【正文】 義，即與承運(yùn)人之間簽訂獨(dú)立的商業(yè)合同，而非雇傭合同的人。獨(dú)立合同人與承運(yùn)人的雇員、代理人的區(qū)別在于:第一，海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間的關(guān)系在性質(zhì)上不同于承運(yùn)人同其雇員或代理人的關(guān)系。根據(jù)雇主責(zé)任和代理原則，承運(yùn)人對其雇員或代理人在一定范圍內(nèi)的責(zé)任負(fù)責(zé)，在大多數(shù)情況下，托運(yùn)人都可以直接起訴承運(yùn)人。其次，海運(yùn)履約方必須直接或間接地全部或部分履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下承運(yùn)人的核心義務(wù)，這正是法律設(shè)立海運(yùn)履約方概念的本質(zhì)所在。最后，海運(yùn)履約方必須對從起始港到目的港之間的貨物運(yùn)輸負(fù)責(zé)。如裝卸、倉儲、包裝、拼箱、港站經(jīng)營等都可能成為海運(yùn)履約方的義務(wù)，受到公約的調(diào)整。海上貨物運(yùn)輸中的履約方與承運(yùn)人之間存在的僅僅是一般的商業(yè)合同關(guān)系，海上貨物運(yùn)輸中的海運(yùn)履約方是承運(yùn)人的獨(dú)立合同人或分合同人，從而與承運(yùn)人區(qū)別開來。“實(shí)際承運(yùn)人”,是指受承運(yùn)人委托從事貨物運(yùn)輸或部分貨物運(yùn)輸?shù)娜魏稳?包括受托從事此項(xiàng)工作的任何其他人。包括對裝卸公司在合同范圍內(nèi)的作為或不作為負(fù)責(zé)。其二、海運(yùn)履約方與實(shí)際承運(yùn)人在其實(shí)際履行的運(yùn)輸部分，承擔(dān)著與承運(yùn)人相同的責(zé)任和義務(wù)，享有相同的權(quán)利和豁免。換言之，當(dāng)承運(yùn)人承擔(dān)貨物的運(yùn)送卸載和交付時(shí)，裝卸工人在卸貨或交付貨物時(shí)造成了貨物損壞，則裝卸工人可享受合同規(guī)定的利益。美國COGSA99(草案)將承運(yùn)人分為三類:契約承運(yùn)人、履約承運(yùn)人、海上承運(yùn)人。雖然“海運(yùn)履約方”的概念是參照美國COGSA99（草案）中“履約承運(yùn)人”的概念提出的，但是從當(dāng)事人的范圍來看，前者比后者要窄得多。其次，“海運(yùn)履約方”和“非海運(yùn)履約方”共同構(gòu)成了“履約方”的完整概念，而履約承運(yùn)人則可以包括陸上承運(yùn)人 :[學(xué)文論文].大連:大連海事大學(xué),2006:1516.。Adler女士是Himalaya船上的一名乘客。同時(shí)還認(rèn)為,這種規(guī)定既可以是明示的也可以是默示的。后來在《海牙維斯比規(guī)則》中“喜馬拉雅條款”的內(nèi)容被法定化，但明確將獨(dú)立合同人排除在外。再后來，《漢堡規(guī)則》使“喜馬拉雅條款”發(fā)生了重要變化?！稘h堡規(guī)則》第7條第2款將《海牙維斯比規(guī)則》第3條第2款的括號內(nèi)的內(nèi)容取消,是因?yàn)楠?dú)立合同人已經(jīng)成為實(shí)際承運(yùn)人，沒有必要再用括號的形式明確將獨(dú)立合同人排除在外 ”喜馬拉雅條款”的沿革及理論基礎(chǔ)一兼評UNCITRAL《運(yùn)輸法草案》所以說，獨(dú)立合同人和實(shí)際承運(yùn)人還是有區(qū)別的，不能將其看成是實(shí)際承運(yùn)人。提單中的喜馬拉亞條款將承運(yùn)人在提單下享有的除外、限制、抗辯和豁免等好處擴(kuò)展至指定的第三方 同注7:3435.。而且隨著無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)的開展，在許多情形下，集裝箱班輪經(jīng)營人只是在幫助無船承運(yùn)人進(jìn)行港到港的貨物運(yùn)輸，而無船承運(yùn)人則同貨主訂立門到門的運(yùn)輸合同，所以如果從貨方的角度而不是從集裝箱班輪經(jīng)營人的角度來看，門到門運(yùn)輸在整個(gè)貨物運(yùn)輸中所占的比例還要高得多。本文談及的“門到門”運(yùn)輸與傳統(tǒng)的多式聯(lián)運(yùn)是不相同的，這里的“門到門”運(yùn)輸是指必須包含海運(yùn)段的和更貼近運(yùn)輸實(shí)際的國際多式聯(lián)運(yùn)方式。在集裝箱運(yùn)輸方式中，承運(yùn)人是在遠(yuǎn)離船邊的地點(diǎn)收交貨物的。第二節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任期間一、承運(yùn)人責(zé)任期間的概念承運(yùn)人的責(zé)任期間不同于海上貨物運(yùn)輸?shù)摹昂贤陂g”和“法律適用期間”。