【正文】 rected by Professor Li YunzhangKEY WORDS: Rotterdam rules, the carrier, the maritime performing party, responsibility 54 / 60目 錄引 言 1第一章《鹿特丹規(guī)則》的產(chǎn)生背景和制定過程 3第一節(jié)《鹿特丹規(guī)則》的產(chǎn)生背景 4一、國際海上貨物運輸?shù)姆涩F(xiàn)狀 4二、實踐中海上貨物運輸?shù)姆申P系錯綜復雜 4第二節(jié)《鹿特丹規(guī)則》的制定過程 5第二章《鹿特丹規(guī)則》下承運人與相關責任主體的定義及區(qū)別 7第一節(jié) 承運人的定義分析 7一、不同規(guī)則下承運人的定義 7二、承運人的識別 8第二節(jié) 海運履約方的定義分析 9一、履約方的定義和范圍 9二、海運履約方的定義和范圍 10三、承運人與海運履約方的比較 11第三節(jié) 海運履約方與相關海運主體的區(qū)別 11一、海運履約方與實際承運人的比較 11二、海運履約方與美國COGSA99（草案）中履約承運人的比較 12三、海運履約方與“喜馬拉雅條款”所保護責任主體的比較 13第三章《鹿特丹規(guī)則》中承運人責任期間及責任形式之規(guī)定 16第一節(jié) 當前的物流實踐 16第二節(jié) 承運人的責任期間 17一、承運人責任期間的概念 17二、《鹿特丹規(guī)則》下承運人的責任期間 17三、“門到門”運輸?shù)暮侠硇?18第三節(jié) 承運人的責任形式 19一、最小網(wǎng)狀責任制的內(nèi)涵 20二、《鹿特丹規(guī)則》下“最小網(wǎng)狀責任制”與相關國際公約或民間規(guī)則的法律適用沖突 21三、“最小網(wǎng)狀責任制”的合理性 22第四章 《鹿特丹規(guī)則》下承運人的賠償責任 24第一節(jié)承運人賠償責任的責任基礎 24一、歸責原則 24二、舉證責任 26第二節(jié) 承運人的免責 26一、駕管船過失免責 27二、火災免責 28第三節(jié) 承運人限制賠償責任制度的完善 30一、賠償責任限制數(shù)額的調(diào)整 30二、賠償責任限制內(nèi)容的增加 30三、賠償責任主體的擴大 32四、喪失賠償責任限制的情形 32第四節(jié) 遲延交付的賠償責任 35一、關于遲延交付定義的規(guī)定 35二、關于延遲交付賠償責任限額的規(guī)定 37第五章 海運履約方的賠償責任 39第一節(jié) 海運履約方的賠償責任的期間 39第二節(jié) 海運履約方承擔責任的范圍和賠償數(shù)額的計算 40一、海運履約方承擔責任的范圍 40二、海運履約方賠償數(shù)額的計算 40第三節(jié) 海運履約方與承運人之間的連帶賠償責任的性質(zhì) 41一、海運履約方與承運人之間的責任關系 41二、海運履約方與承運人之間的連帶賠償責任的性質(zhì) 42第六章 我國加入《鹿特丹規(guī)則》的可能性分析 45第一節(jié) 國際組織和我國學者對《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度 45一、國際組織的態(tài)度 45二、我國學者的態(tài)度 46第二節(jié) 中國會否加入《鹿特丹規(guī)則》的討論 47第三節(jié) 我國加入《鹿特丹規(guī)則》的可能性 48結(jié) 論 50致 謝 51參考文獻 52引 言承運人的責任制度作為海上貨物運輸合同的核心內(nèi)容，反映著承托雙方的力量對比關系。s pensate liability in new convention. It analyses fault exemption under driving control boat and fire, thought it followed the trend to cancel the fault exemption under driving control boat, and need to further discuss to retain fault exemption under fire.This chapter focused on the plete of limited pensate liability of carriers from the amount of restrict liability, restrict content and the body of limited liability. In addition, it elaborated the position of delay delivery and limited liability and conveyed my own opinion upon it. In Chapter V, it analyses the pensation liability system of maritime performing party from the scope of the maritime performing party39。