【正文】 責(zé)任期間的概念 17二、《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人的責(zé)任期間 17三、“門到門”運(yùn)輸?shù)暮侠硇?18第三節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任形式 19一、最小網(wǎng)狀責(zé)任制的內(nèi)涵 20二、《鹿特丹規(guī)則》下“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”與相關(guān)國際公約或民間規(guī)則的法律適用沖突 21三、“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”的合理性 22第四章 《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人的賠償責(zé)任 24第一節(jié)承運(yùn)人賠償責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ) 24一、歸責(zé)原則 24二、舉證責(zé)任 26第二節(jié) 承運(yùn)人的免責(zé) 26一、駕管船過失免責(zé) 27二、火災(zāi)免責(zé) 28第三節(jié) 承運(yùn)人限制賠償責(zé)任制度的完善 30一、賠償責(zé)任限制數(shù)額的調(diào)整 30二、賠償責(zé)任限制內(nèi)容的增加 30三、賠償責(zé)任主體的擴(kuò)大 32四、喪失賠償責(zé)任限制的情形 32第四節(jié) 遲延交付的賠償責(zé)任 35一、關(guān)于遲延交付定義的規(guī)定 35二、關(guān)于延遲交付賠償責(zé)任限額的規(guī)定 37第五章 海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任 39第一節(jié) 海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任的期間 39第二節(jié) 海運(yùn)履約方承擔(dān)責(zé)任的范圍和賠償數(shù)額的計(jì)算 40一、海運(yùn)履約方承擔(dān)責(zé)任的范圍 40二、海運(yùn)履約方賠償數(shù)額的計(jì)算 40第三節(jié) 海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間的連帶賠償責(zé)任的性質(zhì) 41一、海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系 41二、海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間的連帶賠償責(zé)任的性質(zhì) 42第六章 我國加入《鹿特丹規(guī)則》的可能性分析 45第一節(jié) 國際組織和我國學(xué)者對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度 45一、國際組織的態(tài)度 45二、我國學(xué)者的態(tài)度 46第二節(jié) 中國會(huì)否加入《鹿特丹規(guī)則》的討論 47第三節(jié) 我國加入《鹿特丹規(guī)則》的可能性 48結(jié) 論 50致 謝 51參考文獻(xiàn) 52引 言承運(yùn)人的責(zé)任制度作為海上貨物運(yùn)輸合同的核心內(nèi)容，反映著承托雙方的力量對(duì)比關(guān)系。近百年來，圍繞著這一責(zé)任制度船貨雙方一直在不停地爭斗。每當(dāng)斗爭暫時(shí)停頓，力量對(duì)比關(guān)系發(fā)生變化時(shí)，就相應(yīng)地出臺(tái)一個(gè)新的公約，在一定的歷史時(shí)期內(nèi)，推動(dòng)著海上貨物運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展。在眾多走向國際統(tǒng)一化的海商法律制度中，海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度因其在海上貨物運(yùn)輸法中的核心地位、船貨雙方復(fù)雜的利益沖突以及跌宕起伏的統(tǒng)一化發(fā)展歷程，堪稱最令人關(guān)注、最富爭論的領(lǐng)域。我們從國際海上貨物運(yùn)輸法的承運(yùn)人責(zé)任制度的演變過程中，可以發(fā)現(xiàn)對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任不斷加重的痕跡，這一趨勢(shì)有其客觀的原因，同時(shí)迎合了私法中對(duì)于契約自由的限制這一重要趨勢(shì)。