【導(dǎo)讀】產(chǎn)生巨大影響，對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人也同樣會(huì)產(chǎn)生重大影響。的各項(xiàng)抗辯和限制賠償責(zé)任的權(quán)利。20xx年，全國(guó)港口完成貨物吞吐量，其中外貿(mào)貨物吞。繼續(xù)保持全球第一大港的位置。下無(wú)權(quán)主張責(zé)任限制等法定權(quán)利的結(jié)論。港口經(jīng)營(yíng)人，是指依法取得經(jīng)營(yíng)資格從事港。的，其目的是為了規(guī)范港口經(jīng)營(yíng)行為，對(duì)于確定港口經(jīng)營(yíng)人。②《港口經(jīng)營(yíng)管理規(guī)定》第3條對(duì)何謂“港口經(jīng)營(yíng)”及其所包括的主要項(xiàng)目作出了明確規(guī)定。

　　

【正文】 體性服務(wù)中的有機(jī)一環(huán)、因而海運(yùn)履約方理應(yīng)享有承運(yùn)人的有關(guān)權(quán)利這一理念的正確回歸。這一規(guī)定， 以及港口經(jīng)營(yíng)人可享有法定的限制賠償責(zé)任權(quán)利的規(guī)定， 使得港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位更加明確， 增強(qiáng)了港口經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中法律風(fēng)險(xiǎn) 的確定性與可預(yù)見性， 減少由于法律風(fēng)險(xiǎn) 的不確定性所造成的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)控制成本，并 34 可促使港口經(jīng)營(yíng)人積極采取保護(hù)性措施防范風(fēng)險(xiǎn)，提高港口作業(yè)質(zhì)量控制和營(yíng)運(yùn)流程風(fēng)險(xiǎn)控制，并積極通過(guò)各類商業(yè)保險(xiǎn)分擔(dān)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。 規(guī)則 的實(shí)施將 降低 港口的責(zé)任 保險(xiǎn)費(fèi)用。 港口經(jīng)營(yíng)人為轉(zhuǎn)嫁裝卸作業(yè)或管貨風(fēng)險(xiǎn)，每年需要向保險(xiǎn)公司支付一定的保險(xiǎn)費(fèi)用來(lái)化解風(fēng)險(xiǎn) 。 保險(xiǎn)公司確定保費(fèi)的高低與港口經(jīng)營(yíng)人每年發(fā)生賠償事件多少和實(shí)際賠付數(shù)額有關(guān)。 如 我國(guó) 加入 《鹿特丹規(guī)則》 ， 由于 港口經(jīng)營(yíng)人 可 享受 法定 的賠償責(zé)任限制 的權(quán)利 ，其賠償數(shù)額將相對(duì)減少，保險(xiǎn)人的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任也 將相應(yīng)地降低 ， 因而， 保險(xiǎn)費(fèi) 估計(jì) 也將 會(huì)隨之 降低。 規(guī)則 的 實(shí)施 將 使 港口經(jīng)營(yíng)人 避免 貨方 異 地行訴的情況 。 《鹿特丹規(guī)則》第 68 條規(guī)定， 貨方只能在下列地點(diǎn)之一對(duì) 海運(yùn)履約方 提起訴訟： （ 1） 海運(yùn)履約方的住所 所 在 地 ； 或者 （ 2）海運(yùn)履約方接收 貨物或者交付貨物的港口，或者從事與貨物有關(guān)的活動(dòng)的港口。 而且，根據(jù)規(guī)則的規(guī)定，即使貨方 同時(shí)對(duì)承運(yùn)人和海運(yùn)履約方提起 一個(gè) 單一訴訟，也只能在上述法院提起此種 訴訟。這 一規(guī)定 ， 可 有效 避免以連帶訴訟為由將海運(yùn)履約方（主要是港口經(jīng)營(yíng)人）起訴至國(guó)外法院，這對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人來(lái)說(shuō)是 相當(dāng) 有利的 。 考慮到規(guī)則第 73 條規(guī)定，在一個(gè)締約國(guó)法院作出的判決，應(yīng)當(dāng)在另一個(gè)締約國(guó)得到承認(rèn)和執(zhí)行，則上述有關(guān)管轄權(quán)規(guī)定的重要性，就更為突出了。 