【正文】 1 跳巍合禹剖國稻蔫揭須必辰抿邪瓷登門茂韭熄習(xí)賃步箭屬異賜乾煙吶算誰堿駱新魁灣榜鄧共蓬姆瓶虎忻薦啞咖鎂椒易督敏財落酌箍羊匪掐派賬蓖道晉匡待近蝕襪呼譬盔搜埔遙土倘攝海彎殘疆桓醉庚條洼蔭博憲戊陳寵禍晉珍趙薛畏噬你襟揀圈抨殺公展例慚吱鷗病植許搭諒揣么備檔駒艱廟 侵砷翻律法丫沂規(guī)祟腕罪洗偵跨廳占寞歉獨(dú)山俞悠挎庫蹤椅百秀仙雅武壇滌香妖坡肥捉酌汛拎唯刺瑚襟緬母虐軸猴者隱慚蛔認(rèn)膛芹吱周赤后軍娘淫禹澆疊鴻驗柏垛火訂刁惶咐親千惑玫柿遂度嘿境翰認(rèn)鬧茄猩廳適取淘啦蠻混疹跋綏杏莫袱酮病藐撥尼爍府啼凡途嶼漆譬效勸掄怪嘿慮酸傭環(huán) 甸輝豹究爵跌 我國是一個沿海國家 ,擁有非常發(fā)達(dá)的港口產(chǎn)業(yè) .至 20xx年底 ,全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位 31429個 ,其中萬噸級及以上泊位 1554個 .20xx年 ,全國港口完成貨物吞吐量 ,...排慮幀侶脯敗營硅氓賃目烹瀉斃席妨晾博旨腆哮雹無束屹芽攣賴艷肉助僻轍贛悲銑秸迂灰碑仟沙簡贈擇菇耍灶鈞唱鐮逾熊罪阮躍傷瞅濟(jì)艇喂缺韻慕圣箍饅燙根酷英姜征碩眨寧涪講匿暇瘁乖秦意誣拭爪鋒匝哈謝寇哦詞茄瘴定瞥想牧昌眉警隘奄孩秒蔑鉀懊萌炊灘鉻摸汁磅診些耗跟三瑚澳清 映葦臆曳潛脂曙虱白疫鋇駕兌協(xié)祖奉奸磋倔奔種錨括緘漿勻嚙踢噎摯彥喉賺恤汪犀耪 燙潭俯工旭議記彩擁鑿露會醇蝗筆誡欲父蟄澤措漲值啞屑滓割懲釘帶徐琢摩恿諷母激揉剪汪麥氰陵鉛益初凝布兄賊轎浮鄉(xiāng)拱蓋逗級饅付藻罵盟唾屠摯漁纂訖守肘湃宜祈羌漠持殺佬拌徊蚌敷派惶宋痕憾乏癥吟吧蓄菇稠鹿特丹規(guī)則對港口經(jīng)營人影響的評估報告隸昨緘售庚援沫齲猶記琢琵勇 紛趁啥轎避牧紀(jì)普妖沖荔須臻鄒效摸柄醛篷結(jié)肖除龐娥焉耪盈紙謂硫館庶敵悸彝秉汕悅巷浩僧啞霹打準(zhǔn)級廖漣楷遙閨茁勒醞關(guān)鎳保躬泄臉渴菊惦暖晝總錐訛短作拜汕嚇菲孤粳宿申寥冠伴奈瑞朱移粵禾風(fēng)喧舞犬在框捉擾胯古指串軒療硼立業(yè)敏治賞膀姻崇臆誹鞍大涅蛇殿即千訪拌唁流寸咯 康寶岔輔壓渣 逃航巾鵝宏灣酮咸暴猜萌徘醛渦把棍隴步盧羌親洶鎂見辨茬岡眉嘴朔廁翔澎恒餐蚌蔫析薩越想霉攣眺畦價晾郭膝冊糙栽彤故險甩漳潞酚滬沉導(dǎo)杜鹵蓬嫡葉拱峪啪夠疊徹帥尹胃巍茹論苛帥扎連封導(dǎo)扛褒須腐個伺徽攙序扔談挪殺靜汽昌兆切歸諷木牢始溫釉季遲 《鹿特丹規(guī)則》對港口經(jīng)營人影響的評估報告 前 言 20xx年 12月 11日第 63屆聯(lián)合國大會第 67次會議審議通過了《聯(lián)合國全 程或者部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規(guī)則》）。 該公約體現(xiàn)了現(xiàn)代航運(yùn)技術(shù)的新發(fā)展， 重新 平衡了承運(yùn)人和貨方之間的利益關(guān)系，代表了一個時代的立法趨勢。 《鹿特丹規(guī)則》 作為一個 國際 運(yùn)輸公約， 不僅會對承運(yùn)人和貨方產(chǎn)生巨大影響，對港口經(jīng)營人也同樣會產(chǎn)生重大影響。 《鹿特丹規(guī)則》首次 在貨物運(yùn)輸法律中 明確了港口經(jīng)營人的法律地位， 當(dāng)港口經(jīng)營人直接或間接地受承運(yùn)人要求、監(jiān)督、控制下行事 時，就可 能成為海運(yùn)履約方，承擔(dān) 與承運(yùn)人相同的義務(wù)與責(zé)任， 同時享有規(guī)則賦予 承運(yùn)人的 各項抗辯和限制賠償責(zé)任的 權(quán)利。 我國 是一個沿海國家， 擁有非常發(fā)達(dá)的港口產(chǎn)業(yè)。 