【正文】 rected by Professor Li YunzhangKEY WORDS: Rotterdam rules, the carrier, the maritime performing party, responsibility 54 / 60目 錄引 言 1第一章《鹿特丹規(guī)則》的產(chǎn)生背景和制定過程 3第一節(jié)《鹿特丹規(guī)則》的產(chǎn)生背景 4一、國際海上貨物運(yùn)輸?shù)姆涩F(xiàn)狀 4二、實踐中海上貨物運(yùn)輸?shù)姆申P(guān)系錯綜復(fù)雜 4第二節(jié)《鹿特丹規(guī)則》的制定過程 5第二章《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人與相關(guān)責(zé)任主體的定義及區(qū)別 7第一節(jié) 承運(yùn)人的定義分析 7一、不同規(guī)則下承運(yùn)人的定義 7二、承運(yùn)人的識別 8第二節(jié) 海運(yùn)履約方的定義分析 9一、履約方的定義和范圍 9二、海運(yùn)履約方的定義和范圍 10三、承運(yùn)人與海運(yùn)履約方的比較 11第三節(jié) 海運(yùn)履約方與相關(guān)海運(yùn)主體的區(qū)別 11一、海運(yùn)履約方與實際承運(yùn)人的比較 11二、海運(yùn)履約方與美國COGSA99（草案）中履約承運(yùn)人的比較 12三、海運(yùn)履約方與“喜馬拉雅條款”所保護(hù)責(zé)任主體的比較 13第三章《鹿特丹規(guī)則》中承運(yùn)人責(zé)任期間及責(zé)任形式之規(guī)定 16第一節(jié) 當(dāng)前的物流實踐 16第二節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任期間 17一、承運(yùn)人責(zé)任期間的概念 17二、《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人的責(zé)任期間 17三、“門到門”運(yùn)輸?shù)暮侠硇?18第三節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任形式 19一、最小網(wǎng)狀責(zé)任制的內(nèi)涵 20二、《鹿特丹規(guī)則》下“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”與相關(guān)國際公約或民間規(guī)則的法律適用沖突 21三、“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”的合理性 22第四章 《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人的賠償責(zé)任 24第一節(jié)承運(yùn)人賠償責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ) 24一、歸責(zé)原則 24二、舉證責(zé)任 26第二節(jié) 承運(yùn)人的免責(zé) 26一、駕管船過失免責(zé) 27二、火災(zāi)免責(zé) 28第三節(jié) 承運(yùn)人限制賠償責(zé)任制度的完善 30一、賠償責(zé)任限制數(shù)額的調(diào)整 30二、賠償責(zé)任限制內(nèi)容的增加 30三、賠償責(zé)任主體的擴(kuò)大 32四、喪失賠償責(zé)任限制的情形 32第四節(jié) 遲延交付的賠償責(zé)任 35一、關(guān)于遲延交付定義的規(guī)定 35二、關(guān)于延遲交付賠償責(zé)任限額的規(guī)定 37第五章 海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任 39第一節(jié) 海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任的期間 39第二節(jié) 海運(yùn)履約方承擔(dān)責(zé)任的范圍和賠償數(shù)額的計算 40一、海運(yùn)履約方承擔(dān)責(zé)任的范圍 40二、海運(yùn)履約方賠償數(shù)額的計算 40第三節(jié) 海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間的連帶賠償責(zé)任的性質(zhì) 41一、海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系 41二、海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間的連帶賠償責(zé)任的性質(zhì) 42第六章 我國加入《鹿特丹規(guī)則》的可能性分析 45第一節(jié) 國際組織和我國學(xué)者對《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度 45一、國際組織的態(tài)度 45二、我國學(xué)者的態(tài)度 46第二節(jié) 中國會否加入《鹿特丹規(guī)則》的討論 47第三節(jié) 我國加入《鹿特丹規(guī)則》的可能性 48結(jié) 論 50致 謝 51參考文獻(xiàn) 52引 言承運(yùn)人的責(zé)任制度作為海上貨物運(yùn)輸合同的核心內(nèi)容，反映著承托雙方的力量對比關(guān)系。s pensate liability in new convention. It analyses fault exemption under driving control boat and fire, thought it followed the trend to cancel the fault exemption under driving control boat, and need to further discuss to retain fault exemption under fire.This chapter focused on the plete of limited pensate liability of carriers from the amount of restrict liability, restrict content and the body of limited liability. In addition, it elaborated the position of delay delivery and limited liability and conveyed my own opinion upon it. In Chapter V, it analyses the pensation liability system of maritime performing party from the scope of the maritime performing party39。