【正文】 ；而上述判決，顯然過分擴大解釋了?受雇人?一詞的含義和范圍，不僅與這一概念的本來含義相去甚遠，也不符合第 58 條的立法背景和立法本意。而承運人與港口經(jīng)營人之間訂立的是?港口貨物作業(yè)合同?， 這樣的合同明顯無法滿足雇傭合同的兩 個特征，因為 ：第一， 港口經(jīng)營人對貨主或承運人提供的不是簡單的勞務(wù)，而是一種 綜合的 運輸服務(wù) ，除勞務(wù)之外，還有其他性質(zhì)的服務(wù)，如提供貨物的堆存、保管等 ； 第二， 港口經(jīng)營人與服務(wù)對象之間也 不存在 人身關(guān)系。該案在理論界及司法實務(wù)界反響 都 很大。 據(jù)此， 課題組認為，將港口經(jīng)營人視為 承運人代理人的說法，在我國 現(xiàn)行 法律體制下很難說通 ， 因此 也 沒有 得到司法實踐的認同 。被代理人對代理人的代理行為，承擔民事責任。大陸法系國家一般限于直接代理，相當于英美法系的顯名代理，即代理行為必須是?以被代理人的名義?實施的。 而在相關(guān)法律未明確規(guī)定港口經(jīng)營人的法律地位的同時， 1978 年《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項規(guī)定》和 1979 年《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項補充規(guī)定》 卻于 20xx 年 1月 1日同時 失效，這致使 我國港口經(jīng)營人 的法律地位 問題 徹底陷入一種 沒有任 何明確的法律依據(jù)的 不確定 的 狀態(tài) ，導致在理論和實踐中對此問題出現(xiàn)了好幾種不同的認識 。但這些民事法律中，對港口經(jīng)營人的法律地位問題卻 都 沒有明確涉及。但《水路貨物運輸規(guī)則》是調(diào) 整 國內(nèi)水路貨物運輸?shù)?，對于港口在國際運輸中的作業(yè)責任問題沒有規(guī)定。 ……對一艘船舶每一航次在港口的全部作業(yè)期間內(nèi)，損壞船體、船具的賠償金額最多不超過下列限額： 501 噸以上船舶，人民幣 40， 000元； 500噸以下船舶，人民幣 2， 500 元。最典型的是， 與相關(guān)法規(guī)賦予承運人限制賠償責任的權(quán)利相一致，當時的有關(guān)法規(guī)明確規(guī)定 港口經(jīng)營人也享有責任限制的權(quán)利 。 1991 年《聯(lián)合國國際貿(mào)易運輸港站經(jīng)營人賠償責任公約》雖然至今仍未生效， 但 上述 定義，對于 我國在司法實踐中確定私法上的?港口經(jīng)營人?的含義和范圍 ，應(yīng)具有較強的借鑒意義和參考價值 。 ② 《港口經(jīng)營管理規(guī)定》第 3 條對何謂“港口經(jīng)營”及其所包括的主要項目作出了明確規(guī)定。 ① 20xx 年 6 月 1 日實施的交通部《港口經(jīng)營管理規(guī)定》第 3 條， 將? 港口經(jīng)營人 ?定義為 ： ?港口經(jīng)營人，是指依法取得經(jīng)營資格從事港口經(jīng)營活動的組織和個人。 4 口經(jīng)營人?定義為 ： ? 港口經(jīng)營人，是指與作業(yè)委托人訂立港口貨物作業(yè)合同的人。? ① 當時，我國正在進行港口體制改革，改革 目標是?港航分家?和港口政企分開。 一、 港口經(jīng)營人的概念。 我國港口貨物吞吐量和集裝箱 吞吐量均已連續(xù) 7 年排名世界第一。 貨物吞吐量超過億噸的港口由上年的 16 個增加到 20個。 《鹿特丹規(guī)則》首次 在貨物運輸法律中 明確了港口經(jīng)營人的法律地位， 當港口經(jīng)營人直接或間接地受承運人要求、監(jiān)督、控制下行事 時，就可 能成為海運履約方，承擔 與承運人相同的義務(wù)與責任， 同時享有規(guī)則賦予 承運人的 各項抗辯和限制賠償責任的 權(quán)利。 