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化和海運(yùn)事業(yè)的迅猛發(fā)展，由于三大公約體系并存，導(dǎo)致國際海上貨物運(yùn)輸法律的適用產(chǎn)生沖突，統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法成為必然。聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)（UNCITRAL）從1996年開始委托國際海事委員會(huì)（CMI）起草國際運(yùn)輸公約，UNCITRAL于2001年第三十四屆會(huì)議成立了第三工作組（運(yùn)輸法），委托該工作組與有關(guān)國際組織密切合作，擬訂關(guān)于國際貨運(yùn)問題的法律文書，承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)是重要問題之一，代表船貨雙方不同利益集團(tuán)間的斗爭仍然在繼續(xù)。而在這一新的國際海上貨物運(yùn)輸統(tǒng)一法中，承運(yùn)人責(zé)任制度應(yīng)該如何順應(yīng)加重承運(yùn)人責(zé)任這一趨勢(shì)來平衡不同的集團(tuán)利益，使公約得到廣泛接受，將對(duì)國際海上貨物運(yùn)輸立法的發(fā)展有著重要的意義，這也是當(dāng)前學(xué)者的研究重點(diǎn)?！堵固氐ひ?guī)則》下承運(yùn)人的責(zé)任主要有以下幾個(gè)方面的變化：承運(yùn)人必須在開航前、開航當(dāng)時(shí)和海上航程中恪盡職守使船舶處于且保持適航狀態(tài)，適航義務(wù)擴(kuò)展到貫穿航程的始終。承運(yùn)人根據(jù)公約對(duì)貨物的責(zé)任期間，自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止。承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)采用了過錯(cuò)推定責(zé)任原則，廢除了現(xiàn)行的“航海過失”免責(zé)和“火災(zāi)過失”免責(zé)。公約規(guī)定，未在約定時(shí)間內(nèi)在運(yùn)輸合同規(guī)定的目的地交付貨物的，為遲延交付，承運(yùn)人承擔(dān)遲延交付的責(zé)任限于合同中約定的時(shí)間，未采納《漢堡規(guī)則》規(guī)定的合理時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。公約對(duì)船貨雙方的舉證責(zé)任和順序做了較為具體的規(guī)定，這是以前立法所沒有的。承運(yùn)人的單位責(zé)任限制有較大幅度的提高。總的來說，承運(yùn)人的責(zé)任比以前加重了?！堵固氐ひ?guī)則》下沒有實(shí)際承運(yùn)人的概念，但創(chuàng)設(shè)了海運(yùn)履約方制度，是指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行任何承運(yùn)人義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方。海運(yùn)履約方與托運(yùn)人之間不存在直接的合同關(guān)系，而是在承運(yùn)人直接或間接的要求、監(jiān)督或者控制下，實(shí)際履行或承諾履行承運(yùn)人在“港至港”運(yùn)輸區(qū)段義務(wù)的人，突破了合同相對(duì)性原則。海運(yùn)履約方承擔(dān)公約規(guī)定的承運(yùn)人的義務(wù)和賠償責(zé)任，并有權(quán)享有相應(yīng)的抗辯和賠償責(zé)任限制。班輪運(yùn)輸條件下的港口經(jīng)營人作為海運(yùn)履約方將因此受益?，F(xiàn)在國內(nèi)專家及國際社會(huì)組織對(duì)新公約存在較大的爭議。雖然目前已經(jīng)有21個(gè)國家簽署了《鹿特丹規(guī)則》，但還未達(dá)到聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)為建立統(tǒng)一的國際海運(yùn)立法的初衷。由于《鹿特丹規(guī)則》內(nèi)容龐大，條款交織復(fù)雜，公約實(shí)施難度較大，難以達(dá)到條款理解的國際統(tǒng)一，同時(shí)制度創(chuàng)新存在缺憾、不完善和缺乏可操作性等原因，使得很多國家還處在觀望狀態(tài)。在國內(nèi)同業(yè)者看來，新公約尚待進(jìn)一步評(píng)估，部分條款的操作性也需在實(shí)踐中檢驗(yàn)。其他國家特別是我國主要的經(jīng)貿(mào)伙伴對(duì)新公約的簽署意向還不明朗，相關(guān)討論與研究工作有待進(jìn)一步的開展。