【正文】 3第一節(jié)《鹿特丹規(guī)則》的產(chǎn)生背景 4一、國際海上貨物運輸?shù)姆涩F(xiàn)狀 4二、實踐中海上貨物運輸?shù)姆申P(guān)系錯綜復(fù)雜 4第二節(jié)《鹿特丹規(guī)則》的制定過程 5第二章《鹿特丹規(guī)則》下承運人與相關(guān)責(zé)任主體的定義及區(qū)別 7第一節(jié) 承運人的定義分析 7一、不同規(guī)則下承運人的定義 7二、承運人的識別 8第二節(jié) 海運履約方的定義分析 9一、履約方的定義和范圍 9二、海運履約方的定義和范圍 10三、承運人與海運履約方的比較 11第三節(jié) 海運履約方與相關(guān)海運主體的區(qū)別 11一、海運履約方與實際承運人的比較 11二、海運履約方與美國COGSA99（草案）中履約承運人的比較 12三、海運履約方與“喜馬拉雅條款”所保護(hù)責(zé)任主體的比較 13第三章《鹿特丹規(guī)則》中承運人責(zé)任期間及責(zé)任形式之規(guī)定 16第一節(jié) 當(dāng)前的物流實踐 16第二節(jié) 承運人的責(zé)任期間 17一、承運人責(zé)任期間的概念 17二、《鹿特丹規(guī)則》下承運人的責(zé)任期間 17三、“門到門”運輸?shù)暮侠硇?18第三節(jié) 承運人的責(zé)任形式 19一、最小網(wǎng)狀責(zé)任制的內(nèi)涵 20二、《鹿特丹規(guī)則》下“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”與相關(guān)國際公約或民間規(guī)則的法律適用沖突 21三、“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”的合理性 22第四章 《鹿特丹規(guī)則》下承運人的賠償責(zé)任 24第一節(jié)承運人賠償責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ) 24一、歸責(zé)原則 24二、舉證責(zé)任 26第二節(jié) 承運人的免責(zé) 26一、駕管船過失免責(zé) 27二、火災(zāi)免責(zé) 28第三節(jié) 承運人限制賠償責(zé)任制度的完善 30一、賠償責(zé)任限制數(shù)額的調(diào)整 30二、賠償責(zé)任限制內(nèi)容的增加 30三、賠償責(zé)任主體的擴(kuò)大 32四、喪失賠償責(zé)任限制的情形 32第四節(jié) 遲延交付的賠償責(zé)任 35一、關(guān)于遲延交付定義的規(guī)定 35二、關(guān)于延遲交付賠償責(zé)任限額的規(guī)定 37第五章 海運履約方的賠償責(zé)任 39第一節(jié) 海運履約方的賠償責(zé)任的期間 39第二節(jié) 海運履約方承擔(dān)責(zé)任的范圍和賠償數(shù)額的計算 40一、海運履約方承擔(dān)責(zé)任的范圍 40二、海運履約方賠償數(shù)額的計算 40第三節(jié) 海運履約方與承運人之間的連帶賠償責(zé)任的性質(zhì) 41一、海運履約方與承運人之間的責(zé)任關(guān)系 41二、海運履約方與承運人之間的連帶賠償責(zé)任的性質(zhì) 42第六章 我國加入《鹿特丹規(guī)則》的可能性分析 45第一節(jié) 國際組織和我國學(xué)者對《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度 45一、國際組織的態(tài)度 45二、我國學(xué)者的態(tài)度 46第二節(jié) 中國會否加入《鹿特丹規(guī)則》的討論 47第三節(jié) 我國加入《鹿特丹規(guī)則》的可能性 48結(jié) 論 50致 謝 51參考文獻(xiàn) 52引 言承運人的責(zé)任制度作為海上貨物運輸合同的核心內(nèi)容，反映著承托雙方的力量對比關(guān)系?！