【正文】 效保 33 護權(quán)。 規(guī)則同時賦予了 港口經(jīng)營人 可以 享有承運人的其他 抗辯權(quán)。對于上述第（ 1）種方法，因為 有關(guān)港口作業(yè)的費規(guī) 已經(jīng) 規(guī)定了港口裝卸作業(yè)能收取的最高費率，港口經(jīng)營人不得 擅自突破，因此，事實上并不可行 。 而如果按照《鹿特丹規(guī)則》享 受責(zé)任限制的權(quán)利，就可以將賠償額限制在一定范圍之內(nèi)。據(jù)粗略估算，《海牙 維斯比規(guī)則》以及我國《海商法》所規(guī)定的 ① 其內(nèi)容為：“ 承運人承諾在本公 約 對 其 規(guī)定的義務(wù)之 外 承 擔(dān) 義務(wù)的，或者承諾其賠償責(zé) 任限額 高 于本 公 約規(guī)定 的 限額 的 ，海 運 履約方不 受 該 承諾 的約 束 ， 除非 海 運 履 約 方 明 確同意 接受 該 義 務(wù) 或 者 該 更 高 限 額。 而且，值得指出 的是，公約規(guī)定?承運人對于違反本公約對其規(guī)定的義務(wù)所負的賠償責(zé)任?均可以享受責(zé)任限制的權(quán)利 ， 這里所謂的?違反本公約對其規(guī)定的義務(wù)所負的賠償責(zé)任?不僅限于貨物的滅失、損壞，還包括諸如無單放貨等所引起的賠償責(zé)任，在這一點上，與 我國《海商法》 第 56 條 僅規(guī)定了 ?承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償責(zé)任限額? 也 是不同的。 規(guī)則賦予了 港口經(jīng)營人 作為 海運履約方 時將享有 限制賠償 責(zé)任的權(quán)利 。 一 、 《鹿特丹規(guī)則》生效實施對我國港口經(jīng)營人的積極 影響 課題組經(jīng)仔細研究后認(rèn)為，如果我國加入《鹿特丹規(guī)則》，并在我國生效實施，則會對我國的港口經(jīng)營人帶來如下這些積極的影響： 規(guī)則明確了港口經(jīng)營人 在裝港至卸港期間 接受承運人委托 履行或承諾履行承運人核心義務(wù) 時作為海運履約方的 法律地位 。 28 第三 章 《鹿特丹規(guī)則》對港口經(jīng)營人的影響分析 《鹿特丹規(guī)則》反映了現(xiàn)代航運技術(shù)和貿(mào)易、運輸方式的新發(fā)展，綜合 平衡 和考量了承運人和貨方之間的利益關(guān)系，體現(xiàn)了海運立法的發(fā)展趨勢。《鹿特丹規(guī)則》只適用于海運履約方，而不適用于非海運履約方。 根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第 68 條及第 71 條的規(guī)定，如果貨方 起訴海運履約方要求其承擔(dān)賠償責(zé)任的，其只能在海運履約方的住所地、或者海運履約方參與履約的地點的有管轄權(quán)的法院提起訴訟。 （ 4）承運人和海運履約方對貨 損都負有賠償責(zé)任的，他們之間應(yīng)對此承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。這就意味著，如果中國未加入《鹿特丹規(guī)則》，則在中國港口從事貨物裝卸的港口經(jīng)營人等，無論如何也不應(yīng)被認(rèn)定為規(guī)則所指的?海運履約方?，也不應(yīng)被要求按照規(guī)則 的規(guī)定履行義務(wù)和承擔(dān)賠償責(zé)任。 海運 履約方的賠償責(zé)任。這一制度主要包括下列這些內(nèi)容： 《鹿特丹規(guī)則》只調(diào)整海運履約方的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任，對非海運履約方則不適用。舉例而言，如果承運人承運的一票貨物是從中國的武漢運 24 至美國的洛杉磯，貨物首先由承運人委托一家從 事長江運輸?shù)倪\輸公司從武漢由 水路（長江）運至上海，再在上海裝上該承運人的船舶后運至洛杉磯， 在這一個例子中： （ 1）如果承運人簽發(fā)的 全程 運輸單證上列明的裝貨港為 武漢 的話，則不清楚用以界定?