本文主要從《鹿特丹規(guī)則》下對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任規(guī)定之變化，探討新公約中相關(guān)規(guī)定的好或不足，希望可以為完善國際海上貨物運(yùn)輸統(tǒng)一法的承運(yùn)人責(zé)任制度提供有益參考和啟示。第一章《鹿特丹規(guī)則》的產(chǎn)生背景和制定過程第一節(jié)《鹿特丹規(guī)則》產(chǎn)生的背景一、國際海上貨物運(yùn)輸法律的現(xiàn)狀國際海上貨物輸?shù)姆上騺肀徽J(rèn)為是海商法研究的核心，也是國際海上貨物運(yùn)輸和國際貿(mào)易的重要保障。海上貨物運(yùn)輸是國際貿(mào)易貨物運(yùn)輸中的最主要的輸運(yùn)方式。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球85%以上的國際貿(mào)易貨物是通過海上進(jìn)行運(yùn)輸?shù)?，基于海上運(yùn)輸?shù)闹匾院蛧H性的特點(diǎn)，勢(shì)必要求調(diào)整海上貨物運(yùn)輸?shù)姆删哂邢鄬?duì)的國際統(tǒng)一性。為了促成海上貨物運(yùn)輸法律的統(tǒng)一，國際上先后產(chǎn)生了三個(gè)調(diào)整國際海上貨物運(yùn)輸?shù)墓s，即《海牙規(guī)則》、《海牙維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。目前三個(gè)國際公約同時(shí)并存且生效，不僅沒有達(dá)到統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸?shù)姆傻哪康?，反而加劇了不統(tǒng)一的局面。另外，各個(gè)國家為了維護(hù)本國的政治經(jīng)濟(jì)利益，選擇或制定了各自的海上貨物運(yùn)輸法，更是加劇了國際海上貨物運(yùn)輸法的差異和沖突。二、實(shí)踐中海上貨物運(yùn)輸?shù)姆申P(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜隨著國際貿(mào)易的普遍化，與之相配套的航運(yùn)業(yè)也得到了的快速發(fā)展，航運(yùn)界的分工越來越細(xì)化，與貨方訂立運(yùn)輸合同的承運(yùn)人和實(shí)際履行貨物運(yùn)輸任務(wù)的人相分離的現(xiàn)象變得越來越普遍。目前航運(yùn)實(shí)踐中常常出現(xiàn)這樣一種情況，即承運(yùn)人承攬貨物并與貨方訂立海上貨物運(yùn)輸合同之后，將貨物運(yùn)輸任務(wù)的全部或部分地交給其他人完成。在這種情況下，盡管只有承托雙方為運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，但參與整個(gè)運(yùn)輸過程的當(dāng)事方早已不僅僅局限于承運(yùn)人和托運(yùn)人?？v觀整個(gè)運(yùn)輸過程，一般會(huì)存在兩個(gè)或兩個(gè)以上的合同，即除了承托雙方之間的運(yùn)輸合同之外，還會(huì)存在承運(yùn)人與實(shí)際履行貨物運(yùn)輸、裝卸、倉儲(chǔ)等任務(wù)的相關(guān)方之間的委托合同、運(yùn)輸合同或者租船合同等。在轉(zhuǎn)包的情況下，還會(huì)出現(xiàn)更多的轉(zhuǎn)包合同。另外，除層層合同的法律關(guān)系外，實(shí)際履行貨物運(yùn)輸任務(wù)的相關(guān)方在運(yùn)輸過程中實(shí)際掌管貨物。如果由于這些人的過錯(cuò)導(dǎo)致貨物發(fā)生損壞、滅失或遲延交付等情況，又對(duì)收貨人或其他貨物利益方構(gòu)成侵權(quán)，合同之債與侵權(quán)之債就會(huì)交叉存在，使得海上貨物運(yùn)輸中的法律關(guān)系變得更加錯(cuò)綜復(fù)雜。第二節(jié)《鹿特丹規(guī)則》的制定過程為了改變國際海上貨物運(yùn)輸法不統(tǒng)一的法律現(xiàn)狀以及應(yīng)對(duì)海上貨物運(yùn)輸中法律關(guān)系日益復(fù)雜化的情況，CMI于1999年成立了專門的“運(yùn)輸法國際分委員會(huì)”(ISC)，先后召開6次專家小組會(huì)議，于2000年7月第三次專家小組會(huì)后，提出框架文件第一稿，后幾易其稿，于2001年11月第六次專家小組會(huì)后，形成最終框架文件草案(以下簡稱“草案”)，擬提交UNCITRAL討論通過。針對(duì)獨(dú)立合同人的法律地位，草案借鑒了美國COGSA99中關(guān)于“履約承運(yùn)人”的概念，定義為“指履行、承諾履行，或組織他人履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下締約承運(yùn)人義務(wù)的人”，這個(gè)定義非常寬泛，我們稱之為“廣義”的定義。