延交付的責(zé)任限于合同中約定的時(shí)間，未采納《漢堡規(guī)則》規(guī)定的合理時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。而在這一新的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸統(tǒng)一法中，承運(yùn)人責(zé)任制度應(yīng)該如何順應(yīng)加重承運(yùn)人責(zé)任這一趨勢(shì)來平衡不同的集團(tuán)利益，使公約得到廣泛接受，將對(duì)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸立法的發(fā)展有著重要的意義，這也是當(dāng)前學(xué)者的研究重點(diǎn)。在眾多走向國(guó)際統(tǒng)一化的海商法律制度中，海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度因其在海上貨物運(yùn)輸法中的核心地位、船貨雙方復(fù)雜的利益沖突以及跌宕起伏的統(tǒng)一化發(fā)展歷程，堪稱最令人關(guān)注、最富爭(zhēng)論的領(lǐng)域。s access to the convention from international munity and the attitude of China39。s liability. Combined with the distribution of proof supporting between consignor and carrier, it elaborated the rationality to adopt presumption fault on carrier39。s not difficult to find out that the change of carrier liability is the mark of the evolution of International shipping Conventions. The carrier39。第五章，本章從海運(yùn)履約方的責(zé)任期間以及海運(yùn)履約方承擔(dān)的責(zé)任范圍和賠償數(shù)額計(jì)算的角度，分析了海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任制度，并探討了海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間連帶賠償責(zé)任的性質(zhì)，提出兩者之間實(shí)際上是屬于不真正連帶債務(wù)。結(jié)合承托雙方舉證責(zé)任分配問題闡述了公約對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任規(guī)則原則采用過錯(cuò)推定的合理性。本文對(duì)新公約中的承運(yùn)人責(zé)任制度的研究通過以下幾個(gè)方面來展開：第一章，主要介紹了目前海上貨物運(yùn)輸法律不統(tǒng)一的現(xiàn)狀，引出制定《鹿特丹規(guī)則》的必然性。經(jīng)過多年的努力，終于在2008年11月17日，聯(lián)合國(guó)第63屆會(huì)議審議并通過了《全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》，并在2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行開放簽署儀式，并將其稱為“鹿特丹規(guī)則”，同時(shí)吁請(qǐng)各國(guó)政府考慮成為公約的締約國(guó)。摘 要隨著全球化進(jìn)程，國(guó)際貿(mào)易變得越來越普遍，85%的國(guó)際貿(mào)易貨物是通過海上運(yùn)輸?shù)?，因此，海上貨物運(yùn)輸也變得越來越流行。為了改變這一局面，聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)（UNCITRAL）從1996年開始委托國(guó)際海事委員會(huì)（CMI）起草國(guó)際運(yùn)輸公約。因此，對(duì)于新公約承運(yùn)人責(zé)任制度的研究也有助于認(rèn)識(shí)新公約的基本特征與價(jià)值取向，從而判斷新公約是否適應(yīng)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。第四章，對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任進(jìn)行了比較詳細(xì)的分析。另外，對(duì)于遲延交付的構(gòu)成與責(zé)任限制也進(jìn)行了闡述并提出了自己的觀點(diǎn)。s essential to unify legal norms in international transport. However maritime transport laws have not only three major international conventions, they are the Hague Rules, The Hague Visby Rules and the Hamburg Rules, but there are laws made by each country in order to protect their own political and economic interests. This made the laws confused. In order to change this situation, the United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL) entrusted the International Maritime Committee (CMI) drafting international carriage conventions in 1996. After years of efforts, finally it confirmed and adopted the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods wholly or partly by Sea in the 63rd United Nations General conference on