【正文】 蝗筆誡欲父蟄澤措漲值啞屑滓割懲釘帶徐琢摩恿諷母激揉剪汪麥氰陵鉛益初凝布兄賊轎浮鄉(xiāng)拱蓋逗級饅付藻罵盟唾屠摯漁纂訖守肘湃宜祈羌漠持殺佬拌徊蚌敷派惶宋痕憾乏癥吟吧蓄菇稠鹿特丹規(guī)則對港口經(jīng)營人影響的評估報告隸昨緘售庚援沫齲猶記琢琵勇 紛趁啥轎避牧紀(jì)普妖沖荔須臻鄒效摸柄醛篷結(jié)肖除龐娥焉耪盈紙謂硫館庶敵悸彝秉汕悅巷浩僧啞霹打準(zhǔn)級廖漣楷遙閨茁勒醞關(guān)鎳保躬泄臉渴菊惦暖晝總錐訛短作拜汕嚇菲孤粳宿申寥冠伴奈瑞朱移粵禾風(fēng)喧舞犬在框捉擾胯古指串軒療硼立業(yè)敏治賞膀姻崇臆誹鞍大涅蛇殿即千訪拌唁流寸咯 康寶岔輔壓渣 逃航巾鵝宏灣酮咸暴猜萌徘醛渦把棍隴步盧羌親洶鎂見辨茬岡眉嘴朔廁翔澎恒餐蚌蔫析薩越想霉攣眺畦價晾郭膝冊糙栽彤故險甩漳潞酚滬沉導(dǎo)杜鹵蓬嫡葉拱峪啪夠疊徹帥尹胃巍茹論苛帥扎連封導(dǎo)扛褒須腐個伺徽攙序扔談挪殺靜汽昌兆切歸諷木牢始溫釉季遲 《鹿特丹規(guī)則》對港口經(jīng)營人影響的評估報告 前 言 20xx年 12月 11日第 63屆聯(lián)合國大會第 67次會議審議通過了《聯(lián)合國全 程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規(guī)則》）。 一、 港口經(jīng)營人的概念。 ② 《港口經(jīng)營管理規(guī)定》第 3 條對何謂“港口經(jīng)營”及其所包括的主要項目作出了明確規(guī)定。但《水路貨物運輸規(guī)則》是調(diào) 整 國內(nèi)水路貨物運輸?shù)?，對于港口在國際運輸中的作業(yè)責(zé)任問題沒有規(guī)定。被代理人對代理人的代理行為，承擔(dān)民事責(zé)任。多數(shù)人認(rèn)為，《維斯比規(guī)則》及《漢堡規(guī)則》中的?受雇人?一詞，應(yīng)特指船長、船員、承運人的岸上雇員等與承運人之間存在雇傭合同關(guān)系的人；我國法律下雖然沒有?雇傭合同?這一概念，但《海商法》第四章是 參照《海牙 維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》制定的，因而對第58 條中的?受雇人?一詞，也應(yīng)作同樣解釋；而上述判決，顯然過分?jǐn)U大解釋了?受雇人?一詞的含義和范圍，不僅與這一概念的本來含義相去甚遠(yuǎn)，也不符合第 58 條的立法背景和立法本意。20xx 年福建頂益食品有限公司訴中遠(yuǎn)集裝箱運輸有限公司、廣州集裝箱碼頭有限公司一案，原告以海上 運輸合同為訴因起訴兩被告，廣州海事法院判決中遠(yuǎn)賠償原告損失，駁回原告對廣州集裝箱碼頭公司的訴訟請求。 綜上所述，課題組認(rèn)為，上述關(guān)于港口經(jīng)營人法律地位的四種學(xué)說中，前三種學(xué)說要么缺乏理論上的或者法律上的依據(jù)，要么支持者甚少，因此，很難被司法實踐所認(rèn)同。對此， 有人 認(rèn)為，所謂 ?約定因違約產(chǎn)生的損失賠償額的計算方法? ，其中就包括約定違約賠償責(zé)任限額的情形。 而港口經(jīng)營人是否可以援引《海商法》上對承運人規(guī)定的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的權(quán)利，存在幾種不同的學(xué)說；但目前占主流的觀點認(rèn)為，港口經(jīng)營人既不是承運人的受雇人或代理人，也不是實際承運人，而是承運人的獨立合同人，其與承運人之間是一種委托合同關(guān)系，因而不能根據(jù)《海商 法》享有有關(guān)抗辯和限制賠償責(zé)任的權(quán)利。 二、對?海運履約方?含義的理解 《鹿特丹規(guī)則》對?履約方?和?海運履約方?分別定義為： ? ‘履約方’是指承運人 以 外，履行或者承諾履 行 承運人在運輸合同中有 關(guān)貨物 接 收、 裝 載、操作 、 積載 、 運輸 、 照料、卸 載 或者 交 付的 任 何 義務(wù) 的 人 ， 以 該 人 直 接 或 者間 接 在 承 運 人 的 要 求 、 監(jiān)督 或 者 控 制 下 行 事 為限 。 第六，?海運履約方?定義中的?港口區(qū)域?（ Port area）一詞，應(yīng)根據(jù)港口所在地的締約國的國內(nèi)法確定。 《鹿特丹規(guī)則》將?履約方?