二 、 《鹿特丹規(guī)則》生效實(shí)施對(duì)我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人的消極 影響 《鹿特丹規(guī)則》下的海運(yùn)履約方制度在 給港口經(jīng)營(yíng)人帶來(lái)上述積極影響的同時(shí)，也可能會(huì)給港口經(jīng)營(yíng)人帶來(lái)以下這些消極影響： 35 如果貨損是由于港口經(jīng)營(yíng)人和承運(yùn)人各自的過(guò)錯(cuò)共同造成的 ，則港口經(jīng)營(yíng)人就必須 和承運(yùn)人承擔(dān)連帶賠償責(zé)任，這與我國(guó)目前的 法律規(guī)定是不同的，這在一定程度上加重了港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任。 在實(shí)踐中，貨物的損壞常常是由不同人的各自的過(guò)錯(cuò)共同作用于貨物所造成的。例如，承運(yùn)人所提供的 冷藏 集裝箱存在缺陷， 致使在運(yùn)輸過(guò)程中箱內(nèi)不能 達(dá)到預(yù)期的制冷效果 ，而在集裝箱卸船后，由于港口經(jīng)營(yíng)人的疏忽， 又 沒(méi)有及時(shí)給該集裝箱插電，致使箱內(nèi)貨物最終全部損壞。顯然，在上述 案例中，貨物的損壞是由于承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人各自的過(guò)錯(cuò)共同作用于貨物所造成的。 對(duì)于上述這類貨損， 在我國(guó)目前的法律制度下， 如果貨方選擇訴港口經(jīng)營(yíng)人，則 只能訴之以侵權(quán)。 我國(guó)的侵權(quán)責(zé)任法 對(duì) 二人以上分別實(shí)施侵權(quán) 行為 造成的財(cái)產(chǎn)損失 ， 是按責(zé)任比例承擔(dān)責(zé)任，而不承擔(dān)連帶責(zé)任 ；除非每個(gè)人的侵權(quán)行為都足以造成全部損害的，此時(shí)，所有行為人才應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任 。 對(duì) 此，《侵權(quán)責(zé)任法》 第 11 條規(guī)定 ：? 二人以上分別實(shí)施侵權(quán)行為造成同一損害，每個(gè)人的侵權(quán)行為都足以造成全部損害的，行為人承擔(dān)連帶責(zé)任。? 第 12 條規(guī)定： ? 二人以上分別實(shí)施侵權(quán)行為 造成同一損害，能夠確定責(zé)任大小的，各自承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任；難以確定責(zé)任大小的，平均承擔(dān)賠償責(zé)任。? 因而， 上述案例中，如果證明承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人的行為均不足以造成貨物的全部損壞，而只有兩者共同作用時(shí)，才會(huì)造成貨物的全部損壞 時(shí)，則 港口經(jīng)營(yíng)人 可以主張 只按照其過(guò)失 在貨損原因中所占 的比例承擔(dān)責(zé)任 —— 比如，在上述案例中，如果最終證明承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人 的過(guò)失在貨損原因中所占比例均為 50%，則 36 港口經(jīng)營(yíng)人可以主張只承擔(dān)一半的貨損賠償責(zé)任 ； 對(duì)于另一半的貨損賠償責(zé)任，貨方只能向承運(yùn)人要求賠償。 而在 《鹿特丹規(guī)則》 下，由于其 第 20 條 第 1 款 規(guī)定： ? 承運(yùn)人 和一 個(gè) 或者數(shù)個(gè)海運(yùn) 履 約 方 對(duì)于貨物滅失、損 壞 或 者 遲延交付 均 負(fù) 有 賠償 責(zé) 任 的 ， 應(yīng)承擔(dān) 連 帶賠償 責(zé) 任 ， ?? ? 顯然，在上述 這一類 案例中，由于貨損是由于承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人的過(guò)錯(cuò)共同造成的，承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨損均負(fù)有賠償責(zé)任 ， 因此， 港口經(jīng)營(yíng)人和承運(yùn)人 即 須 根據(jù)上述規(guī)定 負(fù)連帶賠償責(zé)任。