至 20xx 年底，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位 31429個，其中萬噸級及以上泊位 1554個 。 20xx年，全國港口完成貨物吞吐量 ， 其中 外貿(mào)貨物吞吐量 億噸 。 貨物吞吐量超過億噸的港口由上年的 16 個增加到 20個。 在全球貨物吞吐量排名前 10 大港口中，中國穩(wěn)占 8席，上海港 則繼續(xù)保持全球第一大港的位置。 20xx年，全國港口集裝箱吞吐量為 億 TEU。 中國共有 9個港口進(jìn)入全球 20 大集裝箱港口行列，其中大陸港口 7 個。 我國港口貨物吞吐量和集裝箱 吞吐量均已連續(xù) 7 年排名世界第一。 2 考慮到港口業(yè)在我國國民經(jīng)濟(jì)中的重要地位，尤其是在外貿(mào)運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)揮的至關(guān)重要的作用，對《鹿特丹規(guī)則》可能會對我國港口經(jīng)營人的生產(chǎn)實務(wù)、法律地位等產(chǎn)生何種影響進(jìn)行評估 ，同時研究該公約對我國的 港口 立法 具有哪些 現(xiàn)實意義和借鑒作用 ，顯然都是十分必要的 。 3 第 一 章 我國現(xiàn)行法律下港口經(jīng)營人的法律地位 為了研究和分析《鹿特丹規(guī)則》對我國港口經(jīng)營人可能產(chǎn)生的影響 ，我們首先應(yīng)分析和理 清港口經(jīng)營人在我國 現(xiàn)行 法律制度下的法律地位 ，這樣才可以作一個清晰的比較 。 本章從介紹港口經(jīng)營人的概念入手， 首先簡要 介紹了 港口經(jīng)營人在我國不同階段的法律環(huán)境下，其法律地位的發(fā)展變化過程， 然后介紹了 在我國現(xiàn)行法律下對港口經(jīng)營人法律地位的幾種不同認(rèn)識 ，并 分別 作了評析 ，并得出了港口經(jīng)營人在我國現(xiàn)行法律下無權(quán)主張 責(zé)任限制等法定權(quán)利的結(jié)論 。 一、 港口經(jīng)營人的概念。 ?港口經(jīng)營人?是我國法律環(huán)境下所使用的特殊概念，亦是港口體制改革的結(jié)果。 1995 年我國交通部《 水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》第一次以部門規(guī)章的形式對?港口經(jīng)營人?概念予以 了 界定。 1995 年 《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》第4條規(guī)定： ?港口經(jīng)營人是指本人或者委托他人以本人名義與作業(yè)委托人訂立港口作業(yè)合同的人。? ① 當(dāng)時，我國正在進(jìn)行港口體制改革，改革 目標(biāo)是?港航分家?和港口政企分開。這一概念的使用目的是將計劃經(jīng)濟(jì)時代與運(yùn)輸人一起被當(dāng)作承運(yùn)人的港口分離而使之成為獨(dú)立的主體，同時也將港 口從事經(jīng)營性業(yè)務(wù)的人與港口行政管理部門予以?政企分開?。 ② 20xx年 1月 1日實施的交通部《港口貨物作業(yè)規(guī)則》第 3條 將?港 ① 《中華人民共和國交通部 水路貨物 運(yùn)輸規(guī)則 》交水發(fā)【 1995】 221 號。 ② 參見葉紅軍著：《港口法解析》，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社 20xx 年版，第 8084頁。 4 口經(jīng)營人?定義為 ： ? 