劃分 為了海運履約方和非海運履約方，并且只規(guī)定了海運履約方的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任，而對非海運履約方，則未作任何規(guī)定。換言之，不允許貨方在一個外國法院，對另一國的一個海運履約方提起訴訟。 根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定，承運人和海運履約方對于貨物的滅失、損壞或遲延交付，以及因違反本公約對其規(guī)定的義務(wù)而造成的貨方的其他損失，均可以享有限制賠償責(zé)任的權(quán)利，其限額分別為： （ 1）對于貨物滅失、損壞以及因違反公約規(guī)定的義務(wù)造成的其他損失（遲延交付所造成的經(jīng)濟損失 除外）的賠償限額， 按照索賠或爭議所涉貨物的件數(shù)或其他貨運單位 數(shù) 計算，每件或每個其他貨運單位875特別提款權(quán) ，或按照索賠或爭議所涉貨物的毛重計算，每公斤 3個特別提款權(quán)，以兩者中數(shù)額較高的 為準(zhǔn) ； （ 2） 對 遲延 交付 造 成 經(jīng) 濟 損 失 的 賠 償 責(zé)任 限 額為 相 當(dāng) 于所 遲 延貨物應(yīng)付 運 費的 。 對于上述第（ 2）種做法，由于 貨方可能已經(jīng)購買了貨物全程運輸險，要單獨再設(shè)定港口經(jīng)營人為某一特殊區(qū)段的受益人可能會存在問 題；而且，保險人可能也不會接受，因為 ，以港口經(jīng)營人為受益人，對保險人來說就意味著其向港口經(jīng)營人的追償權(quán)不存在了。 保險公司確定保費的高低與港口經(jīng)營人每年發(fā)生賠償事件多少和實際賠付數(shù)額有關(guān)。 而在 《鹿特丹規(guī)則》 下，由于其 第 20 條 第 1 款 規(guī)定： ? 承運人 和一 個 或者數(shù)個海運 履 約 方 對于貨物滅失、損 壞 或 者 遲延交付 均 負(fù) 有 賠償 責(zé) 任 的 ， 應(yīng)承擔(dān) 連 帶賠償 責(zé) 任 ， ?? ? 顯然，在上述 這一類 案例中，由于貨損是由于承運人和港口經(jīng)營人的過錯共同造成的，承運人和港口經(jīng)營人對貨損均負(fù)有賠償責(zé)任 ， 因此， 港口經(jīng)營人和承運人 即 須 根據(jù)上述規(guī)定 負(fù)連帶賠償責(zé)任。顯然，港口經(jīng)營人的維權(quán)成本因為這一點也將有所增加。雖 然建議我國暫時不加入，但我國應(yīng)當(dāng)采取積極的觀望態(tài)度，跟蹤已經(jīng)簽署公約的國家批準(zhǔn)、實施公約的進(jìn)展，同時，積極關(guān)注歐美以及亞洲主要航運和貿(mào)易國家簽署及批準(zhǔn)公約的動態(tài)。 承運人對因港口經(jīng) 營人的原因所致的貨物損失必須首先承擔(dān)責(zé)任，而后再向港口經(jīng)營人 追償 。 四 、對我國是否加入公約的結(jié)論性意見 根據(jù)上述對《鹿特丹規(guī)則》對我國港口經(jīng)營人可能產(chǎn)生的積極和消極影響的分析、評估，課題組 從港口經(jīng)營人的角度， 對于我國是否應(yīng)加入該公約得出了以下結(jié)論 ： 我國加入公約， 對我國的港口經(jīng)營人而言，總體上利大于弊。 而港口經(jīng)營人的舉證責(zé)任則較輕。 我國的侵權(quán)責(zé)任法 對 二人以上分別實施侵權(quán) 行為 造成的財產(chǎn)損失 ， 是按責(zé)任比例承擔(dān)責(zé)任，而不承擔(dān)連帶責(zé)任 ；除非每個人的侵權(quán)行為都足以造成全部損害的，此時，所有行為人才應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任 。 總之，課題組認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》 明確 賦予港口經(jīng)營人等海運履約方 得享有承運人的抗辯 理由和限制賠償責(zé) 任 的權(quán)利， 不僅在法理上符合民法上債務(wù)履行輔助人的理論基礎(chǔ)，也是對海運履約方所從事的有關(guān)作業(yè)是貨物運輸這一整體性服務(wù)中的有機一環(huán)、因而海運履約方理應(yīng)享有承運人的有關(guān)權(quán)利這一理念的正確回歸。