【正文】 種獨立的商業(yè)合同，海運履約方以自己的名義承擔法律所規(guī)定的義務，同時也以自己的名義享受法律所賦予的權利。海運履約方可以將其承擔的合同義務的部分或全部轉讓或委托他人代為履行。三、承運人與海運履約方的比較綜上所述，承運人是與托運人簽訂貨物運輸合同的人?！本唧w地講,自承運人在裝港接管貨物時起,至卸港交付貨物時止,是承運人掌管貨物的全部時間。但也有人認為，“運輸”不僅包括海上航行，還包括海上航行前后的輔助工作，只要它是承運人在運輸合同下的義務，那么就很難將裝卸公司等排除在實際承運人的定義之外?！痹谠摬莅钢校募s承運人包括了運輸合同下幾乎所有提供服務的人:從事海上運輸?shù)膶嶋H承運人、內陸承運人、裝卸公司、港站經營人、倉儲公司等等。[ 1955 ] 1 .。自此判決作出后,承運人覺得受到了威脅，紛紛試圖通過運輸合同的規(guī)定來保護自己的利益，最典型的做法就是在合同中約定承運人的受雇人和代理人，在雇傭范圍內可以享受承運人的一切權利和免責?！痹摽畹囊?guī)定與《海牙維斯比規(guī)則》第3條第2款規(guī)定惟一的不同是:《漢堡規(guī)則》取消了括號內的“排除獨立合同人適用”的內容。公約第四條規(guī)定：“凡可為承運人提供抗辯或限制賠償責任的，適用于以合同、侵權行為或為其他理由為依據(jù)就運輸合同所涉貨物的滅失、損壞或遲延交付或就違反本公約規(guī)定的其他任何義務對下列人提起的任何司法程序或仲裁程序：(1)承運人或海運履約方；（2）船長、船員或在船上履行服務的其他任何人；或（3）承運人或海運履約方的受雇人。廣義的“門到門”運輸應當包含各種運輸?shù)膯我环绞胶徒M合方式。新的海上貨運法規(guī)是走傳統(tǒng)的“鉤到鉤”或“港到港”的老路，還是從實際需要出發(fā)走“門到門”的新路，已成為UNCYTRAL政府間專家工作組討論的重大議題。責任期間可能只是運輸合同期間的一部分，在責任期間以內，對承運人的權利義務的規(guī)定應該適用調整該期間的強制性規(guī)定，當事人不能以合同條款的形式加以改變；而在責任期間以外，當事人可以自由約定雙方的權利義務。——William Tetley著, :大連海運學院出版社，.。公約第12條第1款規(guī)定:“承運人根據(jù)本公約對貨物的責任期，自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。再者，與門到門制度關系最大的集裝箱運輸業(yè)務在海運業(yè)中不論就價值還是數(shù)量而言都在占有越來越大的比例，在沒有管轄門到門運輸合同的統(tǒng)一法律的情況下，雖然業(yè)界可以用自己的規(guī)則來填補這一空白，但一套統(tǒng)一的和可預見的法律制度仍將大大降低就特定案件的法律適用問題發(fā)生爭議所涉及的不確定性和訴訟成本。有限制的統(tǒng)一責任制也被有的學者稱為“修正后的統(tǒng)一責任制”，是《1980年多式聯(lián)運公約》所確立的一種責任制。” :[學位論文].北京:中國政法大學,2007.多式聯(lián)運的責任制度與單式運輸責任制度的不協(xié)調，導致多式聯(lián)運經營人很有可能得不到區(qū)段實際承運人的賠償。一、最小網(wǎng)狀責任制的內涵最小網(wǎng)狀責任制是介于統(tǒng)一責任制與網(wǎng)狀責任制之間的一種責任模式。這些公約或是民間規(guī)則主要包括：第一，關于航空運輸?shù)摹督y(tǒng)一航空運輸某些規(guī)則的公約》（The Warsaw Convention,簡稱《華沙公約》）和《蒙特利爾公約》，前者已生效，并在全球范圍內被適用，后者尚未生效，但也對空運實踐產生了指導性作用；第二，關于公路、鐵路和內水道運輸?shù)膮^(qū)域性公約，包括調整公路運輸?shù)摹秶H貨物公路運輸合同公約》，調整鐵路運輸?shù)摹秶H貨物鐵路運輸統(tǒng)一規(guī)則》，調整內陸水道運輸?shù)摹恫歼_佩斯內河貨物運輸合同公約》。而且賠償責任限額因適用的制度不同而有所不同。考慮到新公約的應用前景，責任制的確定還必須考慮航運業(yè)的實際?！堵固氐ひ?guī)則》建立的新承運人責任基礎體系也主要包含這些內容。過失責任制是為了遏制濫用“合同自由原則” 現(xiàn)象的產物，起源于美國的《哈特法》。不難看出，《漢堡規(guī)則》的規(guī)定大大加重了承運人的責任。據(jù)此，《鹿特丹規(guī)則》的歸責原則是介乎于不完全責任和完全責任之間的，但更偏向于完全的過失責任。而在海上貨損索賠案件中，公約對承運人和海運履約方都采用了過錯推定的規(guī)則原則。第二節(jié) 承運人的免責　　公約第十七條第三款延承了《海牙規(guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》采用的列舉式的方式規(guī)定了承運人的免責事項，也繼承了前倆個公約的大部分內容，但是還是存在重大的改動。至于過錯因素，《海牙維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》等也明確由承運人對其無過錯負舉證責任。除了必須證明自身的損失，還必須證明被告有違反義務的行為及該行為與損失有因果關系。 