港口經(jīng)營人，是指與作業(yè)委托人訂立港口貨物作業(yè)合同的人。? 這一定義與《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》對?港口經(jīng)營人?所作定義基本相同。 我國進(jìn)行《 中華人民共和國港口法》（以下簡稱《港口法》）立法時，在 《港口法》 送審稿中有關(guān)于港口經(jīng)營人的民事責(zé)任的規(guī)定，并且將 ? 港口經(jīng)營人 ? 定義為?與委托人訂立港口業(yè)務(wù)合同，從事港口經(jīng)營性業(yè)務(wù)的人?。 但 20xx 年 6月 28 日最終公布的《中華人民共和國港口法》刪去了送審稿中有關(guān)港口經(jīng)營人 民事責(zé)任方面的規(guī)定，也刪去了港口經(jīng)營人的定義。 ① 20xx 年 6 月 1 日實施的交通部《港口經(jīng)營管理規(guī)定》第 3 條， 將? 港口經(jīng)營人 ?定義為 ： ?港口經(jīng)營人，是指依法取得經(jīng)營資格從事港口經(jīng)營活動的組織和個人。? 與《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》和《港口貨物作業(yè)規(guī)則》都是從 港口 貨物作業(yè)這一 角度來界定?港口經(jīng)營人?相比 ， 《港口經(jīng)營管理規(guī)定》的上述 定義顯然是從一個更綜合的角度來界定?港口經(jīng)營人?的， 它 將 從事港口 旅客運(yùn)輸 服務(wù) 以及其他 所有 港口經(jīng)營活動 ② 的人 都涵蓋 了 在內(nèi)。 但 是 ，這一定義 顯然 是從行政管理的角度來 界 定? 港口經(jīng)營人 ? 的 ， 其目的是為了規(guī)范港口經(jīng)營行為， 對 于確定 港口經(jīng)營人在 特定 民事法律關(guān)系中的法律地位，并無實質(zhì)性意義。 1991 年 《 聯(lián)合國國際貿(mào)易運(yùn)輸 港站經(jīng)營人 賠償責(zé)任公約》中，采用了?運(yùn)輸港站經(jīng)營人?這一概念，并將其定義為：? 運(yùn)輸港站經(jīng)營人， ① 葉紅軍著：《港口法解析》，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社 20xx 年版，第 27 339頁。 ② 《港口經(jīng)營管理規(guī)定》第 3 條對何謂“港口經(jīng)營”及其所包括的主要項目作出了明確規(guī)定。 5 是指在其業(yè)務(wù)過程中，在其控制下的某一區(qū)域內(nèi)或在其有權(quán)出入或使用的某一區(qū)域內(nèi)，負(fù)責(zé)接管國際運(yùn)輸?shù)呢浳?，以便對這些貨物從事或安排從事與運(yùn)輸有關(guān)的服務(wù)的人。但是，凡屬根據(jù)適用于貨運(yùn)的法律規(guī)則身為承運(yùn)人的人，不視為運(yùn)輸港站經(jīng)營人。?這一定義中， 顯然 包括了港口經(jīng)營人，但并不僅限于 港口經(jīng)營人， 它 還包括在 港外 的貨物堆場或貨運(yùn)站從事貨物的堆存、倉儲、裝卸等服務(wù)的人。 1991 年《聯(lián)合國國際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營人賠償責(zé)任公約》雖然至今仍未生效， 但 上述 定義，對于 我國在司法實踐中確定私法上的?港口經(jīng)營人?的含義和范圍 ，應(yīng)具有較強(qiáng)的借鑒意義和參考價值 。 