【正文】 fication of a mere 20 ，作者的意見是，全球海洋運輸條例的統(tǒng)一將不會由單純的20個國家的批準(zhǔn)而取得成功。One thing that stands out is that the signatories include a number of African nations, in addition to the USA and certain European ，除美國和一些歐洲國家之外，簽約國還包括一些非洲國家。同時，也會使得中國《海商法》，美國及澳大利亞的海上貨物運輸法律及其他法律過時?！堵?lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》又稱為《鹿特丹規(guī)則》，被應(yīng)用于海上聯(lián)合運輸合同及純海洋運輸。我再次為姚立老師的辛勤付出表示衷心的感謝，并希望以優(yōu)異的成績來回報老師的辛勤付出！同時，在整個論文的寫作過程中，同一小組的各位同學(xué)相互交流、相互促進，對我論文的完成也提供了有力的幫助，在此一并表示感謝。姚立老師不僅細致地為我解析所選課題，還針對我的論文提綱給出了極其寶貴的意見和建議。更重要的是提升我國貿(mào)易結(jié)構(gòu)，加強與各國的貿(mào)易合作，促進中國貿(mào)易發(fā)展，這也是保證我國貿(mào)易利益的根本方法。同時，中國的貿(mào)易額也在不斷增長，中國已成為世界第三大貿(mào)易國?！堵固氐ひ?guī)則》加大了承運人的責(zé)任與義務(wù)，取消了航海過失免責(zé)，這無疑使得我國貨方與承運人的利益關(guān)系走向一個平衡的支點，承運人責(zé)任的法律規(guī)范更加嚴(yán)謹，而貨方所承擔(dān)的不必要損失也大大減少，在一定程度上解決了我國因航海過失免責(zé)所引發(fā)的問題。” 結(jié)論國際貿(mào)易與國際慣例是兩個密不可分的主體。 再者，“航海過失免責(zé)”存廢的爭論，實則反映的是船貨雙方利益的斗爭，也是貨主國和航運國之爭，總體來說，我國是一個處于上升時期的航運大國，而并非航運強國，與國外的大型航運企業(yè)，航運聯(lián)合體相比，我國航運企業(yè)尚顯稚嫩，更何況我國航運企業(yè)中中小企業(yè)居多，無論從管理水平，船員素質(zhì)，還是船舶本身來說都與國際上的航運強國存在一定差距，處于急待提高的階段，如貿(mào)然取消航海過失免責(zé)，將不利于我國航運業(yè)的成長。在世界上大多數(shù)國家還沒有取消航海過失免責(zé)的情況下，如我國貿(mào)然取消這一制度，對于進口貨物而言，由于提單規(guī)定適用外國海商法，承運人享受航海過失免責(zé)，我國貨物進口方不能因取消免責(zé)而獲益；而對于出口貨物而言，如發(fā)生由于我國船長、船員駕駛或管理船舶的過失而致承運貨物受損或滅失，將由我國承運人賠償。但我認為，盡管《鹿特丹規(guī)則》取消這一規(guī)定的舉措在一定程度上解決了我國因航海過失免責(zé)條款造成的承運人逃避管貨過失賠償及貨方風(fēng)險分攤不公平合理的問題，但基于我國海運業(yè)的現(xiàn)狀，維持航海過失免責(zé)是必然的選擇，對廢除航海過失免責(zé)應(yīng)當(dāng)采取謹慎的態(tài)度，不能輕易廢除，至少在現(xiàn)階段不能廢除它。我國自行制定的《海商法》，可以說其規(guī)定皆來自《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》三大國際規(guī)則。承運人責(zé)任的重大變化將引起與此相關(guān)領(lǐng)域的過度變化或者影響，從而不利于國際貿(mào)易和航運市場的穩(wěn)定。責(zé)任保險一般因風(fēng)險高度集中，與貨物保險相比，其保險費較高。因而，這對于我國保險業(yè)的發(fā)展造成了一定的不利影響。如果船東與貨主直接簽訂運輸合同，船東就是承運人；如果不直接與貨主簽訂合同，至少也是海運履約方。其二是數(shù)額往往非常龐大的卻不能從貨主那里取得的共同海損犧牲和費用。由于取消了航海過失免責(zé)，航海過失將不再是承運人可免責(zé)的過失，承運人從此也幾乎喪失了長期以來的共同海損保護機制。（二） 不利影響動搖共同海損的引發(fā)根基事物往往具有雙面性，雖然《鹿特丹規(guī)則》的建立在一定程度上使得目前我國海運界出現(xiàn)的問題得到減緩，但由于船長和船員的駕駛和管貨責(zé)任不再免責(zé)，這就使得國際海上貨物運輸承運人的責(zé)任從過失責(zé)任過渡到嚴(yán)格責(zé)任。