【正文】 而 如果貨方徑直向港口經(jīng)營(yíng)人 索賠，法律中為承運(yùn)人所規(guī)定的 抗辯和責(zé)任限制的權(quán)利 ， 對(duì)港 口經(jīng)營(yíng)人 也同樣適用。在海上運(yùn)輸領(lǐng)域，由于承運(yùn)人必須依賴港口經(jīng)營(yíng)人履行合同項(xiàng)下的裝卸作業(yè)，港口經(jīng)營(yíng)人成了運(yùn) 輸鏈的一個(gè)不可缺少的組成部分，此時(shí)，港口經(jīng)營(yíng)人便具有了海運(yùn)履約方 的地位。由于港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位沒(méi)有上升到立法的層面予以解決，不僅理論界眾說(shuō)紛紜，也影響到了司法裁決的穩(wěn)定性 ，對(duì)于港口經(jīng)營(yíng)人的實(shí)務(wù)操作，也帶來(lái)了不小的消 極影響 。之后頒布的《 港口法》，其性質(zhì)主要屬于行政法，其作用主要在于調(diào)整港口的規(guī)劃與建設(shè)、港口的經(jīng)營(yíng)許可、港口的安全與監(jiān)督管理等項(xiàng)內(nèi)容，而并未規(guī)定作為民商事主體的港口經(jīng)營(yíng)人在國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中的權(quán)利、地位和責(zé)任。 一、 可推動(dòng) 我國(guó) 在 國(guó)內(nèi)立法中 盡快確立 港口經(jīng)營(yíng)人 的法律地位，彌補(bǔ)立法上的 空白 所帶來(lái)的司法和操作實(shí)務(wù)上的混亂 我國(guó)的現(xiàn)行法律體系中，調(diào)整港、航活動(dòng)的法律 主要有《海商法》和《港口法》。 41 第四章 《鹿特丹規(guī)則》中的海運(yùn)履約方制度 對(duì)我國(guó)立法的影響和借 鑒 《鹿特丹規(guī)則》的立法理念先進(jìn)、各方利益比較均衡，且各國(guó)在公約的制定過(guò)程中參與程度較高，論證也比較充分。 在具體策略上，雖然建議我國(guó)暫時(shí)不加入公約，但建議我國(guó)政府可以考慮先簽署公約，對(duì)公約作一個(gè)較為鮮明的表態(tài)，以期對(duì)其他國(guó)家產(chǎn)生積極的促進(jìn)和影響。 我國(guó)應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)加入公約。 40 但目前，課題組仍建議我國(guó)暫時(shí)不加入公約。因此，我國(guó)加入公約，對(duì)我國(guó)港口 的 收費(fèi) 標(biāo)準(zhǔn) 及 經(jīng)營(yíng)狀況 不會(huì)產(chǎn)生影響。二是目前我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人的業(yè)務(wù)收費(fèi)分為三類：第 一類 是行政收費(fèi)， 專指港建費(fèi)，由港口經(jīng)營(yíng)人按照交通運(yùn)輸部規(guī)定代收，上繳 交通運(yùn)輸部；第二類是港口裝卸勞務(wù)收費(fèi)，由 港口經(jīng)營(yíng)人依照交通運(yùn)輸部規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)收取，是港口經(jīng)營(yíng)人 的 主要營(yíng)業(yè)收入來(lái)源 ；第三類是港口相關(guān)業(yè)務(wù)收費(fèi)， 包括場(chǎng)地堆存、保管、港內(nèi)倒載、短途運(yùn)輸?shù)?，無(wú)須執(zhí)行交通運(yùn)輸部收費(fèi)規(guī)定，由港口經(jīng)營(yíng)人自己規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，但要向社會(huì)公示。 我國(guó)加入公約，對(duì)我國(guó)的港口收費(fèi) 也 不會(huì)產(chǎn)生影響。 因此， 只要貨源 客觀存在， 且選擇海運(yùn)運(yùn)輸貨物為最經(jīng)濟(jì)的選擇，則港口的貨源量就能得到保證。港口腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，外貿(mào)形勢(shì)好，貨源就多；反之，貨源就會(huì)減少。 三 、公約生效實(shí)施對(duì)我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人在其他方面的 影響 分析 針對(duì)《鹿特丹規(guī)則》是否會(huì)對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的實(shí)務(wù)操作和 經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù) 帶來(lái) 有利或不利 影響的關(guān)注，課題組 對(duì)這一方面的問(wèn)題也進(jìn)行了分析和評(píng)估，并得出了以下 這兩點(diǎn) 結(jié)論： 我國(guó)加入公約，不會(huì)導(dǎo)致港口 貨源的減少，港口經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)濟(jì)效益不會(huì)受到影響。