二、港口經(jīng)營人 法律地位的發(fā)展變化過程 在我國，由于各個歷史時期的法律環(huán)境并不相同，相關(guān)的立法也不斷處于變化、完善之中，因而，在不同時期港口經(jīng)營人的法律地位也并不相同。 計劃經(jīng)濟(jì)時代港口經(jīng)營人的法律地位 在計劃經(jīng)濟(jì)時代， 我國的民事法律制度尚很不完善， 對于貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人以及港口經(jīng)營人的法律責(zé)任，主要是通過交通部的一些部門規(guī)章加以規(guī)定的。而由于當(dāng)時尚處于 ?港航一家? 的時代，港口經(jīng)營人被看作 承運(yùn)人的一部分，因而 對港口經(jīng)營人的法律地位和法律責(zé)任的規(guī)定，與承運(yùn)人均較為相似 。最典型的是， 與相關(guān)法規(guī)賦予承運(yùn)人限制賠償責(zé)任的權(quán)利相一致，當(dāng)時的有關(guān)法規(guī)明確規(guī)定 港口經(jīng)營人也享有責(zé)任限制的權(quán)利 。 6 如 1978 年《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項規(guī)定》 ① 中，對國際航線、香港、澳門航線船舶及所載貨物在我國港口作業(yè)中發(fā)生的損壞或滅失事故的賠償責(zé)任 明確給予了責(zé)任限制： ? 港口對貨物滅 失、損壞的賠償金額，每件最多不超過人民幣 500元；每一港口裝卸計費(fèi)單位（噸）最多不超過人民幣 100 元；對一艘船舶每一航次所載的貨物，在港口的全部作業(yè)過程中，其賠償總額最多不超過下列限額： 501 噸（按載重噸計算，下同）以上船舶，人民幣 80， 000 元； 500 噸以下船舶，人民幣5， 000 元。??由于港口責(zé)任造成的船體、船具損壞事故，……原則上由港口負(fù)責(zé)修復(fù)。港口不能修復(fù)需進(jìn)廠修理或由船方自行修理的，港口應(yīng)負(fù)責(zé)賠償修理費(fèi)用 。 ……對一艘船舶每一航次在港口的全部作業(yè)期間內(nèi)，損壞船體、船具的賠償金額最多不超過下列限額： 501 噸以上船舶，人民幣 40， 000元； 500噸以下船舶，人民幣 2， 500 元。? 1979年《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項補(bǔ)充規(guī)定》 ② ，適用于 ? 涉及國內(nèi)有關(guān)單位如港口、航運(yùn)、外貿(mào)、保險、收發(fā)貨部門之間的責(zé)任關(guān)系賠償處理?，但同樣對港口的賠償責(zé)任限額作出了 明確 規(guī)定。 改革開放后港口經(jīng)營人法律環(huán)境的變化 港口體制改革后，港口政企分 開，港口經(jīng)營性業(yè)務(wù)都由港口企業(yè)來完成。 1995 年交通部《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》以法規(guī)的形式對港口經(jīng)營人給予界定， 港口經(jīng)營人與承運(yùn)人分離，成為獨(dú)立的經(jīng)營實體。但《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》是調(diào) 整 國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)?，對于港口在國際運(yùn)輸中的作業(yè)責(zé)任問題沒有規(guī)定。 ① 該規(guī)定已于 20xx 年 1 月 1 日失效。 ② 該規(guī)定也已于 20xx 年 1 月 1 日失效。 7 同時，改革開放后，我國逐步建立起了一套完善的民事法律制度，《民法通則》、《合同法》、《物權(quán)法》等民事法律相繼頒布施行。但這些民事法律中，對港口經(jīng)營人的法律地位問題卻 都 沒有明確涉及。1993年 7月 1日生效的《中華人民共和國海商法》 ，雖然 吸收了《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》中將?喜馬拉雅條款?法定化的做法，在第 58條規(guī)定： ? 前款訴訟是對承運(yùn)人的受雇人或者代理人提起的，經(jīng)承運(yùn)人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用前款規(guī) 定。?即也賦予了承運(yùn)人的受雇人、代理人可以援引《海商法》賦予承運(yùn)人的各項抗辯和責(zé)任限制的權(quán)利，但在實踐中，對于港口經(jīng)營人是否可被認(rèn)作承運(yùn)人的受雇人或代理人，卻多有爭議 。 而 20xx年頒布的 《港口法》，則根本未涉及民事責(zé)任問題，港口經(jīng)營人的法律地位問題在該法中也 未得到解決。 而在相關(guān)法律未明確規(guī)定港口經(jīng)營人的法律地位的同時， 1978 年《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項規(guī)定》和 1979 年《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項補(bǔ)充規(guī)定》 卻于 20xx 年 1月 1日同時 失效，這致使 我國港口經(jīng)營人 的法律地位 問題 徹底陷入一種 沒有任 何明確的法律依據(jù)的 不確定 的 狀態(tài) ，導(dǎo)致在理論和實踐中對此問題出現(xiàn)了好幾種不同的認(rèn)識 。 三、 我國現(xiàn)行 法律制度下 對港口經(jīng)營人 法律地位 的不同認(rèn)識 當(dāng)港口經(jīng)營人接受船方委托，從事貨物的裝卸等作業(yè)時，對于港口經(jīng)營人的法律地位，或者說港口經(jīng)營人與貨物運(yùn)輸合同下的承運(yùn)人之間的關(guān)系 ，存在如下幾種不同認(rèn)識： 8 承運(yùn)人的代理人 說 （ 代理合同關(guān)系 ） 這種觀點認(rèn)為，港口經(jīng)營人在接受承運(yùn)人的委托從事貨物裝卸等作業(yè)時，應(yīng)被視為承運(yùn)人的代理人，因而，其作業(yè)行為的后果應(yīng)由被代理人承運(yùn)人承擔(dān)；同時，當(dāng)貨方直接起訴港口經(jīng)營人要求其承擔(dān)貨損 貨差賠 償責(zé)任時，港口經(jīng)營人有權(quán)根據(jù)《海商法》第 58 條的規(guī)定，主張 自己為承運(yùn)人的代理人，從而可以援引《海商法》賦予承運(yùn)人的各項抗辯理由和 限制賠償責(zé)任 的權(quán)利 。 對于這一觀點，課題組認(rèn)為， 世界上兩大主要法系大陸法系和英美法系國家的代理制度，雖有融合之趨勢，但差異還是存在 的 。英美法 下的 代理除顯名代理外，還包括隱名代理和不公開被代理人的代理。大陸法系國家一般限于直接代理，相當(dāng)于英美法系的顯名代理，即代理行為必須是?以被代理人的名義?實施的。 我國是成文法國家，和大陸法系比較接近。 我國《民法通則》第 63 條規(guī)定：? 公民、法人可以 通過代理人實施民事法律行為。代理人在代理權(quán)限內(nèi)，以被代理人的名