s liability is always in the center in any international shipping carriage conventions or national laws, which determines the basic characteristics and values of international shipping conventions. Therefore the study about carrier’s liability in the new conventions is useful to understand the basic features and value of new code, and then to determine whether it39。第六章，從國際社會及我國各位海商法研究專家對《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度，探討我國加入公約的可能性。對最具海運特色的駕管船過失免責和火災免責的存廢也進行了分析，認為公約取消駕管船過失免責是順應時代潮流的，但對保留船上火災免責還有待探討。第二章，分析了《鹿特丹規(guī)則》下承運人的定義及識別方法，以及《鹿特丹規(guī)則》中的新生概念——海運履約方，將海運履約方與相關責任主體進行比較，為后文海運履約方與承運人的責任制度的闡述做好鋪墊?？v觀海上貨物運輸國際公約的沿革，不難發(fā)現(xiàn)，承運人責任制度的改變是海上貨物國際公約演變的標志。為了進一步促進全球化，世界各國認識到國際貨物運輸法律規(guī)范的統(tǒng)一必不可少。但從現(xiàn)存的海上運輸法律看，不僅有三大國際公約，即《海牙規(guī)則》、《海牙維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》同時存在并生效，還有各國為了保護本國政治經(jīng)濟利益而制定的國內(nèi)運輸法，使得海上貨物運輸法律混亂不堪。在任何一個海上貨物運輸?shù)膰H公約或國內(nèi)法中，承運人的責任制度都始終處于中心地位，它決定著海上貨物運輸法的基本特征與價值取向。第三章，通過對當前物流實踐的分析，得出公約采取“門到門”的運輸模式，擴張承運人責任期間的必要性，并肯定了公約采用與其運輸模式相統(tǒng)一的承運人最小網(wǎng)狀責任制的意義。本章從責任限制數(shù)額、限制內(nèi)容以及責任限制主體等方面重點闡述了承運人限制賠償責任制度的完善。關鍵詞：《鹿特丹規(guī)則》，承運人，海運履約方，賠償責任ABSTRACT International trade has bee increasingly prevalent in globalization, while 85% goods of international trade transported by sea, so shipping has bee more and more popular. In order to promote further development of globalization, the world recognized it39。s adapt to international shipping development or not. This article studied on the carrier liability of new convention in the following aspects: In the first chapter, it introduces the current situation of nonuniform maritime laws, and then leads to the inevitability to develop Rotterdam rules. In the second chapter, it analyses the definition and identification of carrier under the Rotterdam rule and a new conceptthe maritime performing party. It pared maritime performing party with the related responsibilities paving for describe the responsibility system of carrier and maritime performing party later. In the third chapter, through the analysis of current logistics practice, it came to the door to door transport mode and the necessary of expanding carrier39。