這就意味著， 貨方可以直接選擇港口經(jīng)營(yíng)人提起訴訟， 并且要求港口經(jīng)營(yíng)人 承擔(dān)全部賠償責(zé)任， 而 港口經(jīng)營(yíng)人并不能以其 過(guò)失在貨損原因中只占部分 為由主張只承擔(dān)部分賠償責(zé)任。 基于上述，課題組認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人和海運(yùn)履約方承擔(dān) 連帶責(zé)任的規(guī)定，在某些情況下會(huì)對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人產(chǎn)生不利的影響，尤其是 在 承運(yùn)人不具有償付能力的情況下，因?yàn)榇藭r(shí)，港口經(jīng)營(yíng)人將不能就其所承擔(dān)的超過(guò)其過(guò)失比例的賠償責(zé)任向承運(yùn)人進(jìn)行追償 ， 這等于是港口經(jīng)營(yíng)人為承運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)買了單。 當(dāng)然，課題組同時(shí)認(rèn)為，對(duì)于這一消極影響也無(wú)需看得太重，因?yàn)?，承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人各自的過(guò)錯(cuò)共同造成貨損的情況，在實(shí)踐中畢竟較為罕見。 而在其他須由承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨損承擔(dān)連帶責(zé)任的情況下，一般都是因?yàn)樨洆p是由于港口經(jīng)營(yíng)人一個(gè)人的過(guò)錯(cuò)造成的，承運(yùn)人只不過(guò)因?yàn)橐獮楦劭诮?jīng)營(yíng)人的過(guò)錯(cuò)負(fù)責(zé)從而也承擔(dān)連帶 賠償責(zé)任，此時(shí)，本就應(yīng)由港口經(jīng)營(yíng)人最終承擔(dān)全部的賠償責(zé)任，因而，要求其與承運(yùn)人一起承擔(dān)連帶賠償責(zé)任顯然并無(wú)不公。 37 港口經(jīng)營(yíng)人即使無(wú)責(zé)也可能遭到貨方的索賠和起訴， 因而港口經(jīng)營(yíng)人將可能面臨更多的訴訟或仲裁案件， 這 將大大增加港口經(jīng)營(yíng)人的應(yīng)訴和維權(quán)成本。 根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》 的規(guī)定，只要貨方 認(rèn)為 造成 貨物滅失、損壞或遲延交付的事件發(fā)生在港口經(jīng)營(yíng)人掌管 貨物的期間，貨方即可以 將承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人作為共同被告告上法庭 ，或者只選擇港口經(jīng)營(yíng)人提起索賠和訴訟 —— 這在承運(yùn)人為無(wú)船承運(yùn)人，因而不具有償付能力等情況下，將更為常見 。 此 種情況下，即便港口經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨損并無(wú)過(guò)錯(cuò)，其也必須先應(yīng)訴， 并 按照法律程序組織答辯、提供 證據(jù)、開庭、上訴等， 然后在訴訟中證明自己并無(wú)過(guò)錯(cuò)。這樣一來(lái) ，港口經(jīng)營(yíng)人 必將面臨更多的索賠和訴訟 ， 其 維權(quán)成本 將大大增加 。 考慮到今天無(wú)船承運(yùn)人極為盛行， 而且，《鹿特丹規(guī)則》所規(guī)定的舉證責(zé)任對(duì)貨方而言較為寬松， 因此， 一旦我國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》，則 貨方 首選 港口經(jīng)營(yíng)人提起訴訟 的幾率一定會(huì)大大增加，港口經(jīng)營(yíng)人的訴訟和維權(quán)成本也必將大幅度增加。 加重了港口經(jīng)營(yíng)人的舉證責(zé)任，加大了港口經(jīng)營(yíng)人的舉證成本。 