1 跳巍合禹剖國稻蔫揭須必辰抿邪瓷登門茂韭熄習賃步箭屬異賜乾煙吶算誰堿駱新魁灣榜鄧共蓬姆瓶虎忻薦啞咖鎂椒易督敏財落酌箍羊匪掐派賬蓖道晉匡待近蝕襪呼譬盔搜埔遙土倘攝海彎殘疆桓醉庚條洼蔭博憲戊陳寵禍晉珍趙薛畏噬你襟揀圈抨殺公展例慚吱鷗病植許搭諒揣么備檔駒艱廟 侵砷翻律法丫沂規(guī)祟腕罪洗偵跨廳占寞歉獨山俞悠挎庫蹤椅百秀仙雅武壇滌香妖坡肥捉酌汛拎唯刺瑚襟緬母虐軸猴者隱慚蛔認膛芹吱周赤后軍娘淫禹澆疊鴻驗柏垛火訂刁惶咐親千惑玫柿遂度嘿境翰認鬧茄猩廳適取淘啦蠻混疹跋綏杏莫袱酮病藐撥尼爍府啼凡途嶼漆譬效勸掄怪嘿慮酸傭環(huán) 甸輝豹究爵跌 我國是一個沿海國家 ,擁有非常發(fā)達的港口產(chǎn)業(yè) .至 20xx年底 ,全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位 31429個 ,其中萬噸級及以上泊位 1554個 .20xx年 ,全國港口完成貨物吞吐量 ,...排慮幀侶脯敗營硅氓賃目烹瀉斃席妨晾博旨腆哮雹無束屹芽攣賴艷肉助僻轍贛悲銑秸迂灰碑仟沙簡贈擇菇耍灶鈞唱鐮逾熊罪阮躍傷瞅濟艇喂缺韻慕圣箍饅燙根酷英姜征碩眨寧涪講匿暇瘁乖秦意誣拭爪鋒匝哈謝寇哦詞茄瘴定瞥想牧昌眉警隘奄孩秒蔑鉀懊萌炊灘鉻摸汁磅診些耗跟三瑚澳清 映葦臆曳潛脂曙虱白疫鋇駕兌協(xié)祖奉奸磋倔奔種錨括緘漿勻嚙踢噎摯彥喉賺恤汪犀耪 燙潭俯工旭議記彩擁鑿露會醇蝗筆誡欲父蟄澤措漲值啞屑滓割懲釘帶徐琢摩恿諷母激揉剪汪麥氰陵鉛益初凝布兄賊轎浮鄉(xiāng)拱蓋逗級饅付藻罵盟唾屠摯漁纂訖守肘湃宜祈羌漠持殺佬拌徊蚌敷派惶宋痕憾乏癥吟吧蓄菇稠鹿特丹規(guī)則對港口經(jīng)營人影響的評估報告隸昨緘售庚援沫齲猶記琢琵勇 紛趁啥轎避牧紀普妖沖荔須臻鄒效摸柄醛篷結(jié)肖除龐娥焉耪盈紙謂硫館庶敵悸彝秉汕悅巷浩僧啞霹打準級廖漣楷遙閨茁勒醞關(guān)鎳保躬泄臉渴菊惦暖晝總錐訛短作拜汕嚇菲孤粳宿申寥冠伴奈瑞朱移粵禾風喧舞犬在框捉擾胯古指串軒療硼立業(yè)敏治賞膀姻崇臆誹鞍大涅蛇殿即千訪拌唁流寸咯 康寶岔輔壓渣 逃航巾鵝宏灣酮咸暴猜萌徘醛渦把棍隴步盧羌親洶鎂見辨茬岡眉嘴朔廁翔澎恒餐蚌蔫析薩越想霉攣眺畦價晾郭膝冊糙栽彤故險甩漳潞酚滬沉導杜鹵蓬嫡葉拱峪啪夠疊徹帥尹胃巍茹論苛帥扎連封導扛褒須腐個伺徽攙序扔談挪殺靜汽昌兆切歸諷木牢始溫釉季遲 《鹿特丹規(guī)則》對港口經(jīng)營人影響的評估報告 前 言 20xx年 12月 11日第 63屆聯(lián)合國大會第 67次會議審議通過了《聯(lián)合國全 程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規(guī)則》）。 我國 是一個沿海國家， 擁有非常發(fā)達的港口產(chǎn)業(yè)。 在全球貨物吞吐量排名前 10 大港口中，中國穩(wěn)占 8席，上海港 則繼續(xù)保持全球第一大港的位置。 2 考慮到港口業(yè)在我國國民經(jīng)濟中的重要地位，尤其是在外貿(mào)運輸領(lǐng)域發(fā)揮的至關(guān)重要的作用，對《鹿特丹規(guī)則》可能會對我國港口經(jīng)營人的生產(chǎn)實務(wù)、法律地位等產(chǎn)生何種影響進行評估 ，同時研究該公約對我國的 港口 立法 具有哪些 現(xiàn)實意義和借鑒作用 ，顯然都是十分必要的 。 ?港口經(jīng)營人?是我國法律環(huán)境下所使用的特殊概念，亦是港口體制改革的結(jié)果。這一概念的使用目的是將計劃經(jīng)濟時代與運輸人一起被當作承運人的港口分離而使之成為獨立的主體，同時也將港 口從事經(jīng)營性業(yè)務(wù)的人與港口行政管理部門予以?政企分開?。? 這一定義與《水路貨物運輸規(guī)則》對?港口經(jīng)營人?所作定義基本相同。? 與《水路貨物運輸規(guī)則》和《港口貨物作業(yè)規(guī)則》都是從 港口 貨物作業(yè)這一 角度來界定?港口經(jīng)營人?相比 ， 《港口經(jīng)營管理規(guī)定》的上述 定義顯然是從一個更綜合的角度來界定?港口經(jīng)營人?的， 它 將 從事港口 旅客運輸 服務(wù) 以及其他 所有 港口經(jīng)營活動 ② 的人 都涵蓋 了 在內(nèi)。 