這代表了當(dāng)時(shí)起草人的一派觀點(diǎn)。持這種觀點(diǎn)的人認(rèn)為，可以把原本屬于運(yùn)輸合同之外的侵權(quán)、保管或其他非合同之訴的被告，統(tǒng)統(tǒng)帶進(jìn)本運(yùn)輸法文件的調(diào)整范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)更大范圍的法律統(tǒng)一。持反對(duì)者則認(rèn)為，沒有必要規(guī)定“履約承運(yùn)人”的定義，因?yàn)榭蚣芪募{(diào)整的是承運(yùn)人與托運(yùn)人的關(guān)系，不調(diào)整托運(yùn)人與承運(yùn)人之外的第三人的關(guān)系。這從根本上否定了“履約承運(yùn)人”存在的必要性。經(jīng)過CMI專家組的幾輪討論，在2002年l月8日向UNCTTRAL秘書處提交的《運(yùn)輸法:海上貨物運(yùn)輸文書草案初稿》中采取了折衷的方案，使用了“履約方”（Performing party）的概念。將“履約方”(“履約承運(yùn)人”改為“履約方”)的定義規(guī)定為:“‘履約方’系指承運(yùn)人以外親自履行〔或未能全部或部分履行〕承運(yùn)人在運(yùn)輸合同項(xiàng)下對(duì)貨物運(yùn)輸、裝卸、保管或儲(chǔ)藏的任何職責(zé)的人員，具體范圍指該人員系按承運(yùn)人的請(qǐng)求或在承運(yùn)人的監(jiān)督或控制下直接或間接地行事，而無論該人員是否為運(yùn)輸合同的訂約方、是否在該合同中被確認(rèn)或是否負(fù)有合同項(xiàng)下的法律責(zé)任。‘履約方’這一用語不包括托運(yùn)人或收貨人雇傭的任何人員，或托運(yùn)人或收貨人雇傭人員(承運(yùn)人以外)的雇員、代理人、承包人或者分承包人。”定義中的第二句系澄清以下問題，即，“履約方”僅指直接或間接為訂約承運(yùn)人工作的人員。如果發(fā)貨人或收貨人的雇員或代理人履行本應(yīng)是運(yùn)輸合同項(xiàng)下承運(yùn)人的職責(zé)，那么，該雇員或代理人則不會(huì)因此而成為“履約方”。此后UNCITRAL運(yùn)輸法工作組在對(duì)草案進(jìn)行審議的過程中，對(duì)這一概念不斷進(jìn)行完善，在UNCITRAL運(yùn)輸法工作組2003年10月第12屆會(huì)議上，根據(jù)美國的A/Ⅲ/，并經(jīng)過與會(huì)人員的討論，在第1條(e)款“履約方”的概念中“親自履行”改為“直接或間接地實(shí)際履行〔或承諾履行〕”。同時(shí)在“履約方”概念的基礎(chǔ)上提出了“海運(yùn)履約方”和“非海運(yùn)履約方”的概念。第1條(f)款規(guī)定:“‘海運(yùn)履約方’系指在貨物到達(dá)裝貨港〔或者，在轉(zhuǎn)運(yùn)情形中，到達(dá)第一裝貨港〕至其離開卸貨港〔或者可能是最后卸貨港〕期間履行承運(yùn)人的任何責(zé)任的履約方。在貨物離開港口至其到達(dá)另一裝貨港這一期間履行承運(yùn)人的任何責(zé)任的履約方不應(yīng)被視為海運(yùn)履約方?！钡?條(g)款規(guī)定:“‘非海運(yùn)履約方’系指在貨物到達(dá)裝貨港之前或者在貨物離開卸貨港之后履行承運(yùn)人的任何責(zé)任的履約方?！贝撕?，工作組在2008年1月的第二十一屆會(huì)議上因行文和避免重復(fù)刪除了“非海運(yùn)履約方”條款，并對(duì)“履約方”和“海運(yùn)履約方”的概念進(jìn)行了完善，直至2008年12月11日聯(lián)合國第六十三屆會(huì)議大會(huì)正式審議通過了《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea），并在2009年9月23日在鹿特丹主持“新公約”的開放簽署儀式，“新公約”也稱為《鹿特丹規(guī)則》。至此，履約方和海運(yùn)履約方制度正式確立 徐曉紅.《鹿特丹規(guī)則》中海運(yùn)履約方責(zé)任問題研究,[學(xué)位論文].大連:大連海事大學(xué),2009.。第二章《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人與相關(guān)責(zé)任主體的定義及區(qū)別第一節(jié) 承運(yùn)人的定義分析一、不同規(guī)則下承運(yùn)人的定義《海牙規(guī)則》是目前關(guān)于海上貨物運(yùn)輸法中最有影響力的國際公約。公約第1條a款規(guī)定：“承運(yùn)人包括與托運(yùn)人訂立貨物運(yùn)輸合同的船東或承租人”。筆者認(rèn)為，該定義缺乏明確性。首先，根據(jù)該定義，承運(yùn)人既可以是船東也可以是承租人。然而，《海牙規(guī)則》沒有有關(guān)明確規(guī)定二者中哪一個(gè)是承運(yùn)人的內(nèi)容，也沒有提供確定何者為承運(yùn)人的方法。