海上貨物運(yùn)輸合同中引入這個(gè)概念主要是為了適應(yīng)海上貨物運(yùn)輸法的強(qiáng)制性，它不是合同雙方應(yīng)該負(fù)責(zé)的期間，而是雙方必須負(fù)海上貨物運(yùn)輸法規(guī)定的強(qiáng)制性責(zé)任的期間，在這段期間內(nèi)承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)法律規(guī)定的適航、管貨等強(qiáng)制性義務(wù)，如果貨物發(fā)生滅失或損害必須負(fù)賠償責(zé)任，而不能用合同約定減輕這種責(zé)任。“運(yùn)輸單一責(zé)任”說認(rèn)為責(zé)任期間只不過是運(yùn)輸期間的一部分，整個(gè)運(yùn)輸期間都應(yīng)該適用同一種法律，所以在責(zé)任期間外當(dāng)事人沒有約定的也應(yīng)該適用“責(zé)任期間”內(nèi)所適用的法律。但在航運(yùn)實(shí)踐中，因?yàn)榻^大多數(shù)的提單都適用《海牙規(guī)則》，而提單中承運(yùn)人的責(zé)任期間是“鉤到鉤”，所以《海牙規(guī)則》的適用范圍也隨之延伸到了“鉤到鉤” (tackle to tackle) 在pyrene Co. v Seindia Steam Navigation ，貨物已掛上船鉤，在裝上船的過程中，落到了舷外。 隨著當(dāng)代集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，大多數(shù)件雜貨通過集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸，很多情況下貨物的交接地點(diǎn)超出了港口界限。這種運(yùn)輸方式的變革，使得《漢堡規(guī)則》規(guī)定的裝貨港至卸貨港的適用期間不能完全滿足實(shí)踐的需要。首先,隨著現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，適用于海上進(jìn)出口業(yè)務(wù)的立法制度不應(yīng)孤立地只看待海運(yùn)部分，而無視更為廣泛的“門到門”運(yùn)輸業(yè)務(wù)。其次, 門到門運(yùn)輸?shù)目傮w好處當(dāng)然在于這種方式使國際貿(mào)易的發(fā)貨人能夠以可預(yù)計(jì)的費(fèi)用享受其貨物順利而安全的達(dá)到目的地的服務(wù)，不必考慮采用什么運(yùn)輸方式，選擇什么樣的運(yùn)輸路線等問題。例如，《國際貨物公路運(yùn)輸合同公約》不適用于公路承運(yùn)人沒有收貨的情況，該公約沒有對貨物“接收”加以界定，而《鹿特丹規(guī)則》則填補(bǔ)了這一空白。網(wǎng)狀責(zé)任制是指由承運(yùn)人就全程運(yùn)輸向貨主負(fù)責(zé)，但各區(qū)段或各運(yùn)輸方式適用的責(zé)任原則和賠償方法仍根據(jù)該區(qū)段或運(yùn)輸方式的法律予以確定的一種制度。但《鹿特丹規(guī)則》并未采用上述三種責(zé)任形式，而是提出了新的方案:最小的網(wǎng)狀責(zé)任制，也被稱為有限制的網(wǎng)狀責(zé)任制。這時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的損失往往不能全部得到甚至得不到任何賠償，因?yàn)檎{(diào)整多式聯(lián)運(yùn)的法律與調(diào)整各區(qū)段的法律規(guī)定不同。網(wǎng)狀責(zé)任制的優(yōu)點(diǎn)在于尊重已有公約和國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定，增強(qiáng)了公約生效的可能，更有利于各國的加入。經(jīng)上述比較分析，可以看出，只有結(jié)合統(tǒng)一責(zé)任制與網(wǎng)狀責(zé)任制的優(yōu)勢，彌補(bǔ)各自不足，才能形成平衡各方主體利益，形成公平、合理且便于適用、可預(yù)測性強(qiáng)的責(zé)任形式。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第26條的規(guī)定，在承運(yùn)人接收貨物至裝上船前或卸下船后至交付給收貨人前，如果存在強(qiáng)制適用的國際公約，適用于海上貨物運(yùn)輸區(qū)段以外的其它運(yùn)輸區(qū)段，并且爭議的貨物滅失、損壞或者遲延交付確實(shí)發(fā)生在該區(qū)段的運(yùn)輸過程中，則該國際公約優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》得到適用。此處的“國際文書”應(yīng)包括國際公約和區(qū)域經(jīng)濟(jì)組織所發(fā)布的指令 劉暢.