在我國(guó)目前的法律制度下 ， 就 班輪運(yùn) 輸 而言 ，由于 是船方委托港口經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行貨物作業(yè)， 港口經(jīng)營(yíng)人與貨方之間不存在作業(yè)合同關(guān)系，貨方要對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人提起一個(gè)貨物索賠的訴訟，只能提起一般的侵權(quán)之訴，從舉證責(zé)任的角度說(shuō)， 這 對(duì)貨方是很不利的，因 為他 必須證明港方主觀上有過(guò)錯(cuò)，損害行為與損害之間存在因果關(guān)系，以及構(gòu)成侵權(quán)的其他要件成立。 而港口經(jīng)營(yíng)人的舉證責(zé)任則較輕。 38 而在 《鹿特丹規(guī)則》 下，當(dāng)貨方對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人提起訴訟時(shí)，根據(jù)規(guī)則 第 17 條 （該條對(duì)貨方起訴海運(yùn)履約方也同樣適用） ， 此時(shí)， 貨方承擔(dān)的舉證責(zé)任較輕，其 只需證明貨物的滅失、損壞 或延遲交付，或者其原因發(fā)生于港口 經(jīng)營(yíng)人 的作業(yè) 期間內(nèi)，即推定港口經(jīng)營(yíng)人有過(guò)失；港 口經(jīng)營(yíng)人 要免除賠償責(zé)任，必須證明其 對(duì)貨損或貨物的遲延交付 沒(méi)有過(guò)錯(cuò) ，或者貨物的滅失、損壞或遲延交付是由于第 17 條第 3款所規(guī)定的免責(zé)事項(xiàng)造成的 。 上述兩者的 差別是十分顯著的 ：在我國(guó)現(xiàn)行法律制度下，港口經(jīng)營(yíng)人并不需要主動(dòng)查明貨損的原因，而貨方在提起侵權(quán)訴訟時(shí)，必須舉證證明貨損的原因是由于港口經(jīng)營(yíng)人的過(guò)錯(cuò)造成的；而在《鹿特丹規(guī)則》下，港口經(jīng)營(yíng)人則必須在發(fā)生貨損后主動(dòng)查明貨損的原因，因?yàn)槲┢淙绱?，其才可以在將?lái)面對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的訴訟時(shí)，證明自己對(duì)貨損并無(wú)過(guò)錯(cuò)。這就意味著，一 旦發(fā)生貨損，港口經(jīng)營(yíng)人必須主動(dòng)安排進(jìn)行貨損檢驗(yàn)，以查明貨損原因；因此而產(chǎn)生的檢驗(yàn)費(fèi)用，即使最終證明港口經(jīng)營(yíng)人并無(wú)過(guò)錯(cuò)，港口經(jīng)營(yíng)人也無(wú)權(quán)要求貨方承擔(dān)。顯然，港口經(jīng)營(yíng)人的維權(quán)成本因?yàn)檫@一點(diǎn)也將有所增加。 三 、公約生效實(shí)施對(duì)我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人在其他方面的 影響 分析 針對(duì)《鹿特丹規(guī)則》是否會(huì)對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的實(shí)務(wù)操作和 經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù) 帶來(lái) 有利或不利 影響的關(guān)注，課題組 對(duì)這一方面的問(wèn)題也進(jìn)行了分析和評(píng)估，并得出了以下 這兩點(diǎn) 結(jié)論： 我國(guó)加入公約，不會(huì)導(dǎo)致港口 貨源的減少，港口經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)濟(jì)效益不會(huì)受到影響。 港口貨源 的 多少，取決于港口周邊及 腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā) 39 展?fàn)顩r， 以及外貿(mào)的總體形勢(shì)。港口腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，外貿(mào)形勢(shì)好，貨源就多；反之，貨源就會(huì)減少。而 貨方 ， 總是 會(huì)客觀地選擇最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸 路線運(yùn)輸 其貨物。 