這種各國航海運輸慣例的不統(tǒng)一的現(xiàn)狀在一定程度上影響著國際貿(mào)易和國際貨物運輸?shù)陌l(fā)展。因此，目前的國際貨物運輸法律出現(xiàn)從未有過的不統(tǒng)一。結(jié)合我國目前的國際貿(mào)易發(fā)展形勢，盡管隨著科學(xué)技術(shù)的進步和航海技術(shù)的發(fā)展，船舶抵御自然風(fēng)險的能力在增加，但因人為過失而引起的事故并沒有相應(yīng)減少，反而呈現(xiàn)出增加的趨勢。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，《鹿特丹規(guī)則》加重承運人的責(zé)任，責(zé)任范圍擴大到“門到門”，廢除了船長和船員駕駛和管理船舶的過失責(zé)任制，達到偏袒貨方利益的頂峰，同時，還重新構(gòu)建了承運人的責(zé)任基礎(chǔ)，一定程度上實現(xiàn)了利益平衡，是利益平衡的產(chǎn)物?！堵固氐ひ?guī)則》的出現(xiàn)無疑為國際貿(mào)易領(lǐng)域帶來新的發(fā)展及完善空間。因而，對于承運人與托運人責(zé)任與義務(wù)的規(guī)定是所有國際貿(mào)易參與體必須熟知與掌握的內(nèi)容。海運以其成本低廉而受到貨方的青睞和偏愛，若這一特點喪失，則別無優(yōu)勢。貨少船多的局面讓貿(mào)易與海運業(yè)的發(fā)展本身出現(xiàn)了不平衡，預(yù)期借承運人發(fā)展海運的規(guī)劃出現(xiàn)了入不敷出的局面。盡管我國制定航海過失免責(zé)條款的目的是希望承運人可以利用因航海過失節(jié)省下來的本該賠償因航海過失而致貨方損失的費用來發(fā)展航?？萍迹岣叽暗挠U能力，使航行變得較為安全，促進航運業(yè)的發(fā)展，但實際來看，這樣的做法只會造成承運人在運輸過程中的不負責(zé)任，加重貨方的負擔(dān)，讓平衡的支點愈發(fā)傾向承運人，而接連造成對買賣雙方貿(mào)易往來的巨大影響。航海過失免責(zé)的適用范圍廣泛，不言而喻的是，現(xiàn)在我國大多數(shù)因航海過失所致的貨損都在這一制度下概由貨方承擔(dān)了。承運人逃避管貨過失賠償是中國在結(jié)合自身國際貿(mào)易發(fā)展形勢下，保留航海過失免責(zé)條款所留下的弊病。如今的國際貿(mào)易中，貿(mào)易運輸方式不再局限于海上貨物運輸，對大多數(shù)貿(mào)易主體來說，對于慣例的研究變得越來越淺薄，過于相信當(dāng)下的貿(mào)易發(fā)展形勢。在我國因航海過失免責(zé)造成的國際貿(mào)易糾紛中，為了逃避責(zé)任，有些人有意將承運人的其他過失歸于駕駛或管理船舶的過失。“管理船舶的過失”下，承運人可以免責(zé)，而后者“管理貨物的過失”則不能免責(zé)。因為運輸造成的貨物損失及相關(guān)糾紛，不僅給買賣雙方帶來重大影響，造成巨大損失，同時對于我國貿(mào)易的穩(wěn)健發(fā)展起了不良影響。這無疑對我國與其他國家在貿(mào)易往來上的平穩(wěn)發(fā)展造成重大影響。同時，還應(yīng)證明該事實是造成貨物損壞的原因。三、我國《海商法》對航海過失免責(zé)的規(guī)定及問題（一）《海商法》對航海過失免責(zé)的規(guī)定我國《海商法》規(guī)定了承運人12項免責(zé),基本借鑒了《海牙規(guī)則》的17項免責(zé)。（2）很多國家認為，目前的航海技術(shù)、設(shè)備的進步在一定程度上減少了海上風(fēng)險, 船舶海上航行的安全性得到大大提高，但實際上，其在某些方面也增加了海上風(fēng)險。（6）航海過失免責(zé)的存在，將很可能導(dǎo)致承運人逃避因管貨過失而產(chǎn)生的賠償責(zé)任，因為管貨過失和管船過失往往難以區(qū)分。（3）隨著國際貿(mào)易中貨物運輸?shù)募b箱化和專門化，運輸程序變得簡單化，貨物的周轉(zhuǎn)加快，貨損、貨差明顯減少，船方所承擔(dān)的責(zé)任和風(fēng)險大大降低，現(xiàn)有承運人的責(zé)任歸責(zé)原則使得船方和貨方的利益和風(fēng)險失去了平衡?，F(xiàn)代高科技在航海上的廣泛應(yīng)用大大增強了船舶抵御海上風(fēng)險的能力，因此，當(dāng)時由航海過失免責(zé)建立的平衡開始逐漸走向了不平衡。由于各個國家海運的格局、力量的差異，所持觀點的視角不同，存在著不同的看法或者做法。而船舶適航程度的大大提高也有利于貨方。