【正文】 的賠償責(zé)任?均可以享受責(zé)任限制的權(quán)利 ， 這里所謂的?違反本公約對(duì)其規(guī)定的義務(wù)所負(fù)的賠償責(zé)任?不僅限于貨物的滅失、損壞，還包括諸如無單放貨等所引起的賠償責(zé)任，在這一點(diǎn)上，與 我國《海商法》 第 56 條 僅規(guī)定了 ?承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或者損壞的賠償責(zé)任限額? 也 是不同的。 一 、 《鹿特丹規(guī)則》生效實(shí)施對(duì)我國港口經(jīng)營人的積極 影響 課題組經(jīng)仔細(xì)研究后認(rèn)為，如果我國加入《鹿特丹規(guī)則》，并在我國生效實(shí)施，則會(huì)對(duì)我國的港口經(jīng)營人帶來如下這些積極的影響： 規(guī)則明確了港口經(jīng)營人 在裝港至卸港期間 接受承運(yùn)人委托 履行或承諾履行承運(yùn)人核心義務(wù) 時(shí)作為海運(yùn)履約方的 法律地位 。《鹿特丹規(guī)則》只適用于海運(yùn)履約方，而不適用于非海運(yùn)履約方。 （ 4）承運(yùn)人和海運(yùn)履約方對(duì)貨 損都負(fù)有賠償責(zé)任的，他們之間應(yīng)對(duì)此承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。 海運(yùn) 履約方的賠償責(zé)任。舉例而言，如果承運(yùn)人承運(yùn)的一票貨物是從中國的武漢運(yùn) 24 至美國的洛杉磯，貨物首先由承運(yùn)人委托一家從 事長江運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸公司從武漢由 水路（長江）運(yùn)至上海，再在上海裝上該承運(yùn)人的船舶后運(yùn)至洛杉磯， 在這一個(gè)例子中： （ 1）如果承運(yùn)人簽發(fā)的 全程 運(yùn)輸單證上列明的裝貨港為 武漢 的話，則不清楚用以界定?海運(yùn)履約方?的?船舶裝貨港?指的 應(yīng)該 是運(yùn)輸單證上列明的 內(nèi)河 港武漢 呢，還是 應(yīng)考慮海上運(yùn)輸這一限制，將 海港上海視為?船舶裝貨港? ？如果認(rèn)為武漢是上述定義中的?船舶裝貨港?的話，則在武漢從事貨物裝卸作業(yè)的港口經(jīng)營人，以及承擔(dān)武漢至上海的內(nèi)河運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸公司，都應(yīng)被視為海運(yùn)履約方 —— 這樣的認(rèn)定和國內(nèi)現(xiàn)行法律相差甚遠(yuǎn)。 由于《鹿特丹規(guī) 則》本身未解決?港口區(qū)域?的定義問題，因此，有不少問題需留待各締約國自身 的 立法或者 司法實(shí)踐作出回答。這里所謂的?間接?，包括履約方是應(yīng)承運(yùn)人的代理人的要求、監(jiān)督或者控制下行事，或者后一個(gè)履約方是通過前一個(gè)履約方的轉(zhuǎn)委托而履行承運(yùn)人相關(guān)義務(wù)等情形。 內(nèi)陸承運(yùn) 人 僅在其 履 行或 者 承 諾履 行的服務(wù)完 全 在 港口 區(qū)域 內(nèi) 時(shí) 方 為 海 運(yùn) 履 約 方。實(shí)踐證明，引入?實(shí)際承運(yùn)人?制度，對(duì)于確保貨方成 20 功獲得索賠，具有非常積極的意義。他不是運(yùn)輸法 律 中的承運(yùn)人，也不是承運(yùn)人的受雇人、代理人 和實(shí)際承運(yùn)人。但是，承 運(yùn)人與貨方簽訂的貨物運(yùn)輸合同或者承運(yùn)人簽發(fā)給貨方的提單中，常常還 會(huì)列入一條 范 圍更廣的?喜馬拉雅條款?，將港口經(jīng)營人等受承運(yùn)人委托履行相關(guān)義務(wù)的人都包括在內(nèi)。? 因此， 如果合同約定的限額低于貨方遭受的實(shí)際損失 的 ，貨方很有可能在訴訟中請(qǐng)求法院增加賠償數(shù)額，而法院也很有可能根據(jù)該條支持貨方的主張。? 