堵固氐ひ?guī)則》下承運人的責(zé)任主要有以下幾個方面的變化：承運人必須在開航前、開航當(dāng)時和海上航程中恪盡職守使船舶處于且保持適航狀態(tài)，適航義務(wù)擴(kuò)展到貫穿航程的始終。內(nèi)陸承運人僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時方為海運履約方。其他國家特別是我國主要的經(jīng)貿(mào)伙伴對新公約的簽署意向還不明朗，相關(guān)討論與研究工作有待進(jìn)一步的開展。二、實踐中海上貨物運輸?shù)姆申P(guān)系錯綜復(fù)雜隨著國際貿(mào)易的普遍化，與之相配套的航運業(yè)也得到了的快速發(fā)展，航運界的分工越來越細(xì)化，與貨方訂立運輸合同的承運人和實際履行貨物運輸任務(wù)的人相分離的現(xiàn)象變得越來越普遍。針對獨立合同人的法律地位，草案借鑒了美國COGSA99中關(guān)于“履約承運人”的概念，定義為“指履行、承諾履行，或組織他人履行運輸合同項下締約承運人義務(wù)的人”，這個定義非常寬泛，我們稱之為“廣義”的定義?！倍x中的第二句系澄清以下問題，即，“履約方”僅指直接或間接為訂約承運人工作的人員。至此，履約方和海運履約方制度正式確立 徐曉紅.《鹿特丹規(guī)則》中海運履約方責(zé)任問題研究,[學(xué)位論文].大連:大連海事大學(xué),2009.。已在1992年生效《漢堡規(guī)則》，迄今已有34個簽約國，但大多數(shù)為航運不發(fā)達(dá)國家?！鄙鲜鲆?guī)定表明，《漢堡規(guī)則》對承運人的規(guī)定比《海牙規(guī)則》更為合理，沒有使用《海牙規(guī)則》中模糊的“包括”一詞，而是使用了更為明確的“意為”（mean）一詞。然而“委托他人以本人名義”是指代理，代理的后果是由被代理人（本人）負(fù)責(zé)的。實踐中，承運人并不必然是專門的提單簽發(fā)人，提單簽發(fā)人也有可能是承運人的代理人?！钡诙?jié) 海運履約方的定義分析海運履約方是在履約方概念的基礎(chǔ)上提出的，因此，我們應(yīng)該先了解下履約方的概念。所謂核心義務(wù)是指承運人對貨物接收、裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料、卸載和交付的義務(wù)。通常包括船舶修理人員、檢驗人員、羅經(jīng)校正師等。第二，承擔(dān)責(zé)任的方式不同。因此，僅僅“承諾履行”海上運輸，但并沒有實際履行的無船承運人和貨運代理人，也視為“海運履約方”。海運履約方是承運人以外替承運人履行運輸義務(wù)的人，他不是運輸合同的當(dāng)事人，與托運人之間不存在合同關(guān)系。此間發(fā)生的貨物滅失、損壞或遲延交付,承運人均應(yīng)負(fù)責(zé)。如William Tetley教授認(rèn)為:非合同當(dāng)事人的第三方(如裝卸公司或港站經(jīng)營人)不能享受合同規(guī)定的利益，除非該第三方至少履行了合同當(dāng)事人一方的部分義務(wù)。這樣的規(guī)定使美國COGSA99(草案)中履約承運人的概念就完全包括了傳統(tǒng)的獨立合同人?！跋柴R拉雅條款”是針對英國上訴院有關(guān)Adler訴Dickson( The Himalaya) 一案中的判決而制定的。至此，被稱為特別制定的用于保護(hù)承運人的受雇人和或代理人的“喜馬拉雅條款”開始被記入提單。司玉琢教授認(rèn)為港口經(jīng)營人、裝卸公司都是接受承運人委托，從事貨物運輸?shù)哪硞€環(huán)節(jié)，因此應(yīng)該屬于實際承運人的范疇?！睋?jù)此，有人認(rèn)為，這是一種“自動”地喜馬拉雅保護(hù)，即海上履約方依慣例得到有效的喜馬拉雅條款提供的保護(hù)，而不必在提單中列入喜馬拉雅條款。