這就意味著，一 旦發(fā)生貨損，港口經(jīng)營(yíng)人必須主動(dòng)安排進(jìn)行貨損檢驗(yàn)，以查明貨損原因；因此而產(chǎn)生的檢驗(yàn)費(fèi)用，即使最終證明港口經(jīng)營(yíng)人并無(wú)過(guò)錯(cuò)，港口經(jīng)營(yíng)人也無(wú)權(quán)要求貨方承擔(dān)。 38 而在 《鹿特丹規(guī)則》 下，當(dāng)貨方對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人提起訴訟時(shí)，根據(jù)規(guī)則 第 17 條 （該條對(duì)貨方起訴海運(yùn)履約方也同樣適用） ， 此時(shí)， 貨方承擔(dān)的舉證責(zé)任較輕，其 只需證明貨物的滅失、損壞 或延遲交付，或者其原因發(fā)生于港口 經(jīng)營(yíng)人 的作業(yè) 期間內(nèi)，即推定港口經(jīng)營(yíng)人有過(guò)失；港 口經(jīng)營(yíng)人 要免除賠償責(zé)任，必須證明其 對(duì)貨損或貨物的遲延交付 沒(méi)有過(guò)錯(cuò) ，或者貨物的滅失、損壞或遲延交付是由于第 17 條第 3款所規(guī)定的免責(zé)事項(xiàng)造成的 。 在我國(guó)目前的法律制度下 ， 就 班輪運(yùn) 輸 而言 ，由于 是船方委托港口經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行貨物作業(yè)， 港口經(jīng)營(yíng)人與貨方之間不存在作業(yè)合同關(guān)系，貨方要對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人提起一個(gè)貨物索賠的訴訟，只能提起一般的侵權(quán)之訴，從舉證責(zé)任的角度說(shuō)， 這 對(duì)貨方是很不利的，因 為他 必須證明港方主觀上有過(guò)錯(cuò)，損害行為與損害之間存在因果關(guān)系，以及構(gòu)成侵權(quán)的其他要件成立。 考慮到今天無(wú)船承運(yùn)人極為盛行， 而且，《鹿特丹規(guī)則》所規(guī)定的舉證責(zé)任對(duì)貨方而言較為寬松， 因此， 一旦我國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》，則 貨方 首選 港口經(jīng)營(yíng)人提起訴訟 的幾率一定會(huì)大大增加，港口經(jīng)營(yíng)人的訴訟和維權(quán)成本也必將大幅度增加。 此 種情況下，即便港口經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨損并無(wú)過(guò)錯(cuò)，其也必須先應(yīng)訴， 并 按照法律程序組織答辯、提供 證據(jù)、開(kāi)庭、上訴等， 然后在訴訟中證明自己并無(wú)過(guò)錯(cuò)。 37 港口經(jīng)營(yíng)人即使無(wú)責(zé)也可能遭到貨方的索賠和起訴， 因而港口經(jīng)營(yíng)人將可能面臨更多的訴訟或仲裁案件， 這 將大大增加港口經(jīng)營(yíng)人的應(yīng)訴和維權(quán)成本。 當(dāng)然，課題組同時(shí)認(rèn)為，對(duì)于這一消極影響也無(wú)需看得太重，因?yàn)?，承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人各自的過(guò)錯(cuò)共同造成貨損的情況，在實(shí)踐中畢竟較為罕見(jiàn)。這就意味著， 貨方可以直接選擇港口經(jīng)營(yíng)人提起訴訟， 并且要求港口經(jīng)營(yíng)人 承擔(dān)全部賠償責(zé)任， 而 港口經(jīng)營(yíng)人并不能以其 過(guò)失在貨損原因中只占部分 為由主張只承擔(dān)部分賠償責(zé)任。? 因而， 上述案例中，如果證明承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人的行為均不足以造成貨物的全部損壞，而只有兩者共同作用時(shí)，才會(huì)造成貨物的全部損壞 時(shí)，則 港口經(jīng)營(yíng)人 可以主張 只按照其過(guò)失 在貨損原因中所占 的比例承擔(dān)責(zé)任 —— 比如，在上述案例中，如果最終證明承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人 的過(guò)失在貨損原因中所占比例均為 50%，則 36 港口經(jīng)營(yíng)人可以主張只承擔(dān)一半的貨損賠償責(zé)任 ； 對(duì)于另一半的貨損賠償責(zé)任，貨方只能向承運(yùn)人要求賠償。 