其次，《海牙規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的規(guī)定使用了“包括”一詞，表達(dá)上十分模糊，沒法確定承運(yùn)人只能是二者中的一人，還是說二者可以同時(shí)成為承運(yùn)人，或者除了二者之外還可以存在其他的承運(yùn)人?！毒S斯比規(guī)則》是對(duì)《海牙規(guī)則》的修訂，但對(duì)于承運(yùn)人的定義，《維斯比規(guī)則》沿用了《海牙規(guī)則》的規(guī)定，沒有做一絲的修改。已在1992年生效《漢堡規(guī)則》，迄今已有34個(gè)簽約國，但大多數(shù)為航運(yùn)不發(fā)達(dá)國家。因此，對(duì)國際航運(yùn)業(yè)現(xiàn)實(shí)上影響不大。但是，《漢堡規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的定義卻與《海牙規(guī)則》大不相同，不僅使承運(yùn)人的概念更加清晰，而且引入了“實(shí)際承運(yùn)人”的概念。根據(jù)《漢堡規(guī)則》的第1條：“‘承運(yùn)人’是指本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人?！畬?shí)際承運(yùn)人’，是指接受承運(yùn)人委托，從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸?shù)娜耍ń邮苻D(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌恕?。根?jù)《漢堡規(guī)則》第10條規(guī)定：“承運(yùn)人將貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸委托給實(shí)際承運(yùn)人履行的，承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)依照本章規(guī)定對(duì)全部運(yùn)輸負(fù)責(zé)。實(shí)際承運(yùn)人對(duì)其履行的貨物運(yùn)輸負(fù)責(zé)。承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在此項(xiàng)責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任?！鄙鲜鲆?guī)定表明，《漢堡規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的規(guī)定比《海牙規(guī)則》更為合理，沒有使用《海牙規(guī)則》中模糊的“包括”一詞，而是使用了更為明確的“意為”（mean）一詞?！稘h堡規(guī)則》加入了“實(shí)際承運(yùn)人”制度也有助于區(qū)分船東和承租人的責(zé)任，在《漢堡規(guī)則》下通常由承租人作為承運(yùn)人，因?yàn)槌凶馊耸桥c托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的人，而實(shí)際運(yùn)輸貨物的船東作為實(shí)際承運(yùn)人。William Tetley教授認(rèn)為《漢堡規(guī)則》所稱的“實(shí)際承運(yùn)人”還應(yīng)當(dāng)包括船舶。船舶作為實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任是通過對(duì)物訴訟（in rem）來實(shí)現(xiàn)的。聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)在其各版本的“運(yùn)輸法公約草案”以及2008年12月最終通過的版本中，對(duì)承運(yùn)人都采用了與《漢堡規(guī)則》相似的規(guī)定，只是將實(shí)際承運(yùn)人換成了范圍更廣的“履約方”?！堵固氐ひ?guī)則》對(duì)承運(yùn)人的定義較之《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》，更加簡潔明確。新公約第1條第8款規(guī)定：“‘承運(yùn)人’是指與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人。”《漢堡規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人的定義是比較清楚的，即本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人。然而“委托他人以本人名義”是指代理，代理的后果是由被代理人（本人）負(fù)責(zé)的。因此在承運(yùn)人的定義中加入“委托他人