s liability is always in the center in any international shipping carriage conventions or national laws, which determines the basic characteristics and values of international shipping conventions. Therefore the study about carrier’s liability in the new conventions is useful to understand the basic features and value of new code, and then to determine whether it39。第六章，從國際社會及我國各位海商法研究專家對《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度，探討我國加入公約的可能性。對最具海運(yùn)特色的駕管船過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)的存廢也進(jìn)行了分析，認(rèn)為公約取消駕管船過失免責(zé)是順應(yīng)時代潮流的，但對保留船上火災(zāi)免責(zé)還有待探討。第二章，分析了《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人的定義及識別方法，以及《鹿特丹規(guī)則》中的新生概念——海運(yùn)履約方，將海運(yùn)履約方與相關(guān)責(zé)任主體進(jìn)行比較，為后文海運(yùn)履約方與承運(yùn)人的責(zé)任制度的闡述做好鋪墊?？v觀海上貨物運(yùn)輸國際公約的沿革，不難發(fā)現(xiàn)，承運(yùn)人責(zé)任制度的改變是海上貨物國際公約演變的標(biāo)志。為了進(jìn)一步促進(jìn)全球化，世界各國認(rèn)識到國際貨物運(yùn)輸法律規(guī)范的統(tǒng)一必不可少。但從現(xiàn)存的海上運(yùn)輸法律看，不僅有三大國際公約，即《海牙規(guī)則》、《海牙維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》同時存在并生效，還有各國為了保護(hù)本國政治經(jīng)濟(jì)利益而制定的國內(nèi)運(yùn)輸法，使得海上貨物運(yùn)輸法律混亂不堪。在任何一個海上貨物運(yùn)輸?shù)膰H公約或國內(nèi)法中，承運(yùn)人的責(zé)任制度都始終處于中心地位，它決定著海上貨物運(yùn)輸法的基本特征與價值取向。第三章，通過對當(dāng)前物流實踐的分析，得出公約采取“門到門”的運(yùn)輸模式，擴(kuò)張承運(yùn)人責(zé)任期間的必要性，并肯定了公約采用與其運(yùn)輸模式相統(tǒng)一的承運(yùn)人最小網(wǎng)狀責(zé)任制的意義。本章從責(zé)任限制數(shù)額、限制內(nèi)容以及責(zé)任限制主體等方面重點闡述了承運(yùn)人限制賠償責(zé)任制度的完善。關(guān)鍵詞：《鹿特丹規(guī)則》，承運(yùn)人，海運(yùn)履約方，賠償責(zé)任ABSTRACT International trade has bee increasingly prevalent in globalization, while 85% goods of international trade transported by sea, so shipping has bee more and more popular. In order to promote further development of globalization, the world recognized it39。s adapt to international shipping development or not. This article studied on the carrier liability of new convention in the following aspects: In the first chapter, it introduces the current situation of nonuniform maritime laws, and then leads to the inevitability to develop Rotterdam rules. In the second chapter, it analyses the definition and identification of carrier under the Rotterdam rule and a new conceptthe maritime performing party. It pared maritime performing party with the related responsibilities paving for describe the responsibility system of carrier and maritime performing party later. In the third chapter, through the analysis of current logistics practice, it came to the door to door transport mode and the necessary of expanding carrier39。s liability to the calculation of pensate amount and discussed the nature of related pensate liability between the maritime performing party and carriers, and thought it wasn39。