當(dāng)它包含各種運輸?shù)慕M合方式時，業(yè)界將其定義為多式聯(lián)運。有些國際組織認(rèn)為“門到門”涉及多式聯(lián)運，應(yīng)由多式聯(lián)運國際統(tǒng)一文件來處理，海上貨運法應(yīng)限于海運段，以免發(fā)生法律沖突；有些民間貨運組織認(rèn)為非海運段不必制定強(qiáng)制性法規(guī)；在主張延伸到“門到門”運輸?shù)膶＜抑?，有的雖然贊成實行網(wǎng)狀責(zé)任制，但不同意適用當(dāng)?shù)貒鴥?nèi)法，以免不斷產(chǎn)生新的不統(tǒng)一局面，這些不同的意見顯示出國際社會對統(tǒng)一運輸法的適用范圍還存在著很大的分歧。但對于當(dāng)事人沒有約定該如何適用法律卻有不同的理解。而《漢堡規(guī)則》中承運人的責(zé)任期間是裝貨港、運輸途中和卸貨港，承運人掌管貨物的全部期間，即“港至港”?！比ⅰ伴T到門”運輸?shù)暮侠硇怨P者認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》以“門到門”提單輸運方式為基礎(chǔ)的做法是正確的。最后,除上述門到門制度的總體好處之外，《鹿特丹規(guī)則》還填補(bǔ)了一些現(xiàn)有單種運輸方式公約留有的空白。根據(jù)這一制度，不管是否能夠確定貨運事故發(fā)生的實際運輸區(qū)段，都適用公約的規(guī)定，但是如果貨運事故發(fā)生的區(qū)段適用國際公約或強(qiáng)制性國內(nèi)法規(guī)定的賠償責(zé)任限額高于多式聯(lián)運公約規(guī)定的賠償限額，則承運人應(yīng)該按照該國際公約或國內(nèi)法的規(guī)定限額進(jìn)行賠償。鑒于此，多式聯(lián)運承運人以及航運大國還不愿意接受統(tǒng)一責(zé)任制。所謂“最小”，又可稱為“受限制的”，是針對網(wǎng)狀責(zé)任而言。他們主要在歐洲國家適用，具有悠久的歷史，并且對已經(jīng)批準(zhǔn)《國際貨物公路運輸合同公約》的許多非洲國家在內(nèi)的很多國家產(chǎn)生影響；第三，《運輸港站經(jīng)營人責(zé)任公約》，將《鹿特丹規(guī)則》與其作比較，是因為《鹿特丹規(guī)則》將運輸港站經(jīng)營人納入了該規(guī)則所規(guī)定的“履約方”概念之中，兩個公約對于運輸港站經(jīng)營人的賠償制度等規(guī)定之間有可能發(fā)生適用是的沖突；第四，《1980年多式聯(lián)運公約》，雖然該公約尚未生效，可在物流實踐中起到了重要作用；第五，調(diào)整多式聯(lián)運單證的民間規(guī)則，如《聯(lián)合國國際貿(mào)易和發(fā)展會議/國際商會多式聯(lián)運單證規(guī)則》（UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Document）,雖無強(qiáng)制適用的效力，但因經(jīng)常被運輸合同的當(dāng)事人采用而具有效力。這些賠償限額在海上運輸和非海上運輸之間會因為適用不同的國際公約而有很大的差異《公路貨運公約》的限額是每公斤833特別提款權(quán)，《鐵路運輸公約》的限額是每公斤17特別提款權(quán)，《蒙特利爾公約》和《華沙公約》與此相同，《漢堡規(guī)則》，或每件835特別提權(quán).。《鹿特丹規(guī)則》中的最小網(wǎng)狀責(zé)任制，其本質(zhì)是是全程的統(tǒng)一責(zé)任制和網(wǎng)狀責(zé)任制的結(jié)合，這是符合現(xiàn)代航運業(yè)的實際情況的。一、歸責(zé)原則目前，各單一運輸公約關(guān)于賠償責(zé)任規(guī)則原則的規(guī)定并不統(tǒng)一，大致上可分為嚴(yán)格責(zé)任制和過失責(zé)任制兩大種。