所有的這些風(fēng)險，承運人獨自無力承擔(dān)。為了盡量避免航海運輸中的特殊風(fēng)險，減少其對國際貿(mào)易及航運業(yè)正常發(fā)展的影響，一直以來，國際航運立法都傾向于保護承運人的利益?！肮芾泶暗倪^失”指在航行中，船長、船員對船舶缺少應(yīng)有的注意，例如，聽任污水管閉塞，閥門開啟，以致海水進艙等均屬管理船舶的過失。二、航海過失免責(zé)及存廢爭議（一）航海過失免責(zé)條款航海過失免責(zé)的內(nèi)涵航海過失免責(zé)是指國際海上運輸貨物的承運人對于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人員，因駕駛船舶或者管理船舶的過失所造成的貨物的滅失或者損壞，不負賠償責(zé)任。新公約規(guī)定，在承運人與托運人之間，批量合同可以規(guī)定背離（增加或減少）本公約規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任，也就是合同自由。賦予較大合同自由《海牙—維斯比規(guī)則》適用于提單，《漢堡規(guī)則》適用于運輸合同。 新公約規(guī)定，承運人對貨物滅失、損害的賠償責(zé)任為每件875特別提款權(quán)或者毛重每千克3特別提款權(quán)，以較高者為準(zhǔn)；，大幅提高了承運人的單位賠償責(zé)任限額。我國《海商法》規(guī)定承運人對貨物、,以較高者為準(zhǔn)；對遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償責(zé)任限額為該遲延交付貨物的運費。由于以前的公約都不涉及港口運營商，《鹿特丹規(guī)則》將其納入，從而可能成為第一個港口營運商必須強制遵守的國際海運性公約。由于適用范圍的擴大，責(zé)任主體的范圍也相應(yīng)擴大。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，《鹿特丹規(guī)則》加重承運人的責(zé)任，同時，重新構(gòu)建了承運人的責(zé)任基礎(chǔ)，一定程度上實現(xiàn)了利益平衡。 盡管《漢堡規(guī)則》代表了國際社會重新平衡船貨雙方利益的立法趨勢，并于1992年生效，因只有少數(shù)國家加入，其統(tǒng)一國際海運立法的期望非但沒有實現(xiàn)，反而在已有的《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》之外，又增加了一個并行的國際公約。此外，還有一些國家，包括中國、美國及北歐一些國家沒有加入公約，但是根據(jù)公約制定了自己的國內(nèi)法。而且，依據(jù)《聯(lián)合國2008年國際商品貿(mào)易統(tǒng)計年鑒》衡量，這20個國家占據(jù)世界貿(mào)易總量的百分之二十五。以開放日當(dāng)天獲得的簽署國數(shù)目衡量，《鹿特丹規(guī)則》是聯(lián)合國貿(mào)易法委員會制定的最成功的條約。它共有18章96條，主要是圍繞船貨雙方的權(quán)利義務(wù)、爭議解決及公約的加入與退出等做出一系列規(guī)定。面對新的發(fā)展形勢，從1998年5月到2008年6月，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會（UNCITRAL）歷經(jīng)10年努力，收集有關(guān)海上貨物運輸領(lǐng)域現(xiàn)行慣例和法律方面的資料，起草新的國際海上貨物運輸規(guī)則。第四部分結(jié)合《鹿特丹規(guī)則》，立足于當(dāng)前國際貿(mào)易的發(fā)展形勢，詳細分析其對我國航海過失免責(zé)引發(fā)問題的有利與不利影響。全文共分五個部分來展開論述。本文在掌握《鹿特丹規(guī)則》大體情況及最新發(fā)展動態(tài)的基礎(chǔ)上，重點關(guān)注其最終造成的對我國國際貿(mào)易發(fā)展的影響?！堵固氐ひ?guī)則》實現(xiàn)了六大轉(zhuǎn)變，這一最新海上貨物運輸法律制度的出現(xiàn)對我國的國際貿(mào)易以及海運業(yè)的發(fā)展將帶來重大影響。 