海運履約方?的?船舶裝貨港?指的 應(yīng)該 是運輸單證上列明的 內(nèi)河 港武漢 呢，還是 應(yīng)考慮海上運輸這一限制，將 海港上海視為?船舶裝貨港? ？如果認(rèn)為武漢是上述定義中的?船舶裝貨港?的話，則在武漢從事貨物裝卸作業(yè)的港口經(jīng)營人，以及承擔(dān)武漢至上海的內(nèi)河運輸?shù)倪\輸公司，都應(yīng)被視為海運履約方 —— 這樣的認(rèn)定和國內(nèi)現(xiàn)行法律相差甚遠。 第八，?海運履約方?定義中的?內(nèi)陸承運人僅在其履行或者承諾履行的服務(wù)完全在港口區(qū)域內(nèi)時方為海運履約方?一語，是指如果內(nèi)陸運輸?shù)某羞\人履行的服務(wù)是從港口區(qū)域內(nèi)延伸至港口區(qū)域外，或者相反，則該履約方應(yīng)被視為非海運履約方，而不能認(rèn)為其在港口區(qū)域內(nèi)履行有關(guān)服務(wù)的那 段期間內(nèi)其身份為海運履約方。 由于《鹿特丹規(guī) 則》本身未解決?港口區(qū)域?的定義問題，因此，有不少問題需留待各締約國自身 的 立法或者 司法實踐作出回答。在《漢堡規(guī)則》及《海商法》下，只有那些實際從事了貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，才?實際承運人?；那些只承諾履行貨物運輸或部分運輸，但并未實際從事的人，并非?實際承運人?。這里所謂的?間接?，包括履約方是應(yīng)承運人的代理人的要求、監(jiān)督或者控制下行事，或者后一個履約方是通過前一個履約方的轉(zhuǎn)委托而履行承運人相關(guān)義務(wù)等情形。 第三，履約方履行的是承運人在運輸合同項下的核心義務(wù)，即有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付的義務(wù)。 內(nèi)陸承運 人 僅在其 履 行或 者 承 諾履 行的服務(wù)完 全 在 港口 區(qū)域 內(nèi) 時 方 為 海 運 履 約 方。規(guī)則希望通過引入這樣一個范圍廣泛的?海運履約方?的概念，解決港站經(jīng)營人在運輸合同下的法律地位問題。實踐證明，引入?實際承運人?制度，對于確保貨方成 20 功獲得索賠，具有非常積極的意義。 一 、《鹿特丹規(guī)則》引入海運履約方制度的背景 在海上貨物運輸（包括包含海運的多式聯(lián)運）中，與托運人簽訂貨物運輸合同的承運人 ，常常并不實際進行貨物運輸，而是將運輸，包括運輸中涉及的裝卸、 儲 存 等環(huán)節(jié)，委托給其他人完成。他不是運輸法 律 中的承運人，也不是承運人的受雇人、代理人 和實際承運人。 ① 參見廣東高級人民法院判決書（ 20xx）粵高法民四終字第 122 號 18 五 、 本章小結(jié) 雖然我國曾經(jīng) 通過交通部的規(guī)章明確 賦予港口經(jīng)營人限制賠償責(zé)任等權(quán)利，但在 這些規(guī)章 被廢止后， 港口經(jīng)營人 已無明確的法律依據(jù)可以 限制 其賠償責(zé)任 。但是，承 運人與貨方簽訂的貨物運輸合同或者承運人簽發(fā)給貨方的提單中，常常還 會列入一條 范 圍更廣的?喜馬拉雅條款?，將港口經(jīng)營人等受承運人委托履行相關(guān)義務(wù)的人都包括在內(nèi)。 而且， 我國司法實踐中 已 有否定了此類條款對貨主效力的案例。? 因此， 如果合同約定的限額低于貨方遭受的實際損失 的 ，貨方很有可能在訴訟中請求法院增加賠償數(shù)額，而法院也很有可能根據(jù)該條支持貨方的主張。 ?《合同法》第 114 條 中也有類似的規(guī)定。? 《 合同法》第 113 條也規(guī)定：? 當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益， ?? ?。 因為，對當(dāng)事人可否在合同中約定 違約 損害 賠償責(zé)任限額的問題，我國的《合同法》等法律并未作出明確規(guī)定 ，即既未明確允許，也 未明確禁止 。 