近百年來，圍繞著這一責(zé)任制度船貨雙方一直在不停地爭斗。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化和海運(yùn)事業(yè)的迅猛發(fā)展，由于三大公約體系并存，導(dǎo)致國際海上貨物運(yùn)輸法律的適用產(chǎn)生沖突，統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法成為必然。承運(yùn)人根據(jù)公約對貨物的責(zé)任期間，自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。承運(yùn)人的單位責(zé)任限制有較大幅度的提高。海運(yùn)履約方與托運(yùn)人之間不存在直接的合同關(guān)系，而是在承運(yùn)人直接或間接的要求、監(jiān)督或者控制下，實際履行或承諾履行承運(yùn)人在“港至港”運(yùn)輸區(qū)段義務(wù)的人，突破了合同相對性原則。雖然目前已經(jīng)有21個國家簽署了《鹿特丹規(guī)則》，但還未達(dá)到聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會為建立統(tǒng)一的國際海運(yùn)立法的初衷。本文主要從《鹿特丹規(guī)則》下對承運(yùn)人的責(zé)任規(guī)定之變化，探討新公約中相關(guān)規(guī)定的好或不足，希望可以為完善國際海上貨物運(yùn)輸統(tǒng)一法的承運(yùn)人責(zé)任制度提供有益參考和啟示。為了促成海上貨物運(yùn)輸法律的統(tǒng)一，國際上先后產(chǎn)生了三個調(diào)整國際海上貨物運(yùn)輸?shù)墓s，即《海牙規(guī)則》、《海牙維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。目前航運(yùn)實踐中常常出現(xiàn)這樣一種情況，即承運(yùn)人承攬貨物并與貨方訂立海上貨物運(yùn)輸合同之后，將貨物運(yùn)輸任務(wù)的全部或部分地交給其他人完成。另外，除層層合同的法律關(guān)系外，實際履行貨物運(yùn)輸任務(wù)的相關(guān)方在運(yùn)輸過程中實際掌管貨物。這代表了當(dāng)時起草人的一派觀點。經(jīng)過CMI專家組的幾輪討論，在2002年l月8日向UNCTTRAL秘書處提交的《運(yùn)輸法:海上貨物運(yùn)輸文書草案初稿》中采取了折衷的方案，使用了“履約方”（Performing party）的概念。如果發(fā)貨人或收貨人的雇員或代理人履行本應(yīng)是運(yùn)輸合同項下承運(yùn)人的職責(zé)，那么，該雇員或代理人則不會因此而成為“履約方”。在貨物離開港口至其到達(dá)另一裝貨港這一期間履行承運(yùn)人的任何責(zé)任的履約方不應(yīng)被視為海運(yùn)履約方。第二章《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人與相關(guān)責(zé)任主體的定義及區(qū)別第一節(jié) 承運(yùn)人的定義分析一、不同規(guī)則下承運(yùn)人的定義《海牙規(guī)則》是目前關(guān)于海上貨物運(yùn)輸法中最有影響力的國際公約。然而，《海牙規(guī)則》沒有有關(guān)明確規(guī)定二者中哪一個是承運(yùn)人的內(nèi)容，也沒有提供確定何者為承運(yùn)人的方法。因此，對國際航運(yùn)業(yè)現(xiàn)實上影響不大。根據(jù)《漢堡規(guī)則》第10條規(guī)定：“承運(yùn)人將貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸委托給實際承運(yùn)人履行的，承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)依照本章規(guī)定對全部運(yùn)輸負(fù)責(zé)?！稘h堡規(guī)則》加入了“實際承運(yùn)人”制度也有助于區(qū)分船東和承租人的責(zé)任，在《漢堡規(guī)則》下通常由承租人作為承運(yùn)人，因為承租人是與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的人，而實際運(yùn)輸貨物的船東作為實際承運(yùn)人。《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人的定義較之《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》，更加簡潔明確。因此在承運(yùn)人的定義中加入“委托他人以本人名義”是沒有必要的，《鹿特丹規(guī)則》的定義刪除了這種表述。幸好有多年的中外司法實踐，為正確識別承運(yùn)人提供了行之有效的方法，但至今尚無統(tǒng)一結(jié)論。因此，承運(yùn)人的識別不應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格依照顯示在提單上的名字確定，而應(yīng)按照運(yùn)輸合同的當(dāng)事人來確定。除非該登記所有人能夠證明于是運(yùn)輸貨物時該船舶處于光船租用之中，且能夠指出該光船承租人及其地址，在這種情況下，推定該光船承租人為承運(yùn)人。一、履約方的定義和范圍履約方是《鹿特丹規(guī)則》中的獨(dú)特概念，第一次規(guī)定在國際性法律文件中。在2002年UNCITRAL第35屆會議上，根據(jù)工作組的正式申請，該委員會核準(zhǔn)公約的適用范圍暫定為“門到門”運(yùn)輸 A/，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會第三工作組(運(yùn)輸法)第九屆會議，第26一32段，紐約，2002年4月.，即“海運(yùn)+其他”(maritime Plus)。因此，海運(yùn)承運(yùn)人、裝卸公司、倉儲公司和港站經(jīng)營人、承運(yùn)人的代理人及分合同人、履約方的代理人和分合同人以及符合條件的鐵路、公路、民航運(yùn)輸企業(yè)等都屬于履約方的范疇。二、海運(yùn)履約方的定義和范圍《鹿特丹規(guī)則》第1條第7款規(guī)定:“‘海運(yùn)履約方’是指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。筆者認(rèn)為海運(yùn)履約方中所指的獨(dú)立合同人是一個廣義的定