以集裝箱運輸為例，按照目前單箱重量不超過 30 噸計算， 港口經(jīng)營人對單箱貨物的賠償限額為： 30噸 x1000公斤 /噸 x 3特別提款權(quán) /公斤 x /特別提款權(quán) = 萬美元，這與貴重設(shè)備動輒幾十萬美元、甚至上 百萬美元的貨值比起來，對港口經(jīng)營人的保護(hù)效果確實是非常明顯的。 規(guī)則參照《漢堡規(guī)則 》中關(guān)于?實際承運人?的規(guī)定，引入了?海運履約方?這一概念，將在裝港至卸港期間接受承運人的委托履行或承諾履行承運人核心義務(wù)的那些人都界定為?海運履約方?，同時賦予了海運履約方明確的法律地位，即他們應(yīng)承擔(dān)規(guī)則對承運人規(guī)定的義務(wù)和賠償責(zé)任，同時可以享有規(guī)則對承運人規(guī)定的抗辯和賠償責(zé)任限制。 所謂?承運人和海運履約方對貨損都負(fù)有賠償責(zé)任?，包括兩種情況： 1）承 運人和海運履約方對貨損的發(fā)生都有過錯，因而都需要承擔(dān)賠償責(zé)任； 2）海運履約方對貨損的發(fā)生有過錯，而承運人無過錯，但承運人 因為要對海運履約方的行為負(fù)責(zé)，因而承運人也須對貨損承擔(dān)賠償責(zé)任 。 而 如果認(rèn)為上海才是 上述定義中的?船舶裝貨港?，則上述這些人都不是海運履約方。 第五，?承諾履行?一語，表明那些合同鏈條上的?中間承包人?，雖然他們并未實際履行承運人在運輸合同下的有關(guān)義務(wù)、而是又將這些 ① 該條事實上是《鹿特丹規(guī)則》中的“喜馬拉雅條款”。這也正是《鹿特丹規(guī)則》引入?海運履約方?制度的一個重要原因。那么，港口經(jīng)營人可否依據(jù)運輸合同或者提單中的這一 保護(hù)范圍更廣的 ?喜馬拉雅條款?，對貨方主張責(zé)任限制等權(quán)利呢？ 在英美法下，包括在 一部分大陸法系國家， 是承認(rèn)這一保護(hù)范圍更廣的?喜馬拉雅 條款 ? 的效力 的 ，即允許港口經(jīng)營人等援引該條款對貨方進(jìn)行抗辯。 因此，在實際發(fā) 生損失后，貨方很有可能會依據(jù)上述規(guī)定 ， 主張合同中的約定損害賠償限額的條款 是減輕港口經(jīng)營人的責(zé)任，與法律規(guī)定相悖，應(yīng)屬 無效 。? ② 在港、航一家的年代，港口有時或有些事情上是航運單位的代理人；當(dāng)港航分家以后，港口和航運部門都成為獨立主體以后，他們之間的作業(yè)關(guān)系就變成了合作關(guān)系或委托關(guān)系。 12 港口經(jīng)營人等人，因此，在解釋《海商法》下實際承運人這一概念時，同樣不應(yīng)作此種擴大解釋。而承運人與港口經(jīng)營人之間訂立的是?港口貨物作業(yè)合同?， 這樣的合同明顯無法滿足雇傭合同的兩 個特征，因為 ：第一， 港口經(jīng)營人對貨主或承運人提供的不是簡單的勞務(wù)，而是一種 綜合的 運輸服務(wù) ，除勞務(wù)之外，還有其他性質(zhì)的服務(wù)，如提供貨物的堆存、保管等 ； 第二， 港口經(jīng)營人與服務(wù)對象之間也 不存在 人身關(guān)系。大陸法系國家一般限于直接代理，相當(dāng)于英美法系的顯名代理，即代理行為必須是?以被代理人的名義?實施的。 ……對一艘船舶每一航次在港口的全部作業(yè)期間內(nèi)，損壞船體、船具的賠償金額最多不超過下列限額： 501 噸以上船舶，人民幣 40， 000元； 500噸以下船舶，人民幣 2， 500 元。 ① 20xx 年 6 月 1 日實施的交通部《港口經(jīng)營管理規(guī)定》第 3 條， 將? 港口經(jīng)營人 ?定義為 ： ?港口經(jīng)營人，是指依法取得經(jīng)營資格從事港口經(jīng)營活動的組織和個人。 我國港口貨物吞吐量和集裝箱 吞吐量均已連續(xù) 7 年排名世界第一。 我國 是一個沿海國家， 擁有非常發(fā)達(dá)的港口產(chǎn)業(yè)。這一概念的使用目的是將計劃經(jīng)濟時代與運輸人一起被當(dāng)作承運人的港口分離而使之成為獨立的主體，同時也將港 口從事經(jīng)營性業(yè)務(wù)的人與港口行政管理部門予以?政企分開?。 