《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的最小網(wǎng)狀責(zé)任制及與相關(guān)公約或民間規(guī)則的沖突:[學(xué)位論文].上海:上海海事大學(xué),2009.。三、“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”的合理性《鹿特丹規(guī)則》第26條雖然規(guī)定了最小網(wǎng)狀責(zé)任制度，但可以看出《鹿特丹規(guī)則》也試圖盡可能地將其保持在最低限度內(nèi)。而且雖然規(guī)定門到門運(yùn)輸有一個(gè)好處就是它提供了對運(yùn)輸過程中發(fā)生的損失的解決辦法，在確定了損失發(fā)生在保管期間之后不必再查明造成損失的原因。關(guān)于最小網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定雖然尚需進(jìn)一步研究和推敲，但這種做法得到了廣泛的支持。目前采用統(tǒng)一責(zé)任制的是聯(lián)合國《1980年多式聯(lián)運(yùn)公約》，而它恰恰被證明是失敗的。所以筆者認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》的這種“最小網(wǎng)狀責(zé)任制度”既具有一定的前瞻性，又符合航運(yùn)實(shí)踐的需要。民法學(xué)者也稱責(zé)任基礎(chǔ)為歸責(zé)原則。其中，過失責(zé)任制又可細(xì)分為不完全過失責(zé)任制和完全過失責(zé)任制。過失責(zé)任制是當(dāng)承運(yùn)人或其受雇人在有過失時(shí)才承擔(dān)賠償責(zé)任。如承運(yùn)人己盡合理注意義務(wù)確保船舶在各方面適航，《哈特法》則免除承運(yùn)人航海和管理船舶中的過失責(zé)任。我國《海商法》主要采用的也是《海牙威斯比規(guī)則》確立的不完全過失責(zé)任制?！堵固氐ひ?guī)則》吸取了《漢堡規(guī)則》不被多數(shù)航運(yùn)大國接受的教訓(xùn)，開始另辟蹊徑。 由此可以看出，雖然新公約沿用了《漢堡規(guī)則》完全過失責(zé)任體制，但是《鹿特丹規(guī)則》與《漢堡規(guī)則》還是有區(qū)別的：在《漢堡規(guī)則》下，“除非承運(yùn)人證明他本人其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果己采取了一切所能合理要求的措施，否則承運(yùn)人應(yīng)對因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任，如果引起該項(xiàng)滅失、損壞或延遲交付的事故，如同第四條所述，是在承運(yùn)人掌管期間發(fā)生的。海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人舉證責(zé)任是指承運(yùn)人在貨損發(fā)生時(shí)，面對索賠是否承擔(dān)舉證義務(wù)以及如何承擔(dān)舉證義務(wù)從而減免賠償?shù)姆韶?zé)任。除了必須證明自身的損失，還必須證明被告有違反義務(wù)的行為及該行為與損失有因果關(guān)系。如承運(yùn)人是否有違反義務(wù)的行為，在一般貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人應(yīng)證明船舶在開航前和開航當(dāng)時(shí)是適航的，或雖然船舶不適航，但不是造成貨損的原因，或者貨損雖由船舶不適航造成，但其己盡到謹(jǐn)慎處理。至于過錯(cuò)因素，《海牙維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》等也明確由承運(yùn)人對其無過錯(cuò)負(fù)舉證責(zé)任。此外，還對原來公約中免責(zé)事項(xiàng)規(guī)定的表述進(jìn)行了部分修改，如將“救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)”分解成兩個(gè)條文，保留了“海上救助或試圖救助人命”，但對財(cái)產(chǎn)救助則更改為“海上救助或試圖救助財(cái)產(chǎn)的合理措施”，增加了海上救助或試圖救助財(cái)產(chǎn)的合理性。第二節(jié) 承運(yùn)人的免責(zé)　　公約第十七條第三款延承了《海牙規(guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》采用的列舉式的方式規(guī)定了承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)，也繼承了前倆個(gè)公約的大部分內(nèi)容，但是還是存在重大的改動(dòng)。