《 合同法》第 113 條也規(guī)定：? 當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定，給對(duì)方造成損失的，損失賠償額應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益， ?? ?。 四 、 關(guān)于港口經(jīng)營人能否通過合同條款限制其賠償責(zé)任 的問題 如 上所述，在我國現(xiàn)行立法下，港口經(jīng)營人并不享有法定的限制賠償責(zé)任等 權(quán)利。如果委托合同中沒有包含授權(quán) 內(nèi)容，則只有在委托人授予代理權(quán)的單方行為后，代理權(quán)才產(chǎn)生。 20xx 年福建頂益食品有限公司又以侵權(quán)為訴因起訴廣州集裝箱碼頭有限公司，參見（ 20xx）廣海法初字第 111 號(hào)民事判決書。” ② 司玉琢：《論喜馬拉雅條款的沿革及理論基礎(chǔ) —— 兼評(píng) UNCITRAL〈運(yùn)輸法草案〉下的海上履約方》，載于《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào) (社會(huì)科學(xué)版 )》 20xx 年第 2 期，第 4 頁。 實(shí)際承運(yùn)人說 這種觀點(diǎn)認(rèn)為，根據(jù)《海商法》第 48 條的規(guī)定 ：?承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。 10 關(guān)系，即受雇人在受雇期間，其行為要受雇傭人意志的支配與約束。 9 而且，將港口經(jīng)營人視為承運(yùn)人的代理人的觀點(diǎn)，已被我國的司法實(shí)踐所明確否決。英美法 下的 代理除顯名代理外，還包括隱名代理和不公開被代理人的代理。 7 同時(shí)，改革開放后，我國逐步建立起了一套完善的民事法律制度，《民法通則》、《合同法》、《物權(quán)法》等民事法律相繼頒布施行。港口不能修復(fù)需進(jìn)廠修理或由船方自行修理的，港口應(yīng)負(fù)責(zé)賠償修理費(fèi)用 。?這一定義中， 顯然 包括了港口經(jīng)營人，但并不僅限于 港口經(jīng)營人， 它 還包括在 港外 的貨物堆場或貨運(yùn)站從事貨物的堆存、倉儲(chǔ)、裝卸等服務(wù)的人。 但 20xx 年 6月 28 日最終公布的《中華人民共和國港口法》刪去了送審稿中有關(guān)港口經(jīng)營人 民事責(zé)任方面的規(guī)定，也刪去了港口經(jīng)營人的定義。 1995 年 《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》第4條規(guī)定： ?港口經(jīng)營人是指本人或者委托他人以本人名義與作業(yè)委托人訂立港口作業(yè)合同的人。 中國共有 9個(gè)港口進(jìn)入全球 20 大集裝箱港口行列，其中大陸港口 7 個(gè)。 《鹿特丹規(guī)則》 作為一個(gè) 國際 運(yùn)輸公約， 不僅會(huì)對(duì)承運(yùn)人和貨方產(chǎn)生巨大影響，對(duì)港口經(jīng)營人也同樣會(huì)產(chǎn)生重大影響。 至 20xx 年底，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位 31429個(gè)，其中萬噸級(jí)及以上泊位 1554個(gè) 。 3 第 一 章 我國現(xiàn)行法律下港口經(jīng)營人的法律地位 為了研究和分析《鹿特丹規(guī)則》對(duì)我國港口經(jīng)營人可能產(chǎn)生的影響 ，我們首先應(yīng)分析和理 清港口經(jīng)營人在我國 現(xiàn)行 法律制度下的法律地位 ，這樣才可以作一個(gè)清晰的比較 。 ② 20xx年 1月 1日實(shí)施的交通部《港口貨物作業(yè)規(guī)則》第 3條 將?