四 、 關(guān)于港口經(jīng)營人能否通過合同條款限制其賠償責(zé)任 的問題 如 上所述，在我國現(xiàn)行立法下，港口經(jīng)營人并不享有法定的限制賠償責(zé)任等 權(quán)利。 14 則，則是單一的委托關(guān)系，而不是委托代理關(guān)系。如果委托合同中沒有包含授權(quán) 內(nèi)容，則只有在委托人授予代理權(quán)的單方行為后，代理權(quán)才產(chǎn)生。這種觀點顯然也已成為我國法院對港口經(jīng)營人法律地位的最主流的看法。 20xx 年福建頂益食品有限公司又以侵權(quán)為訴因起訴廣州集裝箱碼頭有限公司，參見（ 20xx）廣海法初字第 111 號民事判決書。 在 20xx 年 的福建頂益食品有限公司訴廣州集裝箱碼頭有限公司一案中， 一審 廣州海事法院認(rèn)為作為港口經(jīng)營人的廣州集裝箱碼頭有限公司可以根據(jù)《海商法》第 58 條第 2款和 59 條第 2款之規(guī)定享有責(zé)任限制 ； ① 此案上訴至廣東省 高級人民法院后 ，省高院認(rèn)為 作為 港口經(jīng)營人的 廣州集裝箱碼頭有限公司無權(quán)享有責(zé)任限制權(quán)利，應(yīng)適用 《 民法 通則》 ① 20xx 年中遠集裝箱運輸有限公司運輸?shù)母＝斠媸称酚邢薰镜呢浳锏诌_目的港，由廣州集裝箱碼頭有限公司卸貨，卸貨過程中由于廣州集裝箱碼頭有限公司操作過錯使貨物受損?！? ② 司玉琢：《論喜馬拉雅條款的沿革及理論基礎(chǔ) —— 兼評 UNCITRAL〈運輸法草案〉下的海上履約方》，載于《大連海事大學(xué)學(xué)報 (社會科學(xué)版 )》 20xx 年第 2 期，第 4 頁。 ② 在目前港 口經(jīng)營人很難限制自己的責(zé)任的情況下，這種理論通過對港口經(jīng)營人在國際貨物運輸中的重新定位，將其認(rèn)定為實際承運人，運用現(xiàn)行法律的規(guī)定使港口經(jīng)營人享有實際承 運人的責(zé)任限制 等權(quán)利 ，可謂 獨辟蹊徑，有一定的道理。 實際承運人說 這種觀點認(rèn)為，根據(jù)《海商法》第 48 條的規(guī)定 ：?承運人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。 而在理論界和實務(wù)界 ，大連海事法院的上述判決 也遭到了很多人的批評。 10 關(guān)系，即受雇人在受雇期間，其行為要受雇傭人意志的支配與約束。遼寧省高院在二審中維持了大連海事法院的一審判決。 9 而且，將港口經(jīng)營人視為承運人的代理人的觀點，已被我國的司法實踐所明確否決。代理人在代理權(quán)限內(nèi)，以被代理人的名義實施民事法律行為。英美法 下的 代理除顯名代理外，還包括隱名代理和不公開被代理人的代理。 而 20xx年頒布的 《港口法》，則根本未涉及民事責(zé)任問題，港口經(jīng)營人的法律地位問題在該法中也 未得到解決。 7 同時，改革開放后，我國逐步建立起了一套完善的民事法律制度，《民法通則》、《合同法》、《物權(quán)法》等民事法律相繼頒布施行。 1995 年交通部《水路貨物運輸規(guī)則》以法規(guī)的形式對港口經(jīng)營人給予界定， 港口經(jīng)營人與承運人分離，成為獨立的經(jīng)營實體。港口不能修復(fù)需進廠修理或由船方自行修理的，港口應(yīng)負責(zé)賠償修理費用 。而由于當(dāng)時尚處于 ?港航一家? 的時代，港口經(jīng)營人被看作 承運人的一部分，因而 對港口經(jīng)營人的法律地位和法律責(zé)任的規(guī)定，與承運人均較為相似 。?這一定義中， 顯然 包括了港口經(jīng)營人，但并不僅限于 港口經(jīng)營人， 它 還包括在 港外 的貨物堆場或貨運站從事貨物的堆存、倉儲、裝卸等服務(wù)的人。 1991 年 《 聯(lián)合國國際貿(mào)易運輸 港站經(jīng)營人 賠償責(zé)任公約》中，采用了?運輸港站經(jīng)營人?這一概念，并將其定義為：? 