在活動(dòng)物運(yùn)輸中，承運(yùn)人應(yīng)對其業(yè)己履行托運(yùn)人關(guān)于運(yùn)輸活動(dòng)物的特別要求進(jìn)行舉證，即，要證明其在照管活動(dòng)物方面無違約行為，并證明貨物損害是由于海上貨物運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)或其它免責(zé)事由引起的。而在海上貨損索賠案件中，公約對承運(yùn)人和海運(yùn)履約方都采用了過錯(cuò)推定的規(guī)則原則。海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人舉證責(zé)任具有特殊性，與一般的民事案件中承擔(dān)舉證責(zé)任的程度不同。據(jù)此，《鹿特丹規(guī)則》的歸責(zé)原則是介乎于不完全責(zé)任和完全責(zé)任之間的，但更偏向于完全的過失責(zé)任。公約第十七條第一、第二款規(guī)定:“一、如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第四章規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任期內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人應(yīng)對貨物滅失、損壞和遲延交付負(fù)賠償責(zé)任。不難看出，《漢堡規(guī)則》的規(guī)定大大加重了承運(yùn)人的責(zé)任?！逗Ｑ酪?guī)則》采取的是不完全過失責(zé)任制，承運(yùn)人的賠償責(zé)任規(guī)則原則以過失責(zé)任為總原則，但有一部分除外規(guī)定，這種對過失責(zé)任原則適用的例外形成了具有《海牙規(guī)則》特色的不完全過失責(zé)任基礎(chǔ)。過失責(zé)任制是為了遏制濫用“合同自由原則” 現(xiàn)象的產(chǎn)物，起源于美國的《哈特法》。嚴(yán)格責(zé)任制一般又被稱為無過錯(cuò)責(zé)任制，《國際鐵路運(yùn)輸公約》、《國際公路貨物運(yùn)輸公約》以及《航空運(yùn)輸下的蒙特利爾第4號議定書》采用的就是這種嚴(yán)格責(zé)任制。《鹿特丹規(guī)則》建立的新承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)體系也主要包含這些內(nèi)容。第四章 《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人的賠償責(zé)任第一節(jié)承運(yùn)人賠償責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ)關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，在相關(guān)的運(yùn)輸公約中始終處于中心地位，往往是各利害關(guān)系方最為關(guān)注的條款?？紤]到新公約的應(yīng)用前景，責(zé)任制的確定還必須考慮航運(yùn)業(yè)的實(shí)際。從運(yùn)輸法律的發(fā)展過程來看，統(tǒng)一各種運(yùn)輸方式的法律是發(fā)展的必然趨勢。而且賠償責(zé)任限額因適用的制度不同而有所不同。這就是說，如果門到門運(yùn)輸中發(fā)生損壞的不止一段，或無法確定滅失或損壞的發(fā)生地，則門到門全程均應(yīng)適用《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定。這些公約或是民間規(guī)則主要包括：第一，關(guān)于航空運(yùn)輸?shù)摹督y(tǒng)一航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（The Warsaw Convention,簡稱《華沙公約》）和《蒙特利爾公約》，前者已生效，并在全球范圍內(nèi)被適用，后者尚未生效，但也對空運(yùn)實(shí)踐產(chǎn)生了指導(dǎo)性作用；第二，關(guān)于公路、鐵路和內(nèi)水道運(yùn)輸?shù)膮^(qū)域性公約，包括調(diào)整公路運(yùn)輸?shù)摹秶H貨物公路運(yùn)輸合同公約》，調(diào)整鐵路運(yùn)輸?shù)摹秶H貨物鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一規(guī)則》，調(diào)整內(nèi)陸水道運(yùn)輸?shù)摹恫歼_(dá)佩斯內(nèi)河貨物運(yùn)輸合同公約》。最小網(wǎng)狀責(zé)任制的責(zé)任主體僅限于承運(yùn)人，不包括履約方；第二，限制相關(guān)國際文書優(yōu)先適用的貨損發(fā)生區(qū)段。一、最小網(wǎng)狀責(zé)任制的內(nèi)涵最小網(wǎng)狀責(zé)任制是介于統(tǒng)一責(zé)任制與網(wǎng)狀責(zé)任制之間的一種責(zé)任模式。