Negligence in care for cargo 目 錄緒 論 1一、《鹿特丹規(guī)則》概述 3（一）《鹿特丹規(guī)則》的產(chǎn)生背景及最新動態(tài) 3（二）《鹿特丹規(guī)則》與三大國際海運公約的關(guān)系 4（三）《鹿特丹規(guī)則》的主要變化 5適用范圍擴大 5提高了承運人的責(zé)任限額 5取消“航海過失免責(zé)”條款 6賦予較大合同自由 6明確規(guī)定托運人義務(wù) 6增加控制權(quán)和權(quán)利轉(zhuǎn)讓的規(guī)定 6二、航海過失免責(zé)及存廢爭議 7（一）航海過失免責(zé)條款 7航海過失免責(zé)的內(nèi)涵 7航海過失免責(zé)的存在理由 7（二）關(guān)于航海過失免責(zé)存廢的爭議 8取消航海過失免責(zé)理由分析 8保留航海過失免責(zé)理由分析 9三、我國《海商法》對航海過失免責(zé)的規(guī)定及問題 10（一）《海商法》對航海過失免責(zé)的規(guī)定 10（二）我國航海過失免責(zé)引發(fā)的問題 101．承運人逃避管貨過失賠償 112．貨方的風(fēng)險分擔(dān)不公平 12四、《鹿特丹規(guī)則》對我國航海過失免責(zé)引發(fā)問題的影響 14（一） 有利影響 14實現(xiàn)利益平衡 14規(guī)范承運人行為 15促進海運制度的國際統(tǒng)一 15（二） 不利影響 16動搖共同海損的引發(fā)根基 16不利于保險業(yè)發(fā)展 16運費上漲 17五、我國《海商法》現(xiàn)階段是否應(yīng)該修改 18結(jié)論 20致謝 21參考文獻 22附 錄 23《鹿特丹規(guī)則》與我國航海過失免責(zé)緒 論2008年歲末，一個新的海運國際公約吸引了全球貿(mào)易及海事界的目光。 管船過失。結(jié)合目前我國國際貿(mào)易發(fā)展形勢，從《鹿特丹規(guī)則》入手分析其對我國航海過失免責(zé)引發(fā)問題的有利與不利影響。航海過失免責(zé)自產(chǎn)生以來就備受爭議，各國、各利益集團對是否應(yīng)該取消航海過失免責(zé)的意見并不統(tǒng)一。 畢業(yè)論文（設(shè)計）題目 《鹿特丹規(guī)則》與我國航海過失免責(zé)最新國際海上貨物運輸公約《鹿特丹規(guī)則》將在半年之內(nèi)正式生效，這一海上貨物運輸制度的出現(xiàn)對我國貿(mào)易及海運業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的影響不容忽視。《鹿特丹規(guī)則》取消“航海過失免責(zé)”條款。 航海過失免責(zé)。 Negligence in Management of Ship。《鹿特丹規(guī)則》正是在這樣的背景下產(chǎn)生的，新公約先進性的特點，決定了其具有較強的生命力。因此，分析《鹿特丹規(guī)則》對我國因保留航海過失免責(zé)而引發(fā)問題的影響及其對我國國際貿(mào)易發(fā)展的影響具有很強的理論和現(xiàn)實意義。與以往針對航海過失免責(zé)問題的研究不同的是，本課題是從最新的國際海上貨物運輸立法《鹿特丹規(guī)則》入手，立足于最新的角度洞察我國的國際貿(mào)易發(fā)展，與時代同步，具有一定的學(xué)術(shù)意義及可研究價值。第三部分闡述了我國《海商法》對航海過失免責(zé)的規(guī)定及其所引發(fā)的問題，并分析出其對我國國際貿(mào)易的影響。盡管有海牙、維斯比、漢堡三大規(guī)則并立，但三大規(guī)則內(nèi)容陳舊、不全面，不足以維系船貨雙方利益的平衡，已不再適應(yīng)當(dāng)今國際航運和貿(mào)易的發(fā)展?！堵固氐ひ?guī)則》是一個現(xiàn)代的、統(tǒng)一的包含海上國際貨物運輸，但不僅僅局限于港口到港口的貨物運輸?shù)膰H貨物運輸公約。當(dāng)日，共有16個國家進行了簽署，正式成為《鹿特丹規(guī)則》的成員國，這些國家是：剛果、丹麥、法國、加蓬、加納、希臘、幾內(nèi)亞、荷蘭、尼日利亞、挪威、波蘭、塞內(nèi)加爾、西班牙、瑞士、多哥和美國。這21個國家兼有發(fā)達國家與發(fā)展中國家，包括幾個世界上主要的貿(mào)易航運大國，如美國、希臘、荷蘭等?！逗Ｑ酪?guī)則》是最早和影響最大的一個規(guī)范承運人和托運人及有關(guān)當(dāng)事人權(quán)利與義務(wù)、責(zé)任與豁免的慣例文件，盡管其存在明顯偏袒船方利益，但它在上世紀(jì)三十年代建立了國際海上貨物運輸法統(tǒng)一的局面；《海牙一維斯比規(guī)則》是《海牙規(guī)則》的進步，其對《海牙規(guī)則》在適用范圍、賠償限額等方面做了修改和補充，內(nèi)容比較傾向于承運人利益，其加入國家為29個，是成員國最多的