s liability to the calculation of pensate amount and discussed the nature of related pensate liability between the maritime performing party and carriers, and thought it wasn39。近百年來，圍繞著這一責任制度船貨雙方一直在不停地爭斗。隨著全球經(jīng)濟一體化和海運事業(yè)的迅猛發(fā)展，由于三大公約體系并存，導致國際海上貨物運輸法律的適用產(chǎn)生沖突，統(tǒng)一海上貨物運輸法成為必然。承運人根據(jù)公約對貨物的責任期間，自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。承運人的單位責任限制有較大幅度的提高。海運履約方與托運人之間不存在直接的合同關系，而是在承運人直接或間接的要求、監(jiān)督或者控制下，實際履行或承諾履行承運人在“港至港”運輸區(qū)段義務的人，突破了合同相對性原則。雖然目前已經(jīng)有21個國家簽署了《鹿特丹規(guī)則》，但還未達到聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會為建立統(tǒng)一的國際海運立法的初衷。本文主要從《鹿特丹規(guī)則》下對承運人的責任規(guī)定之變化，探討新公約中相關規(guī)定的好或不足，希望可以為完善國際海上貨物運輸統(tǒng)一法的承運人責任制度提供有益參考和啟示。為了促成海上貨物運輸法律的統(tǒng)一，國際上先后產(chǎn)生了三個調(diào)整國際海上貨物運輸?shù)墓s，即《海牙規(guī)則》、《海牙維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。目前航運實踐中常常出現(xiàn)這樣一種情況，即承運人承攬貨物并與貨方訂立海上貨物運輸合同之后，將貨物運輸任務的全部或部分地交給其他人完成。另外，除層層合同的法律關系外，實際履行貨物運輸任務的相關方在運輸過程中實際掌管貨物。這代表了當時起草人的一派觀點。經(jīng)過CMI專家組的幾輪討論，在2002年l月8日向UNCTTRAL秘書處提交的《運輸法:海上貨物運輸文書草案初稿》中采取了折衷的方案，使用了“履約方”（Performing party）的概念。如果發(fā)貨人或收貨人的雇員或代理人履行本應是運輸合同項下承運人的職責，那么，該雇員或代理人則不會因此而成為“履約方”。在貨物離開港口至其到達另一裝貨港這一期間履行承運人的任何責任的履約方不應被視為海運履約方。第二章《鹿特丹規(guī)則》下承運人與相關責任主體的定義及區(qū)別第一節(jié) 承運人的定義分析一、不同規(guī)則下承運人的定義《海牙規(guī)則》是目前關于海上貨物運輸法中最有影響力的國際公約。然而，《海牙規(guī)則》沒有有關明確規(guī)定二者中哪一個是承運人的內(nèi)容，也沒有提供確定何者為承運人的方法。因此，對國際航運業(yè)現(xiàn)實上影響不大。根據(jù)《漢堡規(guī)則》第10條規(guī)定：“承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規(guī)定對全部運輸負責?！稘h堡規(guī)則》加入了“實際承運人”制度也有助于區(qū)分船東和承租人的責任，在《漢堡規(guī)則》下通常由承租人作為承運人，因為承租人是與托運人簽訂運輸合同的人，而實際運輸貨物的船東作為實際承運人?！堵固氐ひ?guī)則》對承運人的定義較之《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》，更加簡潔明確。因此在承運人的定義中加入“委托他人以本人名義”是沒有必要的，《鹿特丹規(guī)則》的定義刪除了這種表述。幸好有多年的中外司法實踐，為正確識別承運人提供了行之有效的方法，但至今尚無統(tǒng)一結(jié)論。因此，承運人的識別不應當嚴格依照顯示在提單上的名字確定，而應按照運輸合同的當事人來確定。除非該登記所有人能夠證明于是運輸貨物時該船舶處于光船租用之中，且能夠指出該光船承租人及其地址，在這種情況下，推定該光船承租人為承運人。一、履約方的定義和范圍履約方是《鹿特丹規(guī)則》中的獨特概念，第一次規(guī)定在國際性法律文件中。在2002年UNCITRAL第35屆會議上，根據(jù)工作組的正式申請，該委員會核準公約的適用范圍暫定為“門到門”運輸 A/，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會第三工作組(運輸法)第九屆會議，第26一32段，紐約，2002年4月.，即“海運+其他”(maritime Plus)。因此，海運承運人、裝卸公司、倉儲公司和港站經(jīng)營人、承運人的代理人及分合同人、履約方的代理人和分合同人以及符合條件的鐵路、公路、民航運輸企業(yè)等都屬于履約方的范疇。二、海運履約方的定義和范圍《鹿特丹規(guī)則》第1條第7款規(guī)定:“‘海運履約方’是指凡在貨物到達船舶裝貨港至離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運人任何義務的履約方。筆者認為海運履約方中所指的獨立合同人是一個廣義的定