對(duì) 此，《侵權(quán)責(zé)任法》 第 11 條規(guī)定 ：? 二人以上分別實(shí)施侵權(quán)行為造成同一損害，每個(gè)人的侵權(quán)行為都足以造成全部損害的，行為人承擔(dān)連帶責(zé)任。 對(duì)于上述這類貨損， 在我國(guó)目前的法律制度下， 如果貨方選擇訴港口經(jīng)營(yíng)人，則 只能訴之以侵權(quán)。例如，承運(yùn)人所提供的 冷藏 集裝箱存在缺陷， 致使在運(yùn)輸過(guò)程中箱內(nèi)不能 達(dá)到預(yù)期的制冷效果 ，而在集裝箱卸船后，由于港口經(jīng)營(yíng)人的疏忽， 又 沒(méi)有及時(shí)給該集裝箱插電，致使箱內(nèi)貨物最終全部損壞。 二 、 《鹿特丹規(guī)則》生效實(shí)施對(duì)我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人的消極 影響 《鹿特丹規(guī)則》下的海運(yùn)履約方制度在 給港口經(jīng)營(yíng)人帶來(lái)上述積極影響的同時(shí)，也可能會(huì)給港口經(jīng)營(yíng)人帶來(lái)以下這些消極影響： 35 如果貨損是由于港口經(jīng)營(yíng)人和承運(yùn)人各自的過(guò)錯(cuò)共同造成的 ，則港口經(jīng)營(yíng)人就必須 和承運(yùn)人承擔(dān)連帶賠償責(zé)任，這與我國(guó)目前的 法律規(guī)定是不同的，這在一定程度上加重了港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任。這 一規(guī)定 ， 可 有效 避免以連帶訴訟為由將海運(yùn)履約方（主要是港口經(jīng)營(yíng)人）起訴至國(guó)外法院，這對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人來(lái)說(shuō)是 相當(dāng) 有利的 。 《鹿特丹規(guī)則》第 68 條規(guī)定， 貨方只能在下列地點(diǎn)之一對(duì) 海運(yùn)履約方 提起訴訟： （ 1） 海運(yùn)履約方的住所 所 在 地 ； 或者 （ 2）海運(yùn)履約方接收 貨物或者交付貨物的港口，或者從事與貨物有關(guān)的活動(dòng)的港口。 如 我國(guó) 加入 《鹿特丹規(guī)則》 ， 由于 港口經(jīng)營(yíng)人 可 享受 法定 的賠償責(zé)任限制 的權(quán)利 ，其賠償數(shù)額將相對(duì)減少，保險(xiǎn)人的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任也 將相應(yīng)地降低 ， 因而， 保險(xiǎn)費(fèi) 估計(jì) 也將 會(huì)隨之 降低。 港口經(jīng)營(yíng)人為轉(zhuǎn)嫁裝卸作業(yè)或管貨風(fēng)險(xiǎn)，每年需要向保險(xiǎn)公司支付一定的保險(xiǎn)費(fèi)用來(lái)化解風(fēng)險(xiǎn) 。這一規(guī)定， 以及港口經(jīng)營(yíng)人可享有法定的限制賠償責(zé)任權(quán)利的規(guī)定， 使得港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位更加明確， 增強(qiáng)了港口經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中法律風(fēng)險(xiǎn) 的確定性與可預(yù)見(jiàn)性， 減少由于法律風(fēng)險(xiǎn) 的不確定性所造成的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)控制成本，并 34 可促使港口經(jīng)營(yíng)人積極采取保護(hù)性措施防范風(fēng)險(xiǎn)，提高港口作業(yè)質(zhì)量控制和營(yíng)運(yùn)流程風(fēng)險(xiǎn)控制，并積極通過(guò)各類商業(yè)保險(xiǎn)分擔(dān)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。如《鹿特丹規(guī)則》 第 29 條 規(guī)定，托運(yùn)人有提供信息、指示和文件的義務(wù)，某些特殊貨物（如危險(xiǎn)品、化學(xué)品）的信息對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人正確作業(yè)具有十分重要的指導(dǎo)意義，當(dāng)托運(yùn)人怠于提供這些信息，以致港口經(jīng)營(yíng)人未能正確作業(yè)，那么當(dāng) 貨方向港口經(jīng)營(yíng)人索賠時(shí)，港口經(jīng)營(yíng)人就可據(jù)此提出抗辯； 當(dāng)作業(yè)導(dǎo)致港口經(jīng)營(yíng)人本身遭受損失時(shí)，港口經(jīng)營(yíng)人還可據(jù)此向托運(yùn)人主張損害賠償。