港 ① 《中華人民共和國交通部 水路貨物 運(yùn)輸規(guī)則 》交水發(fā)【 1995】 221 號(hào)。 但 是 ，這一定義 顯然 是從行政管理的角度來 界 定? 港口經(jīng)營人 ? 的 ， 其目的是為了規(guī)范港口經(jīng)營行為， 對(duì) 于確定 港口經(jīng)營人在 特定 民事法律關(guān)系中的法律地位，并無實(shí)質(zhì)性意義。 計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代港口經(jīng)營人的法律地位 在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代， 我國的民事法律制度尚很不完善， 對(duì)于貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人以及港口經(jīng)營人的法律責(zé)任，主要是通過交通部的一些部門規(guī)章加以規(guī)定的。 改革開放后港口經(jīng)營人法律環(huán)境的變化 港口體制改革后，港口政企分 開，港口經(jīng)營性業(yè)務(wù)都由港口企業(yè)來完成。?即也賦予了承運(yùn)人的受雇人、代理人可以援引《海商法》賦予承運(yùn)人的各項(xiàng)抗辯和責(zé)任限制的權(quán)利，但在實(shí)踐中，對(duì)于港口經(jīng)營人是否可被認(rèn)作承運(yùn)人的受雇人或代理人，卻多有爭議 。 我國《民法通則》第 63 條規(guī)定：? 公民、法人可以 通過代理人實(shí)施民事法律行為。 在大連海事法院 20xx 年審結(jié)的 ? 沈陽礦山機(jī)械（集團(tuán)） 進(jìn)出口公司訴韓國現(xiàn)代商船有限公司、中國大連保稅區(qū)萬通物流總公司海上貨物運(yùn)輸合同貨損賠償糾紛案 ? ① 中，法院認(rèn)為，從事碼頭到集裝箱堆場之間 的 陸路運(yùn)輸 的 承運(yùn)人萬通物流公司，?受雇于被告韓國現(xiàn)代 商船 ，是韓國現(xiàn)代 商船 的受雇人 ?，因而依法享有限制賠償責(zé)任的權(quán)利。有專家在 解析 《 港口法 》 的 論 著 中提到，?船長、船員和碼頭工人，包括具有簡單組織形式的一些裝卸隊(duì)作為承運(yùn)人的受雇人問題是不大的，而港口經(jīng)營人與承運(yùn)人簽訂雇傭合同，作為承運(yùn)人的受雇人，無論如何也是說不過去的?。 主張港口經(jīng)營人作為實(shí)際承運(yùn)人享有責(zé)任限制 等權(quán)利 ，主要是我國海商法學(xué)者司玉琢教授的觀點(diǎn)。 獨(dú)立合同人說（ 委托合同關(guān)系 ） 這種觀點(diǎn)認(rèn)為，港口經(jīng)營人通過與承運(yùn)人之間簽訂的港口作業(yè)合同，為承運(yùn)人提供裝卸作業(yè)等服務(wù)，港 口作業(yè)合同與運(yùn)輸合同是兩個(gè)獨(dú)立的合同，港口經(jīng)營人不是運(yùn)輸關(guān)系中承運(yùn)人的受雇人或代理人，也不是實(shí)際承運(yùn)人，因而不能適用《海商法》享有權(quán)利或承擔(dān)義務(wù)；港口經(jīng)營人與承運(yùn)人之間的委托合同關(guān)系，應(yīng)受《合同法》調(diào)整；而港口經(jīng)營人造成貨物損失時(shí)，貨方 只 可以依侵權(quán)關(guān)系，根據(jù)有關(guān)侵權(quán)法律要求港口經(jīng)營人承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任。 課題組認(rèn)為，在我國現(xiàn)行法律制度下，將港口經(jīng)營人與承運(yùn)人之間的港口作業(yè)合同界定為委托合同關(guān)系，將港口經(jīng)營人定性為承運(yùn)人的獨(dú)立合同人，是一種較為合理的解釋。 ② 王利明主編：《合同法新問題研究》，中國人民大學(xué)出版社， 第 811 頁。 （ 1）貨方委托作業(yè)的情況 在貨方委托作業(yè)的情況下，如果雙方在?