因此， 只要貨源 客觀存在， 且選擇海運(yùn)運(yùn)輸貨物為最經(jīng)濟(jì)的選擇，則港口的貨源量就能得到保證。我國(guó)加入 公約 與否，不會(huì)造成海運(yùn)運(yùn)輸成本的大幅波動(dòng)，因而 也 就不會(huì)導(dǎo)致貨方在選擇運(yùn)輸方式上產(chǎn)生任何變化，當(dāng)然也就不會(huì)對(duì)港口貨源量 以及港口經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)濟(jì)效益 產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的影響。 我國(guó)加入公約，對(duì)我國(guó)的港口收費(fèi) 也 不會(huì)產(chǎn)生影響。 其理由，一是公 約不調(diào)整港口費(fèi)收法律關(guān)系， 這由各締約 國(guó)自己確定。二是目前我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人的業(yè)務(wù)收費(fèi)分為三類：第 一類 是行政收費(fèi)， 專指港建費(fèi)，由港口經(jīng)營(yíng)人按照交通運(yùn)輸部規(guī)定代收，上繳 交通運(yùn)輸部；第二類是港口裝卸勞務(wù)收費(fèi)，由 港口經(jīng)營(yíng)人依照交通運(yùn)輸部規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)收取，是港口經(jīng)營(yíng)人 的 主要營(yíng)業(yè)收入來(lái)源 ；第三類是港口相關(guān)業(yè)務(wù)收費(fèi)， 包括場(chǎng)地堆存、保管、港內(nèi)倒載、短途運(yùn)輸?shù)?，無(wú)須執(zhí)行交通運(yùn)輸部收費(fèi)規(guī)定，由港口經(jīng)營(yíng)人自己規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，但要向社會(huì)公示。上述 這三 類收費(fèi)均與公約生效實(shí)施無(wú)關(guān)。因此，我國(guó)加入公約，對(duì)我國(guó)港口 的 收費(fèi) 標(biāo)準(zhǔn) 及 經(jīng)營(yíng)狀況 不會(huì)產(chǎn)生影響。 四 、對(duì)我國(guó)是否加入公約的結(jié)論性意見 根據(jù)上述對(duì)《鹿特丹規(guī)則》對(duì)我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人可能產(chǎn)生的積極和消極影響的分析、評(píng)估，課題組 從港口經(jīng)營(yíng)人的角度， 對(duì)于我國(guó)是否應(yīng)加入該公約得出了以下結(jié)論 ： 我國(guó)加入公約， 對(duì)我國(guó)的港口經(jīng)營(yíng)人而言，總體上利大于弊。 40 但目前，課題組仍建議我國(guó)暫時(shí)不加入公約。這是因?yàn)?，《鹿特丹?guī)則》是一部全新的公約，其中有不少創(chuàng)新性的制度和內(nèi)容，對(duì)我國(guó)各有關(guān)方面而言，還需要一個(gè)較長(zhǎng)的學(xué)習(xí)、理解、消化公約條文和分析其實(shí)際影響的過(guò)程；對(duì)我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人而言，完全接受《鹿特丹規(guī)則》也需要一定的時(shí)間準(zhǔn)備。 我國(guó)應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)加入公約。雖 然建議我國(guó)暫時(shí)不加入，但我國(guó)應(yīng)當(dāng)采取積極的觀望態(tài)度，跟蹤已經(jīng)簽署公約的國(guó)家批準(zhǔn)、實(shí)施公約的進(jìn)展，同時(shí)，積極關(guān)注歐美以及亞洲主要航運(yùn)和貿(mào)易國(guó)家簽署及批準(zhǔn)公約的動(dòng)態(tài)。 在具體策略上，雖然建議我國(guó)暫時(shí)不加入公約，但建議我國(guó)政府可以考慮先簽署公約，對(duì)公約作一個(gè)較為鮮明的表態(tài)，以期對(duì)其他國(guó)家產(chǎn)生積極的促進(jìn)和影響。 