比如，如果港口裝卸機(jī)械存在即使經(jīng)謹(jǐn)慎處理也不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，并因此而造成所裝卸的貨物受損的，在目前的法律制度下，港口經(jīng)營(yíng)人是否可以不承擔(dān)賠償責(zé)任，顯然不無(wú)疑問(wèn)，但在《鹿特丹規(guī)則》下，根據(jù)規(guī)則第17條第 3款，港口經(jīng)營(yíng)人就享有確定的可免責(zé)的權(quán)利。 抗辯權(quán)包括但不限于承運(yùn)人 享有的 法定的免責(zé)權(quán)利和訴訟時(shí)效保 33 護(hù)權(quán)?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定，無(wú)論貨方以合同、侵權(quán)為由就貨物在 港口經(jīng)營(yíng)人作業(yè) 期間內(nèi)發(fā)生損壞、滅失、遲延交付， 或 者以違 反 《鹿特丹規(guī)則》 規(guī) 定的 其他 義務(wù)為由提起訴訟或仲裁，港口經(jīng)營(yíng)人均享有 承運(yùn)人的抗辯權(quán)，以免除或減輕法律責(zé)任。 規(guī)則同時(shí)賦予了 港口經(jīng)營(yíng)人 可以 享有承運(yùn)人的其他 抗辯權(quán)。 所以，對(duì)于港口經(jīng)營(yíng)人來(lái)說(shuō)，能享受 法定的限制 賠償責(zé)任 的權(quán)利還是十分有利的。對(duì)于上述第（ 1）種方法，因?yàn)?有關(guān)港口作業(yè)的費(fèi)規(guī) 已經(jīng) 規(guī)定了港口裝卸作業(yè)能收取的最高費(fèi)率，港口經(jīng)營(yíng)人不得 擅自突破，因此，事實(shí)上并不可行 。 在討論中，有人認(rèn)為，我國(guó)的港口經(jīng)營(yíng)人可采取以下 措施來(lái)規(guī)避目前的法律制度沒(méi)有賦予港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制的 風(fēng)險(xiǎn)： （ 1） 要 求作業(yè) 32 委托方 申報(bào)貨物價(jià)值， 從而對(duì)貨物實(shí)現(xiàn)保價(jià)作業(yè)，并對(duì)保價(jià)作業(yè) 的 貨物提高港口收費(fèi)的 費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，由港口經(jīng)營(yíng)人 運(yùn)用多收的這部分費(fèi)用 購(gòu)買(mǎi)作業(yè)保險(xiǎn)；或 （ 2） 在簽訂港口作業(yè)合同時(shí)約定由貨方以港口經(jīng)營(yíng)人的名義或以港口經(jīng)營(yíng)人為受益人購(gòu)買(mǎi) 港口 作業(yè) 責(zé)任 保險(xiǎn)。 而如果按照《鹿特丹規(guī)則》享 受責(zé)任限制的權(quán)利，就可以將賠償額限制在一定范圍之內(nèi)。 當(dāng)然，對(duì)于那些 價(jià)值較高的貨物 ， 如 重大件設(shè)備、精密儀器、貴金屬以及一些高 科技 產(chǎn)品 ， 一旦其價(jià)值超過(guò)了公約所規(guī)定的責(zé)任限額，港口經(jīng)營(yíng)人就可以 享受到賠償責(zé)任限額帶來(lái)的實(shí)實(shí)在在的好處。據(jù)粗略估算，《海牙 維斯比規(guī)則》以及我國(guó)《海商法》所規(guī)定的 ① 其內(nèi)容為：“ 承運(yùn)人承諾在本公 約 對(duì) 其 規(guī)定的義務(wù)之 外 承 擔(dān) 義務(wù)的，或者承諾其賠償責(zé) 任限額 高 于本 公 約規(guī)定 的 限額 的 ，海 運(yùn) 履約方不 受 該 承諾 的約 束 ， 除非 海 運(yùn) 履 約 方 明 確同意 接受 該 義 務(wù) 或 者 該 更 高 限 額。 根據(jù)公約第 19 條第 2 款， ① 上述第（ 1）和第（ 2）種事由， 并不當(dāng)然地約束海運(yùn)履約方；只有當(dāng)承運(yùn)人已將貨方申報(bào)貨物價(jià)值的情形，或者承托雙方已經(jīng)另行約定了更高限額的情形告知海運(yùn)履約方，并且海運(yùn)履約方同意接受 此種申報(bào)貨物價(jià)值或者該更高限額的約束的，才對(duì) 海運(yùn)履約方 具有約束力 。 而且，值得指出 的是，公約規(guī)定?承運(yùn)人對(duì)于違反本公約對(duì)其規(guī)定的義務(wù)所負(fù)的賠償責(zé)任?均可以享受責(zé)任限制的權(quán)利 ， 這里所謂的?