由此可以看出，雖然新公約沿用了《漢堡規(guī)則》完全過失責任體制，但是《鹿特丹規(guī)則》與《漢堡規(guī)則》還是有區(qū)別的：在《漢堡規(guī)則》下，“除非承運人證明他本人其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果己采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任，如果引起該項滅失、損壞或延遲交付的事故，如同第四條所述，是在承運人掌管期間發(fā)生的。我國《海商法》主要采用的也是《海牙威斯比規(guī)則》確立的不完全過失責任制。過失責任制是當承運人或其受雇人在有過失時才承擔賠償責任。民法學者也稱責任基礎為歸責原則。目前采用統(tǒng)一責任制的是聯(lián)合國《1980年多式聯(lián)運公約》，而它恰恰被證明是失敗的。而且雖然規(guī)定門到門運輸有一個好處就是它提供了對運輸過程中發(fā)生的損失的解決辦法，在確定了損失發(fā)生在保管期間之后不必再查明造成損失的原因。此處的“國際文書”應包括國際公約和區(qū)域經濟組織所發(fā)布的指令 劉暢.《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的最小網(wǎng)狀責任制及與相關公約或民間規(guī)則的沖突:[學位論文].上海:上海海事大學,2009.。經上述比較分析，可以看出，只有結合統(tǒng)一責任制與網(wǎng)狀責任制的優(yōu)勢，彌補各自不足，才能形成平衡各方主體利益，形成公平、合理且便于適用、可預測性強的責任形式。這時，多式聯(lián)運承運人的損失往往不能全部得到甚至得不到任何賠償，因為調整多式聯(lián)運的法律與調整各區(qū)段的法律規(guī)定不同。網(wǎng)狀責任制是指由承運人就全程運輸向貨主負責，但各區(qū)段或各運輸方式適用的責任原則和賠償方法仍根據(jù)該區(qū)段或運輸方式的法律予以確定的一種制度。其次, 門到門運輸?shù)目傮w好處當然在于這種方式使國際貿易的發(fā)貨人能夠以可預計的費用享受其貨物順利而安全的達到目的地的服務，不必考慮采用什么運輸方式，選擇什么樣的運輸路線等問題。這種運輸方式的變革，使得《漢堡規(guī)則》規(guī)定的裝貨港至卸貨港的適用期間不能完全滿足實踐的需要。但在航運實踐中，因為絕大多數(shù)的提單都適用《海牙規(guī)則》，而提單中承運人的責任期間是“鉤到鉤”，所以《海牙規(guī)則》的適用范圍也隨之延伸到了“鉤到鉤” (tackle to tackle) 在pyrene Co. v Seindia Steam Navigation ，貨物已掛上船鉤，在裝上船的過程中，落到了舷外。海上貨物運輸合同中引入這個概念主要是為了適應海上貨物運輸法的強制性，它不是合同雙方應該負責的期間，而是雙方必須負海上貨物運輸法規(guī)定的強制性責任的期間，在這段期間內承運人應當承擔法律規(guī)定的適航、管貨等強制性義務，如果貨物發(fā)生滅失或損害必須負賠償責任，而不能用合同約定減輕這種責任。在集裝箱運輸方式中，承運人是在遠離船邊的地點收交貨物的。而且隨著無船承運人業(yè)務的開展，在許多情形下，集裝箱班輪經營人只是在幫助無船承運人進行港到港的貨物運輸，而無船承運人則同貨主訂立門到門的運輸合同，所以如果從貨方的角度而不是從集裝箱班輪經營人的角度來看，門到門運輸在整個貨物運輸中所占的比例還要高得多。所以說，獨立合同人和實際承運人還是有區(qū)別的，不能將其看成是實際承運人。再后來，《漢堡規(guī)則》使“喜馬拉雅條款”發(fā)生了重要變化。同時還認為,這種規(guī)定既可以是明示的也可以是默示的。其次，“海運履約方”和“非海運履約方”共同構成了“履約方”的完整概念，而履約承運人則可以包括陸上承運人 :[學文論文].大連:大連海事大學,2006:1516.。美國COGSA99(草案)將承運人分為三類:契約承運人、履約承運人、海上承運人。其二、海運履約方與實際承運人在其實際履行的運輸部分，承擔著與承運人相同的責任和義務，享有相同的權利和豁免。“實際承運人”,是指受承運人委托從事貨物運輸或部分貨物運輸?shù)娜魏稳?包括受托從事此項工作的任何其他人。如裝卸、倉儲、包裝、拼箱、港站經營等都可能成為海運履約方的義務，受到公約的調整。其次，海運履約方必須直接或間接地全部或部分履行運輸合同項下承運人的核心義務，這正是法律設立海運履約方概念的本質所在。獨立合同人與承運人的雇員、代理人的區(qū)別在于:第一，海運履約方與承運人之間的關系在性質上不同于承運人同其雇員或代理人的關系。二、海運履約方的定義和范圍《鹿特丹規(guī)則》第1條第7款規(guī)定:“‘海運履約方’是指凡在貨物到達船舶裝貨港至離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運人任何義務的履約方。在2002年UNCITRAL第35屆會議上，根據(jù)工作組的正式申請，該委員會核準公約的適用范圍暫定為“門到門”運輸 A/，聯(lián)合國國際貿易法委員會第三工作組(運輸法)第九屆會議，第26一32段，紐約，2002年4月.，即“海運+其他”(maritime Plus)。