運輸港站經(jīng)營人， ① 葉紅軍著：《港口法解析》，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社 20xx 年版，第 27 339頁。 但 20xx 年 6月 28 日最終公布的《中華人民共和國港口法》刪去了送審稿中有關(guān)港口經(jīng)營人 民事責(zé)任方面的規(guī)定，也刪去了港口經(jīng)營人的定義。 ② 參見葉紅軍著：《港口法解析》，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社 20xx 年版，第 8084頁。 1995 年 《水路貨物運輸規(guī)則》第4條規(guī)定： ?港口經(jīng)營人是指本人或者委托他人以本人名義與作業(yè)委托人訂立港口作業(yè)合同的人。 本章從介紹港口經(jīng)營人的概念入手， 首先簡要 介紹了 港口經(jīng)營人在我國不同階段的法律環(huán)境下，其法律地位的發(fā)展變化過程， 然后介紹了 在我國現(xiàn)行法律下對港口經(jīng)營人法律地位的幾種不同認(rèn)識 ，并 分別 作了評析 ，并得出了港口經(jīng)營人在我國現(xiàn)行法律下無權(quán)主張 責(zé)任限制等法定權(quán)利的結(jié)論 。 中國共有 9個港口進入全球 20 大集裝箱港口行列，其中大陸港口 7 個。 20xx年，全國港口完成貨物吞吐量 ， 其中 外貿(mào)貨物吞吐量 億噸 。 《鹿特丹規(guī)則》 作為一個 國際 運輸公約， 不僅會對承運人和貨方產(chǎn)生巨大影響，對港口經(jīng)營人也同樣會產(chǎn)生重大影響。 該公約體現(xiàn)了現(xiàn)代航運技術(shù)的新發(fā)展， 重新 平衡了承運人和貨方之間的利益關(guān)系，代表了一個時代的立法趨勢。 至 20xx 年底，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位 31429個，其中萬噸級及以上泊位 1554個 。 20xx年，全國港口集裝箱吞吐量為 億 TEU。 3 第 一 章 我國現(xiàn)行法律下港口經(jīng)營人的法律地位 為了研究和分析《鹿特丹規(guī)則》對我國港口經(jīng)營人可能產(chǎn)生的影響 ，我們首先應(yīng)分析和理 清港口經(jīng)營人在我國 現(xiàn)行 法律制度下的法律地位 ，這樣才可以作一個清晰的比較 。 1995 年我國交通部《 水路貨物運輸規(guī)則》第一次以部門規(guī)章的形式對?港口經(jīng)營人?概念予以 了 界定。 ② 20xx年 1月 1日實施的交通部《港口貨物作業(yè)規(guī)則》第 3條 將?港 ① 《中華人民共和國交通部 水路貨物 運輸規(guī)則 》交水發(fā)【 1995】 221 號。 我國進行《 中華人民共和國港口法》（以下簡稱《港口法》）立法時，在 《港口法》 送審稿中有關(guān)于港口經(jīng)營人的民事責(zé)任的規(guī)定，并且將 ? 港口經(jīng)營人 ? 定義為?與委托人訂立港口業(yè)務(wù)合同，從事港口經(jīng)營性業(yè)務(wù)的人?。 但 是 ，這一定義 顯然 是從行政管理的角度來 界 定? 港口經(jīng)營人 ? 的 ， 其目的是為了規(guī)范港口經(jīng)營行為， 對 于確定 港口經(jīng)營人在 特定 民事法律關(guān)系中的法律地位，并無實質(zhì)性意義。但是，凡屬根據(jù)適用于貨運的法律規(guī)則身為承運人的人，不視為運輸港站經(jīng)營人。 計劃經(jīng)濟時代港口經(jīng)營人的法律地位 在計劃經(jīng)濟時代， 我國的民事法律制度尚很不完善， 對于貨物運輸?shù)某羞\人以及港口經(jīng)營人的法律責(zé)任，主要是通過交通部的一些部門規(guī)章加以規(guī)定的。??由于港口責(zé)任造成的船體、船具損壞事故，……原則上由港口負責(zé)修復(fù)。 改革開放后港口經(jīng)營人法律環(huán)境的變化 港口體