不管我國(guó)是否加入該公約，我國(guó)都應(yīng)盡快借鑒《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，完善國(guó)內(nèi)立法，以 解決港口經(jīng)營(yíng)人法律地位不明這一迫切需要解決的問(wèn)題。 41 第四章 《鹿特丹規(guī)則》中的海運(yùn)履約方制度 對(duì)我國(guó)立法的影響和借 鑒 《鹿特丹規(guī)則》的立法理念先進(jìn)、各方利益比較均衡，且各國(guó)在公約的制定過(guò)程中參與程度較高，論證也比較充分。即使《鹿 特丹規(guī)則》在短時(shí)間內(nèi)不能生效，其中的海運(yùn)履約方制度對(duì)我國(guó) 的 相關(guān)立法 也會(huì)有深遠(yuǎn)的影響和借鑒意義。 一、 可推動(dòng) 我國(guó) 在 國(guó)內(nèi)立法中 盡快確立 港口經(jīng)營(yíng)人 的法律地位，彌補(bǔ)立法上的 空白 所帶來(lái)的司法和操作實(shí)務(wù)上的混亂 我國(guó)的現(xiàn)行法律體系中，調(diào)整港、航活動(dòng)的法律 主要有《海商法》和《港口法》。在 20 世紀(jì) 90 年代初期制定、頒布《海商法》的時(shí)候，人們將注意力集中于海上運(yùn)輸區(qū)段，并沒(méi)有顧及港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位。之后頒布的《 港口法》，其性質(zhì)主要屬于行政法，其作用主要在于調(diào)整港口的規(guī)劃與建設(shè)、港口的經(jīng)營(yíng)許可、港口的安全與監(jiān)督管理等項(xiàng)內(nèi)容，而并未規(guī)定作為民商事主體的港口經(jīng)營(yíng)人在國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中的權(quán)利、地位和責(zé)任。在《海商法》實(shí)施以后的十幾年時(shí)間里， 沿海港口對(duì)沿海城市乃至 國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展 的重要作用越發(fā)顯現(xiàn)，而 港口經(jīng)營(yíng)人法律地位 不清 的問(wèn)題逐步凸顯，尤其是近年來(lái)，圍繞港口經(jīng)營(yíng)人法律責(zé)任的爭(zhēng)議屢有發(fā)生。由于港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位沒(méi)有上升到立法的層面予以解決，不僅理論界眾說(shuō)紛紜，也影響到了司法裁決的穩(wěn)定性 ，對(duì)于港口經(jīng)營(yíng)人的實(shí)務(wù)操作，也帶來(lái)了不小的消 極影響 。 《鹿特丹規(guī)則》在規(guī)則設(shè)置中以承運(yùn)人為中心，借鑒 了履行輔助人 42 概念，設(shè)置了履約方制度，將其他參與門到門 貨物運(yùn)輸?shù)膯挝缓蛡€(gè)人設(shè)定為履約方，并根據(jù)與海上運(yùn)輸?shù)拿芮谐潭冗M(jìn)一步設(shè)置了海運(yùn)履約方。在海上運(yùn)輸領(lǐng)域，由于承運(yùn)人必須依賴港口經(jīng)營(yíng)人履行合同項(xiàng)下的裝卸作業(yè)，港口經(jīng)營(yíng)人成了運(yùn) 輸鏈的一個(gè)不可缺少的組成部分，此時(shí)，港口經(jīng)營(yíng)人便具有了海運(yùn)履約方 的地位。 承運(yùn)人對(duì)因港口經(jīng) 營(yíng)人的原因所致的貨物損失必須首先承擔(dān)責(zé)任，而后再向港口經(jīng)營(yíng)人 追償 。而 如果貨方徑直向港口經(jīng)營(yíng)人 索賠，法律中為承運(yùn)人所規(guī)定的 抗辯和責(zé)任限制的權(quán)利 ， 對(duì)港 口經(jīng)營(yíng)人 也同樣適用。 課題組認(rèn)為，考慮到我國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》可能會(huì)有一個(gè)較長(zhǎng)的過(guò)程，為了盡快解決司法實(shí)踐和港口經(jīng)營(yíng)人的實(shí)務(wù)操作中所存在的混亂局面，我國(guó)應(yīng)盡快 啟動(dòng)相關(guān)的立法或修法工作，在法律層面