根據(jù)《哈特法》，試圖免除承運人在適當(dāng)裝載、搬移、保管、照料或適當(dāng)交付貨物方面的過失責(zé)任的任何提單條款均無效。也正因為此，《漢堡規(guī)則》到目前為止只有34個簽署國，而且大多屬航運不發(fā)到國家，對航運界產(chǎn)生的影響還不如《海牙規(guī)則》來得大。二、舉證責(zé)任舉證責(zé)任制度來源于羅馬法，基本的含義是“原告有舉證的義務(wù)，原告不盡責(zé)任時，應(yīng)為被告勝訴的裁判”，“主張的人有證明的義務(wù)，否定的人沒有證明的義務(wù)”。原告僅須就其損失發(fā)生于承運人責(zé)任期間(損害事實)負(fù)舉證責(zé)任，并提出足以推定承運人違反其義務(wù)的情況存在的證據(jù)，確定承運人責(zé)任所需的其他事實則由承運人負(fù)舉證責(zé)任。新公約明確取消了《海牙規(guī)則》中的“航行過失免責(zé)”的規(guī)定，同時新公約也根據(jù)社會的發(fā)展新增加了一些免責(zé)事項，如避免或試圖避免對環(huán)境造成危害的合理措施，對可能造成危險的貨物采取的合理措施和海上犧牲。當(dāng)多個原因造成貨損而其中一個原因是承運人所不能免責(zé)時，承運人只有證明其他原因造成的損害的范圍和價值，其賠償責(zé)任才限于其不能免責(zé)的范圍之內(nèi)，否則承運人就必須對全部貨損承擔(dān)賠償責(zé)任。在一般合同違約糾紛案中，原告承擔(dān)的舉證責(zé)任重于被告的舉證責(zé)任。二、如果承運人證明，滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責(zé)于承運人本人的過失或第十八條述及的任何人的過失，可免除承運人根據(jù)本條第一款所負(fù)的全部或部分賠償責(zé)任”?！逗Ｑ劳贡纫?guī)則》的賠償責(zé)任基礎(chǔ)仍然沿用了《海牙規(guī)則》下的不完全過失責(zé)任制。后來，“合同自由原則”一度盛行，它允許承運人在海上貨物運輸合同或提單上列入對貨物滅失或者損壞的免責(zé)條款，從而打破了嚴(yán)格責(zé)任。承運人責(zé)任基礎(chǔ)可以定義為承運人對貨物滅失或損壞所應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)民事責(zé)任的基礎(chǔ)，是將舉證責(zé)任分配原則、歸責(zé)標(biāo)準(zhǔn)和免責(zé)環(huán)節(jié)等靜態(tài)和動態(tài)、實體法和訴訟法因素加以混合而形成的、最終追究致害行為人責(zé)任的一套基礎(chǔ)體系。但是多式聯(lián)運法律的統(tǒng)一以及統(tǒng)一責(zé)任制的實施，有賴于各種運輸方式的法律制度逐漸減小差異趨于統(tǒng)一。由此可見《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的最小網(wǎng)狀責(zé)任制度的一個不足是，貨物發(fā)生滅失或損壞時，仍然必須確定滅失或損壞是在何時、何地發(fā)生的，以及是否有任何現(xiàn)行法律強(qiáng)制性地管轄這種情形。若貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形生發(fā)在承運人的責(zé)任恰間，且發(fā)生在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后，《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定不得優(yōu)先于另一國際文書中的特定條款適用；第三，把優(yōu)先于公約適用的法律文件限定為“國際文書”（International instrument）,而非“國際公約”或者“國內(nèi)法”，也非我國海商法中規(guī)定的“有關(guān)法律規(guī)定”。