二、港口經(jīng)營人 法律地位的發(fā)展變化過程 在我國，由于各個歷史時期的法律環(huán)境并不相同，相關(guān)的立法也不斷處于變化、完善之中，因而，在不同時期港口經(jīng)營人的法律地位也并不相同。1993年 7月 1日生效的《中華人民共和國海商法》 ，雖然 吸收了《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》中將?喜馬拉雅條款?法定化的做法，在第 58條規(guī)定： ? 前款訴訟是對承運人的受雇人或者代理人提起的，經(jīng)承運人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用前款規(guī) 定。 承運人的受雇人說（ 雇傭合同關(guān)系 ） 此種觀點認(rèn)為，港口經(jīng)營人接受承運人的委托從事裝卸等作業(yè)的，在性質(zhì)上應(yīng)屬于雇傭合同關(guān)系，港口經(jīng)營人是承運人的受雇人，因而，其可以根據(jù)《海商法》第 58 的規(guī)定，援引承運人的有關(guān)抗辯和責(zé)任限制的權(quán)利。 這樣，根據(jù)《海商法》第 42 條對?實際承運人?的定義， ① 接受承運人委托 或者轉(zhuǎn)委托 從事上述行為的人， 如港口經(jīng)營人等， 也應(yīng) 屬于?實際承運人?的范疇，因而應(yīng)承擔(dān)承運人的義務(wù)和責(zé)任，并享有承運人的抗辯理由和責(zé)任限制的權(quán)利。 ① 顯然，廣東省高院對港口經(jīng)營人的法律地位采納了獨立合同人說，而沒有采用前面這幾種觀點。 港口經(jīng)營人通過?港口作業(yè)合同?限 制其賠償責(zé)任又包括以下兩種情形：（ 1）貨方委托港口經(jīng)營人進(jìn)行貨物 裝卸 作業(yè)，雙方在?港口作業(yè)合同?中約定了賠償責(zé)任限額；（ 2）承運人委托港口經(jīng)營人進(jìn)行港口作業(yè)，雙方在?港口作業(yè)合同?中約定了賠償責(zé)任限額。 當(dāng)然 ， 貨方直接委托港口經(jīng)營人從事貨物作業(yè)的情況下，港口經(jīng)營人并不能成為《鹿特丹規(guī)則》下的?海運履約方?，因此， 這種情形事實上與《鹿特丹規(guī)則》及 本評估報告 并沒有直接的關(guān)系，因此，本報告不再對此種情形作過多研究 。 19 第二章 《鹿特丹規(guī)則》中“海運履約方”制度概述 《鹿特丹規(guī)則》在貨物運輸法律中首次引入了?海運履約方?制 度，而在以往的國際公約或者國內(nèi)法中，都沒有出現(xiàn)過這一概念，因此，這是一項全新的制度。 第二，承運人的受雇人不是履約方，履約方的受雇人也不是履約方。有些情況下，兩個港區(qū)甚至相距相當(dāng)遙遠(yuǎn)。對于這兩條，在理解上應(yīng)注意下列這幾點： （ 1）只有當(dāng)海運履約方在締約國參與了履約時，才適用《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于海運履約方的規(guī)定。 承運人 和 海運 履 約 方 對于貨物滅失、損 壞 或 者 遲延交付 均 負(fù) 有賠 償 責(zé) 任 的 ， 應(yīng)承擔(dān) 連 帶賠償 責(zé) 任。 根據(jù)公約第 19 條第 2 款， ① 上述第（ 1）和第（ 2）種事由， 并不當(dāng)然地約束海運履約方；只有當(dāng)承運人已將貨方申報貨物價值的情形，或者承托雙方已經(jīng)另行約定了更高限額的情形告知海運履約方，并且海運履約方同意接受 此種申報貨物價值或者該更高限額的約束的，才對 海運履約方 具有約束力 ?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定，無論貨方以合同、侵權(quán)為由就貨物在 港口經(jīng)營人作業(yè) 期間內(nèi)發(fā)生損壞、滅失、遲延交付， 或 者以違 反 《鹿特丹規(guī)則》 規(guī) 定的 其他 義務(wù)為由提起訴訟或仲裁，港口經(jīng)營人均享有 承運人的抗辯權(quán)，以免除或減輕法律責(zé)任。這 一規(guī)定 ， 可 有效 避免以連帶訴訟為由將海運履約方（主要是港口經(jīng)營人）起訴至國外法院，這對港口經(jīng)營人來說是 相當(dāng) 有利的 。 37 港口經(jīng)營