違反本公約對(duì)其規(guī)定的義務(wù)所負(fù)的賠償責(zé)任?不僅限于貨物的滅失、損壞，還包括諸如無(wú)單放貨等所引起的賠償責(zé)任，在這一點(diǎn)上，與 我國(guó)《海商法》 第 56 條 僅規(guī)定了 ?承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或者損壞的賠償責(zé)任限額? 也 是不同的。 因此，在班輪運(yùn)輸?shù)惹樾蜗?，?于港口經(jīng)營(yíng)人是接受承運(yùn)人的委托從事港口貨物作業(yè)的，因而在身份上 屬于《鹿特丹規(guī)則》下的海運(yùn)履約方；如果貨損是由于港口經(jīng)營(yíng)人在貨物作業(yè)過(guò)程中造成的，則其應(yīng)對(duì)貨方承擔(dān)賠償責(zé)任，但其可以將其賠償責(zé)任限制在上述限額之內(nèi)。 規(guī)則賦予了 港口經(jīng)營(yíng)人 作為 海運(yùn)履約方 時(shí)將享有 限制賠償 責(zé)任的權(quán)利 。 這樣， 如果我國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》， 當(dāng)港口經(jīng)營(yíng)人接受承運(yùn)人 29 委托，履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物的 接收、 裝卸、操作、積載、保管、照料和交付等義務(wù)時(shí)，港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位將十分明確，即其應(yīng)為規(guī)則所規(guī)定的?海運(yùn)履約方?，從 而一改我國(guó)目前的法律制度下港口經(jīng)營(yíng)人法律地位十分不明確的狀況。 一 、 《鹿特丹規(guī)則》生效實(shí)施對(duì)我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人的積極 影響 課題組經(jīng)仔細(xì)研究后認(rèn)為，如果我國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》，并在我國(guó)生效實(shí)施，則會(huì)對(duì)我國(guó)的港口經(jīng)營(yíng)人帶來(lái)如下這些積極的影響： 規(guī)則明確了港口經(jīng)營(yíng)人 在裝港至卸港期間 接受承運(yùn)人委托 履行或承諾履行承運(yùn)人核心義務(wù) 時(shí)作為海運(yùn)履約方的 法律地位 。 《鹿特丹規(guī)則》 創(chuàng)新性地引入了海運(yùn)履約方制度，在運(yùn)輸法律中確立了包括 港口經(jīng)營(yíng)人在內(nèi)的各海運(yùn)履約方的法律地位和法律責(zé)任。 28 第三 章 《鹿特丹規(guī)則》對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的影響分析 《鹿特丹規(guī)則》反映了現(xiàn)代航運(yùn)技術(shù)和貿(mào)易、運(yùn)輸方式的新發(fā)展，綜合 平衡 和考量了承運(yùn)人和貨方之間的利益關(guān)系，體現(xiàn)了海運(yùn)立法的發(fā)展趨勢(shì)。 承運(yùn)人 和 海運(yùn) 履 約 方 對(duì)于貨物滅失、損 壞 或 者 遲延交付 均 負(fù) 有賠 償 責(zé) 任 的 ， 應(yīng)承擔(dān) 連 帶賠償 責(zé) 任。《鹿特丹規(guī)則》只適用于海運(yùn)履約方，而不適用于非海運(yùn)履約方。 四 、 本章小結(jié) 《鹿 特丹規(guī)則》首次在貨物運(yùn)輸法律中引入了?履約方?和?海運(yùn)履約方? 的 概念 。 根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第 68 條及第 71 條的規(guī)定，如果貨方 起訴海運(yùn)履約方要求其承擔(dān)賠償責(zé)任的，其只能在海運(yùn)履約方的住所地、或者海運(yùn)履約方參與履約的地點(diǎn)的有管轄權(quán)的法院提起訴訟。 （ 5）承運(yùn)人和海運(yùn)履約方累計(jì)承擔(dān)的賠償額，不應(yīng)超過(guò)《鹿特丹規(guī)則》第 12章所規(guī)定的限額。 （ 4）承運(yùn)人和海運(yùn)履約方對(duì)貨 損都負(fù)有賠償責(zé)任的，他們之間應(yīng)對(duì)此承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。?海運(yùn)履約方有權(quán)享有承運(yùn)人的抗辯理由?，意味著只有當(dāng)根據(jù)規(guī)則第 17 條有關(guān)賠償責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定判定海運(yùn)履約方須承擔(dān)賠償責(zé)任