港口作業(yè)合同?中約定了港口經(jīng)營人對(duì)貨損的賠償責(zé)任限額， 則此種約定是否有效？ 課題組經(jīng)研究后認(rèn)為， 這一問題可能 存在 相當(dāng)大 的不確定性 。 《民法通則》第 112 條第 2款規(guī)定：? 當(dāng)事人可以在合同中約定，一方違反合同時(shí)，向另一方支付一定數(shù)額的違約金；也可以在合同中約定對(duì)于違反合同而產(chǎn)生的損失賠償額的計(jì)算方法。 （ 2）承運(yùn)人（船方）委托作業(yè)的情況 在承運(yùn)人委托港口經(jīng)營人進(jìn)行貨物裝卸等作業(yè)的情況下，如果雙方在? 港口作業(yè)合同 ? 中約定 了港口經(jīng)營人的賠償責(zé)任限額的，則此種約定對(duì)于貨方是否有效呢？ 課題組認(rèn)為，中國法院一般都會(huì)認(rèn)定此種條款對(duì)貨方不發(fā)生法律 17 效力，因?yàn)?，這一約定是港口經(jīng)營人與承運(yùn)人達(dá)成 的， 根據(jù)?合 同相對(duì)性原則?， 在合同中為非合同當(dāng)事人的第三方設(shè)定義務(wù)或損害第三方的權(quán)利 的，對(duì)第三方無效 。 我國到目前為止尚沒有關(guān)于這一問題的判例，但課題組研究認(rèn)為，我國法院應(yīng)該不會(huì)承認(rèn) 該條款的效力，因?yàn)椋鶕?jù)合同相對(duì)性原則，只有合同當(dāng)事人才有權(quán) 援引合同所約定的權(quán)利，而港口經(jīng)營人并非運(yùn)輸合同 或提單關(guān)系 的當(dāng)事人，顯然 無權(quán)主張運(yùn)輸合同 或提單上 的權(quán)利。正因?yàn)槿绱?，我們認(rèn)為，在分析和研究《鹿特丹規(guī)則》對(duì)我國的港口經(jīng)營人將產(chǎn)生何種影響之前，有必要 先 對(duì)《鹿特丹規(guī)則》中的 海運(yùn)履約方 制度所包含的 概念 和具體內(nèi)容 作一介紹， 以免我們對(duì)公約的相關(guān)規(guī)定 產(chǎn)生錯(cuò)誤的理解和認(rèn)識(shí) 。 《鹿特丹規(guī)則》引入?海運(yùn)履約方?制度，將受規(guī)則保護(hù) 的人從?承運(yùn)人的受雇人和代理人?以及?實(shí)際承運(yùn)人?擴(kuò)大至包含岸上的港口經(jīng)營人等在內(nèi)的所有在海運(yùn)區(qū)段履行承運(yùn)人核心義務(wù)的那些人，與《 1991年聯(lián)合國港站經(jīng)營人責(zé)任公約》一直未能生效也有一定的關(guān)系。當(dāng)然，根據(jù)規(guī)則第 4 條， ① ? 船長 、 船 員 或 者 在 船 上提供服 務(wù) 的 任 何其他 人?以及? 承運(yùn) 人 或 者 海 運(yùn) 履 約 方 的 受雇 人?在面對(duì)貨方的索賠時(shí)，也可以援引規(guī)則關(guān)于 承運(yùn)人的抗辯或者限制賠償責(zé)任的規(guī)定。這與《漢堡規(guī)則》及我國《海商法》 下的?實(shí)際承運(yùn)人?有所不同。則受承運(yùn)人委托在這兩個(gè)不同港區(qū)之間從事貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸公司，應(yīng)屬于?海運(yùn)履約方?，還是應(yīng)界定為?非海運(yùn)履約方?？ 第七，實(shí)踐中常說的?無水港?，不是法律意義上的港口，因此不能用來作為確定?海運(yùn)履約方?的標(biāo)準(zhǔn)。 《鹿特丹規(guī)則》引入了?海運(yùn)履約方?這一概念，并且規(guī)定了一套較為完整的海運(yùn)履約方制度。如果參與履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)義務(wù)的人并非在《鹿特丹規(guī)則》的締約國參與履約，則規(guī)則并不適用于此種人，即使該人所參與的貨物運(yùn)輸合同本身屬于規(guī)則的適用范圍。 