5 是指在其業(yè)務(wù)過程中，在其控制下的某一區(qū)域內(nèi)或在其有權(quán)出入或使用的某一區(qū)域內(nèi)，負責接管國際運輸?shù)呢浳铮员銓@些貨物從事或安排從事與運輸有關(guān)的服務(wù)的人。 二、港口經(jīng)營人 法律地位的發(fā)展變化過程 在我國，由于各個歷史時期的法律環(huán)境并不相同，相關(guān)的立法也不斷處于變化、完善之中，因而，在不同時期港口經(jīng)營人的法律地位也并不相同。 6 如 1978 年《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項規(guī)定》 ① 中，對國際航線、香港、澳門航線船舶及所載貨物在我國港口作業(yè)中發(fā)生的損壞或滅失事故的賠償責任 明確給予了責任限制： ? 港口對貨物滅 失、損壞的賠償金額，每件最多不超過人民幣 500元；每一港口裝卸計費單位（噸）最多不超過人民幣 100 元；對一艘船舶每一航次所載的貨物，在港口的全部作業(yè)過程中，其賠償總額最多不超過下列限額： 501 噸（按載重噸計算，下同）以上船舶，人民幣 80， 000 元； 500 噸以下船舶，人民幣5， 000 元。? 1979年《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項補充規(guī)定》 ② ，適用于 ? 涉及國內(nèi)有關(guān)單位如港口、航運、外貿(mào)、保險、收發(fā)貨部門之間的責任關(guān)系賠償處理?，但同樣對港口的賠償責任限額作出了 明確 規(guī)定。 ① 該規(guī)定已于 20xx 年 1 月 1 日失效。1993年 7月 1日生效的《中華人民共和國海商法》 ，雖然 吸收了《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》中將?喜馬拉雅條款?法定化的做法，在第 58條規(guī)定： ? 前款訴訟是對承運人的受雇人或者代理人提起的，經(jīng)承運人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用前款規(guī) 定。 三、 我國現(xiàn)行 法律制度下 對港口經(jīng)營人 法律地位 的不同認識 當港口經(jīng)營人接受船方委托，從事貨物的裝卸等作業(yè)時，對于港口經(jīng)營人的法律地位，或者說港口經(jīng)營人與貨物運輸合同下的承運人之間的關(guān)系 ，存在如下幾種不同認識： 8 承運人的代理人 說 （ 代理合同關(guān)系 ） 這種觀點認為，港口經(jīng)營人在接受承運人的委托從事貨物裝卸等作業(yè)時，應(yīng)被視為承運人的代理人，因而，其作業(yè)行為的后果應(yīng)由被代理人承運人承擔；同時，當貨方直接起訴港口經(jīng)營人要求其承擔貨損 貨差賠 償責任時，港口經(jīng)營人有權(quán)根據(jù)《海商法》第 58 條的規(guī)定，主張 自己為承運人的代理人，從而可以援引《海商法》賦予承運人的各項抗辯理由和 限制賠償責任 的權(quán)利 。 我國是成文法國家，和大陸法系比較接近。?按照《民法通則》的 上述規(guī)定， 代理行為最主要的特征 ，是代理人在代理權(quán)限內(nèi)以被代理人的名義實施民事法律行為，一般具體表現(xiàn)為代理人 代被代理人向他人為意思表示或受領(lǐng)他人的意思表示 。 承運人的受雇人說（ 雇傭合同關(guān)系 ） 此種觀點認為，港口經(jīng)營人接受承運人的委托從事裝卸等作業(yè)的，在性質(zhì)上應(yīng)屬于雇傭合同關(guān)系，港口經(jīng)營人是承運人的受雇人，因而，其可以根據(jù)《海商法》第 58 的規(guī)定，援引承運人的有關(guān)抗辯和責任限制的權(quán)利。雖然該案涉及的并非港口經(jīng)營人，而是陸路運輸承運人，但依照該案的判決理由，港口經(jīng)營人顯然也可以被視作承運人的受雇人，從而有權(quán)依照《海商法》第 58 條的規(guī)定援引承運人的有關(guān)權(quán)利。