除非該登記所有人能夠證明于是運輸貨物時該船舶處于光船租用之中，且能夠指出該光船承租人及其地址，在這種情況下，推定該光船承租人為承運人。幸好有多年的中外司法實踐，為正確識別承運人提供了行之有效的方法，但至今尚無統(tǒng)一結論?！堵固氐ひ?guī)則》對承運人的定義較之《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》，更加簡潔明確。根據(jù)《漢堡規(guī)則》第10條規(guī)定：“承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規(guī)定對全部運輸負責。然而，《海牙規(guī)則》沒有有關明確規(guī)定二者中哪一個是承運人的內容，也沒有提供確定何者為承運人的方法。在貨物離開港口至其到達另一裝貨港這一期間履行承運人的任何責任的履約方不應被視為海運履約方。經過CMI專家組的幾輪討論，在2002年l月8日向UNCTTRAL秘書處提交的《運輸法:海上貨物運輸文書草案初稿》中采取了折衷的方案，使用了“履約方”（Performing party）的概念。另外，除層層合同的法律關系外，實際履行貨物運輸任務的相關方在運輸過程中實際掌管貨物。為了促成海上貨物運輸法律的統(tǒng)一，國際上先后產生了三個調整國際海上貨物運輸?shù)墓s，即《海牙規(guī)則》、《海牙維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。雖然目前已經有21個國家簽署了《鹿特丹規(guī)則》，但還未達到聯(lián)合國國際貿易法委員會為建立統(tǒng)一的國際海運立法的初衷。承運人的單位責任限制有較大幅度的提高。隨著全球經濟一體化和海運事業(yè)的迅猛發(fā)展，由于三大公約體系并存，導致國際海上貨物運輸法律的適用產生沖突，統(tǒng)一海上貨物運輸法成為必然。s liability to the calculation of pensate amount and discussed the nature of related pensate liability between the maritime performing party and carriers, and thought it wasn39。關鍵詞：《鹿特丹規(guī)則》，承運人，海運履約方，賠償責任ABSTRACT International trade has bee increasingly prevalent in globalization, while 85% goods of international trade transported by sea, so shipping has bee more and more popular. In order to promote further development of globalization, the world recognized it39。第三章，通過對當前物流實踐的分析，得出公約采取“門到門”的運輸模式，擴張承運人責任期間的必要性，并肯定了公約采用與其運輸模式相統(tǒng)一的承運人最小網(wǎng)狀責任制的意義。但從現(xiàn)存的海上運輸法律看，不僅有三大國際公約，即《海牙規(guī)則》、《海牙維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》同時存在并生效，還有各國為了保護本國政治經濟利益而制定的國內運輸法，使得海上貨物運輸法律混亂不堪?？v觀海上貨物運輸國際公約的沿革，不難發(fā)現(xiàn)，承運人責任制度的改變是海上貨物國際公約演變的標志。對最具海運特色的駕管船過失免責和火災免責的存廢也進行了分析，認為公約取消駕管船過失免責是順應時代潮流的，但對保留船上火災免責還有待探討。s liability is always in the center in any international shipping carriage conventions or national laws, which determines the basic characteristics and values of international shipping conventions. Therefore the study about carrier’s liability in the new conventions is useful to understand the basic features and value of new code, and then to determine whether it39。s maritime law experts toward the Rotterdam rules. Tang Liya (International Law) Directed by Professor Li YunzhangKEY WORDS: Rotterdam rules, the carrier, the maritime performing party, responsibility 54 / 60目 錄引 言 1第一章《鹿特丹規(guī)則》的產生背景和制定過程