貨方只能在海運(yùn)履約方所在地的締約國法院對(duì)海運(yùn)履約方提起訴訟 。對(duì)海運(yùn)履約方的訴訟，只能在海運(yùn)履約方所在地法院提起。這對(duì)于避免和解決有關(guān)爭議，幫助港口經(jīng)營人明確經(jīng)營中的法律風(fēng)險(xiǎn)，并采取有效手段（如保險(xiǎn)等）控制風(fēng)險(xiǎn)，都將是十分有利的。 不過 ，課題組同時(shí) 認(rèn)為，由于《鹿特丹規(guī)則》所規(guī)定的限額 較高，港口經(jīng)營人在絕大多數(shù)情況下都很難利用這一權(quán)利享受到實(shí)際的利益。但 課題組研究后認(rèn)為，這兩種方法事實(shí)上 都 存在一定的障礙。這無疑對(duì)港口經(jīng)營人有實(shí)際意義。 規(guī)則 的實(shí)施將 降低 港口的責(zé)任 保險(xiǎn)費(fèi)用。 考慮到規(guī)則第 73 條規(guī)定，在一個(gè)締約國法院作出的判決，應(yīng)當(dāng)在另一個(gè)締約國得到承認(rèn)和執(zhí)行，則上述有關(guān)管轄權(quán)規(guī)定的重要性，就更為突出了。? 第 12 條規(guī)定： ? 二人以上分別實(shí)施侵權(quán)行為 造成同一損害，能夠確定責(zé)任大小的，各自承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任；難以確定責(zé)任大小的，平均承擔(dān)賠償責(zé)任。 根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》 的規(guī)定，只要貨方 認(rèn)為 造成 貨物滅失、損壞或遲延交付的事件發(fā)生在港口經(jīng)營人掌管 貨物的期間，貨方即可以 將承運(yùn)人和港口經(jīng)營人作為共同被告告上法庭 ，或者只選擇港口經(jīng)營人提起索賠和訴訟 —— 這在承運(yùn)人為無船承運(yùn)人，因而不具有償付能力等情況下，將更為常見 。 上述兩者的 差別是十分顯著的 ：在我國現(xiàn)行法律制度下，港口經(jīng)營人并不需要主動(dòng)查明貨損的原因，而貨方在提起侵權(quán)訴訟時(shí)，必須舉證證明貨損的原因是由于港口經(jīng)營人的過錯(cuò)造成的；而在《鹿特丹規(guī)則》下，港口經(jīng)營人則必須在發(fā)生貨損后主動(dòng)查明貨損的原因，因?yàn)槲┢淙绱?，其才可以在將來面?duì)港口經(jīng)營人的訴訟時(shí)，證明自己對(duì)貨損并無過錯(cuò)。我國加入 公約 與否，不會(huì)造成海運(yùn)運(yùn)輸成本的大幅波動(dòng)，因而 也 就不會(huì)導(dǎo)致貨方在選擇運(yùn)輸方式上產(chǎn)生任何變化，當(dāng)然也就不會(huì)對(duì)港口貨源量 以及港口經(jīng)營人的經(jīng)濟(jì)效益 產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的影響。這是因?yàn)椋堵固氐ひ?guī)則》是一部全新的公約，其中有不少創(chuàng)新性的制度和內(nèi)容，對(duì)我國各有關(guān)方面而言，還需要一個(gè)較長的學(xué)習(xí)、理解、消化公約條文和分析其實(shí)際影響的過程；對(duì)我國港口經(jīng)營人而言，完全接受《鹿特丹規(guī)則》也需要一定的時(shí)間準(zhǔn)備。在 20 世紀(jì) 90 年代初期制定、頒布《海商法》的時(shí)候，人們將注意力集中于海上運(yùn)輸區(qū)段，并沒有顧及港口經(jīng)營人的法律地位。 課題組認(rèn)為，考慮到我國加入《鹿特丹規(guī)則》可能會(huì)有一個(gè)較長的過程，為了盡快解決司法實(shí)踐和港口經(jīng)營人的實(shí)務(wù)操作中所存在的混亂局面，我國應(yīng)盡快 啟動(dòng)相關(guān)的立法或修法工作，在法律層