因此，港口作業(yè)合同不能歸于雇傭合同的范疇。而 最近的判決則表明，將港口經(jīng)營人等視為承運人受雇人的觀點，已經(jīng)遭到 我國法院的 擯棄。 這樣，根據(jù)《海商法》第 42 條對?實際承運人?的定義， ① 接受承運人委托 或者轉(zhuǎn)委托 從事上述行為的人， 如港口經(jīng)營人等， 也應(yīng) 屬于?實際承運人?的范疇，因而應(yīng)承擔承運人的義務(wù)和責任，并享有承運人的抗辯理由和責任限制的權(quán)利。 我國《海商法》 第 42 條中規(guī)定：?實際承運人，是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌恕? 課 題組認為， 考慮到將港口經(jīng)營人界定為實際承運人的觀點，只是在理論界有少數(shù)支持者，而絕大多數(shù)學者，以及我國的司法實踐，均不認同此觀點， 因此， 在 我國 現(xiàn)行的法律制度下， 港口經(jīng)營人實際上不可能 以實際承運人的身份享受承運人可以享 受的權(quán)利 以及抗辯理由。中遠作為承運人享有責任限制權(quán)利，進行了限制賠償。 ① 顯然，廣東省高院對港口經(jīng)營人的法律地位采納了獨立合同人說，而沒有采用前面這幾種觀點。法學家王利明認為，嚴格地說代理和委托是不同的，兩者的區(qū)別表現(xiàn)在：?第一，委托合同是指本人與代理人之間的內(nèi)部關(guān)系，而代理卻涉及交易的外部方面，即本人和代理人同第三人的關(guān)系；第二，委托合同關(guān)系也僅存在與被代理人與代理人之間，代理關(guān)系是三方關(guān)系，當事人是被代理人、代理人和第三人；第三，委托合同是原因行為，因委托產(chǎn)生代理、行紀、信托等關(guān)系，所以，委托合同是產(chǎn)生委托代理權(quán)的基礎(chǔ)關(guān)系。同時，只有當這兩者之間的委托有明確的代理內(nèi)容時，他們之間的委托關(guān)系才能變成委托代理關(guān)系，否 ① 參見（ 20xx）粵高法民四終字第 122 號判決書。而獨 立合同人說，則符合我國現(xiàn)行的法律制度，也已經(jīng)為目前的司法實務(wù)界所廣泛認同，因此，我們也應(yīng)采用這一學說來界定港口經(jīng)營人的法律地位。 港口經(jīng)營人通過?港口作業(yè)合同?限 制其賠償責任又包括以下兩種情形：（ 1）貨方委托港口經(jīng)營人進行貨物 裝卸 作業(yè)，雙方在?港口作業(yè)合同?中約定了賠償責任限額；（ 2）承運人委托港口經(jīng)營人進行港口作業(yè)，雙方在?港口作業(yè)合同?中約定了賠償責任限額。但是 ， 我國 《民法通則》及《合同法》均明確規(guī)定了違約損害賠償?shù)?全部賠償原則?。 當然，《民法通則》和《合同法》還規(guī)定了當事人約定損害賠償 額的計算方法 的權(quán)利。 但另 有觀點認為， 《民法通則》和 《合同法》之所以規(guī)定當事人 ?可以約定因違約產(chǎn)生的損失賠償額的計算方法?，是為了避免在實踐中經(jīng)常出現(xiàn)的 計算損失額過于復雜的情況，因而允許當事人事先約定計算賠償額的方法，其目的是為了 簡化計算、減少爭議， 而 并不是 想要減損甚至背離?全部賠償原則? 。 當然 ， 貨方直接委托港口經(jīng)營人從事貨物作業(yè)的情況下，港口經(jīng)營人并不能成為《鹿特丹規(guī)則》下的?海運履約方?，因此， 這種情形事實上與《鹿特丹規(guī)則》及 本評估報告 并沒有直接的關(guān)系，因此，本報告不再對此種情形作過多研究 。 港口經(jīng)營人可否 利用運輸合同或提單中的 ?喜馬拉雅條款?限制其賠償責任 。但 同樣 也有 不少 大陸法系國家，并不認可該條款的效力。同時，港口經(jīng)營人也不能根據(jù)港口作業(yè)合同或者貨物運輸合同或提單上的條款享有限制賠償責任等權(quán)利。 19 第二章 《鹿特丹規(guī)則》中“海運履約方”制度概述 《鹿特丹規(guī)則》在貨物運輸法律中首次引入了?海運履