首先是依據(jù)網(wǎng)狀責(zé)任制，確定責(zé)任制度的前提是明確貨損發(fā)生的時(shí)間和發(fā)生區(qū)段，這樣就導(dǎo)致實(shí)踐中持續(xù)性或是隱性的難以查明的貨物滅失損害就難以得到賠償了；其次，由于已有單式運(yùn)輸公約存在擴(kuò)大性的適用，這就導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)公約與原有公約或國內(nèi)法適用上存在沖突；再有，各運(yùn)輸區(qū)段適用不同責(zé)任制度，這就使各區(qū)段責(zé)任基礎(chǔ)，責(zé)任限額差異巨大，這樣的差別，有可能對于托運(yùn)方的索賠會(huì)產(chǎn)生不公平的結(jié)果；最后，網(wǎng)狀責(zé)任制所確定的相關(guān)制度如何與國際銷售合同制度相協(xié)調(diào)也是問題的關(guān)鍵。” :[學(xué)位論文].北京:中國政法大學(xué),2007.多式聯(lián)運(yùn)的責(zé)任制度與單式運(yùn)輸責(zé)任制度的不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人很有可能得不到區(qū)段實(shí)際承運(yùn)人的賠償。其缺點(diǎn)在于“承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)在統(tǒng)一責(zé)任制下加重了。有限制的統(tǒng)一責(zé)任制也被有的學(xué)者稱為“修正后的統(tǒng)一責(zé)任制”，是《1980年多式聯(lián)運(yùn)公約》所確立的一種責(zé)任制。第三節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任形式所謂承運(yùn)人的責(zé)任形式，是指在涉及到多種運(yùn)輸方式時(shí)，如何劃分或確定承運(yùn)人與各個(gè)運(yùn)輸區(qū)段承運(yùn)人的責(zé)任以及他們之間責(zé)任關(guān)系的制度。再者，與門到門制度關(guān)系最大的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)在海運(yùn)業(yè)中不論就價(jià)值還是數(shù)量而言都在占有越來越大的比例，在沒有管轄門到門運(yùn)輸合同的統(tǒng)一法律的情況下，雖然業(yè)界可以用自己的規(guī)則來填補(bǔ)這一空白，但一套統(tǒng)一的和可預(yù)見的法律制度仍將大大降低就特定案件的法律適用問題發(fā)生爭議所涉及的不確定性和訴訟成本。“門到門”運(yùn)輸是業(yè)界現(xiàn)行普遍適用的一種先進(jìn)的集裝箱運(yùn)輸形式，對促進(jìn)物流和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展將大有作為。公約第12條第1款規(guī)定:“承運(yùn)人根據(jù)本公約對貨物的責(zé)任期，自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止。第二，拼箱貨(Less than Container Load: LCL)在港外或內(nèi)陸的集裝箱貨運(yùn)站(CFS)交接?！猈illiam Tetley著, :大連海運(yùn)學(xué)院出版社，.。” 尹東年、:人民法院出版社,.筆者比較贊同“運(yùn)輸責(zé)任單一說”的觀點(diǎn)，理由是：承運(yùn)人與托運(yùn)人之間只有一個(gè)海上貨物運(yùn)輸合同，這個(gè)運(yùn)輸合同是一個(gè)整體，承運(yùn)人在具體履行運(yùn)輸合同的過程中，除了海運(yùn)部分以外，承運(yùn)人從接收貨物到裝船，以及從卸船到交付的期間，也是海上貨物運(yùn)輸合同的一部分，整個(gè)運(yùn)輸期間都應(yīng)該適用同一的法律，即使在承運(yùn)人的責(zé)任期間之外。責(zé)任期間可能只是運(yùn)輸合同期間的一部分，在責(zé)任期間以內(nèi)，對承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)的規(guī)定應(yīng)該適用調(diào)整該期間的強(qiáng)制性規(guī)定，當(dāng)事人不能以合同條款的形式加以改變；而在責(zé)任期間以外，當(dāng)事人可以自由約定雙方的權(quán)利義務(wù)。而“法律適用期間”是指特定的法律適用于合同的特定期間。新的海上貨運(yùn)法規(guī)是走傳統(tǒng)的“鉤到鉤”或“港到港”的老路，還是從實(shí)際需要出發(fā)走“門到門”的新路，已成為UNCYTRAL政府間專家工作組討論的重大議題。海上貨物運(yùn)輸使用的合同主要取