雖然經(jīng)修訂的網(wǎng)狀責(zé)任制對傳統(tǒng)的網(wǎng)狀責(zé)任制的缺點有所彌補(bǔ)，但網(wǎng)狀責(zé)任制根本性缺陷，如適用法律不透明，貨方的風(fēng)險和不確定性大，難以預(yù)測等，仍未能得到很好的解決。多式聯(lián)運承運人對全程運輸負(fù)責(zé)，發(fā)生貨損后，先要賠償貨方的損失，如果其不是實際完成貨損發(fā)生區(qū)段運輸任務(wù)的，就要再向分包承運人追償。根據(jù)目前的運輸實踐，主要存在3種責(zé)任制類型:網(wǎng)狀責(zé)任制（Network Liability System），統(tǒng)一責(zé)任制(Uniform Liability System)，有限制的統(tǒng)一責(zé)任制(Minimal Network System)。如果《鹿特丹規(guī)則》只限于海運段，可能被視為不足以有效地促進(jìn)運輸法的統(tǒng)一而難以得到廣泛接受，采用“門到門”運輸方式則體現(xiàn)了與時俱進(jìn)的立法態(tài)度。第三整箱貨(Full Contain Load：FCL)在內(nèi)陸站點(inland deport)交接。二、《鹿特丹規(guī)則》下承運人的責(zé)任期間我們知道，《海牙規(guī)則》與《海牙威斯比規(guī)則》下，承運人的強(qiáng)制責(zé)任期間是“自貨物裝上船時起至卸下船時止的一段時間”，也就是通常所說的“舷到舷”。責(zé)任期間是海上貨物運輸合同的一個特殊概念，在一般合同中沒有責(zé)任期間的規(guī)定?，F(xiàn)在，使用“鉤至鉤”提單的比例已經(jīng)大大降低(主要用于非集裝箱貨運商品)。第三章《鹿特丹規(guī)則》中承運人責(zé)任期間及責(zé)任形式之規(guī)定第一節(jié) 當(dāng)前的物流實踐隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，傳統(tǒng)國際貨物貿(mào)易運輸方式發(fā)生了很大變化，集中體現(xiàn)在貨物運輸集裝箱化和“門到門” 提單運輸方式在整個貨物運輸中占有越來越高的比重。因此，如果裝卸公司、港站經(jīng)營人等獨立合同人想要享受合同利益，必須滿足以上四個條件，而非實際履行了合同項下承運人義務(wù)即可享受合同利益?！逗Ｑ谰S斯比規(guī)則》沒有將獨立合同人包括進(jìn)來有兩個原因:一是雇傭人和代理人的行為都直接受到承運人的約束，而獨立合同人的行為并不受承運人約束，至于他們與貨主的關(guān)系則更加遙遠(yuǎn)；二是考慮到了英美法下關(guān)于合同的一個基本的原則，即“合同相對性原則”(privity of contract)，即合同中約定的權(quán)利義務(wù)只及于合同雙方當(dāng)事人，并不能強(qiáng)加于非合同當(dāng)事人的第三方。上訴院認(rèn)為,貨物運輸和旅客運輸一樣，法律允許承運人為其本人及所雇用的履行合同的人作出規(guī)定。而COGSA99（草案）中履約承運人的定義則包括組織貨物運輸?shù)娜?，甚至一定范圍?nèi)包括運輸輔助人。二、海運履約方與美國COGSA99（草案）中履約承運人的比較在前面的論述中，已經(jīng)提到過《鹿特丹規(guī)則》中履約方的概念是借鑒美國COGSA99（草案）中的履約承運人概念的。可以看出海運履約方與實際承運人之間存在著共同之處，主要表現(xiàn)在:其一、他們的責(zé)任均是法定的。第三節(jié) 海運履約方與相關(guān)海運主體的區(qū)別一、海運履約方與實際承運人的比較我國海商法和《漢堡規(guī)則》均有“實際承運人”的規(guī)定。但是，海運履約方的運輸任務(wù)不僅僅局限在海上運輸這一段，而是延伸到港口作業(yè)區(qū)域。承運人