淺析我國(guó)承運(yùn)人責(zé)任制度(參考版)
2025-04-28 15:33本頁(yè)面
【正文】 如果能夠證明承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的，根據(jù)它們“應(yīng)當(dāng)在此責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任”（第 63條）的規(guī)定，貨方既可以將二者作為共同被告，也可以僅追究其中的一人，它們自己再相互追償。 海上貨運(yùn)關(guān)系復(fù)雜，對(duì)貨方而言，一般僅需認(rèn)準(zhǔn)簽發(fā)貨運(yùn)合同或 提單的承運(yùn)人，發(fā)生海事索賠事由時(shí)，即以承運(yùn)人作為起訴對(duì)象，而不管它與實(shí)際承運(yùn)人之間的約定。我國(guó)《海商法》對(duì)此還作了例外規(guī)定，即在海上運(yùn)輸合同中明確約定合同所包括 的特定的部分運(yùn)輸由承運(yùn)人以外的指定的實(shí)際承運(yùn)人履行的，合同可以同時(shí)約定，貨物在指定的實(shí)際承運(yùn)人掌管期間發(fā)生滅失、損壞或者遲延交付，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任（第 60 條）。承運(yùn)人往往被稱為簽約承運(yùn)人，而實(shí)際承運(yùn)人為履約承運(yùn)人。 五、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系 海上貨運(yùn)在很多情況下并非由簽合同的承運(yùn)人履行，《漢堡規(guī)則》明確了實(shí) 際承運(yùn)人的概念及承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系，這些規(guī)定為我國(guó)《海商法》所采用。貨方應(yīng)爭(zhēng)取此類約定。 除上述法定責(zé)任期間外，我國(guó)《海商法》允許當(dāng)事人就非集裝箱運(yùn)輸貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任承擔(dān)另行達(dá)成協(xié)議（第 46條第 2 款），這采用了《海牙規(guī)則》允許承托雙方就裝前卸后責(zé)任任DOC 格式 論文 ，方便 您的 復(fù)制修改刪減 意達(dá)成協(xié)議的做法。我們僅延長(zhǎng)承運(yùn)人在集裝箱運(yùn)輸下的責(zé)任期間，完全符合集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，此處如仍堅(jiān)持“船至船”原則，既不可 能也將有損貨方的利益；而在非集裝箱運(yùn)輸下堅(jiān)持“船至船”原則比較符合我國(guó)海運(yùn)及港口發(fā)展現(xiàn)狀?！稘h堡規(guī)則》規(guī)定承 運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間包括貨物在裝貨港、運(yùn)輸途中和卸貨港處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間，即所謂“港至港”（或稱“從收貨起至交貨止”）原則，與《海牙規(guī)則》相比，其責(zé)任期間是向裝貨港和卸貨港兩頭延長(zhǎng)了。民法中對(duì)民事合同并無(wú)責(zé)任期間的強(qiáng)制性規(guī)定，海商法上明確承運(yùn)人的責(zé)任期間，在很大程度上DOC 格式 論文 ，方便 您的 復(fù)制修改刪減 避免和減少了船貨雙方爭(zhēng)議的發(fā)生。采用“其他合理繞航”這種彈性表述來(lái)概括可以免責(zé)的繞航（船舶脫離原定航線），表明我國(guó)認(rèn)定合理繞航的范圍較寬，對(duì)承運(yùn)人較為有利。它實(shí)際是承運(yùn)人管貨義務(wù)中“妥善謹(jǐn)慎運(yùn)輸”的重要內(nèi)容。承運(yùn)人這里的管貨義務(wù)與前述船舶適航所要求的船舶適貨是兩碼事，前者的對(duì)象是貨物，后者的對(duì)象是貨艙等載貨處所。我國(guó)《海商法》要求承運(yùn)人從裝載到卸載涉及的每一個(gè)環(huán)節(jié)均需盡到妥善謹(jǐn)慎之責(zé)，妥善之責(zé)是對(duì)承運(yùn)人需具備一定裝卸技能的客觀方面的要求；謹(jǐn)慎之責(zé)是對(duì)承運(yùn)人裝卸時(shí)需盡合理注意的主觀方面的要求。不過(guò)，許多案例表明DOC 格式 論文 ，方便 您的 復(fù)制修改刪減 船方成功的可能性很小 ，相當(dāng)比例的案件都被判船舶不適航。開(kāi)航以后的不適航不被追究適航責(zé)任，因?yàn)橐笾蒙碛诤Ｉ夏獪y(cè)風(fēng)險(xiǎn)中的承運(yùn)人履行其在岸上才能達(dá)到的船舶適航標(biāo)準(zhǔn)是不現(xiàn)實(shí)的。 （ 3）適航的時(shí)間。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船長(zhǎng)和船員是具有相應(yīng)知識(shí)與技能、持有相應(yīng)資格證書(shū)的航海專業(yè)人員，否則即被認(rèn)為承運(yùn)人沒(méi)有謹(jǐn)慎處理使船舶適航；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。 （ 2） 適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。DOC 格式 論文 ，方便 您的 復(fù)制修改刪減 《海牙規(guī)則》及我國(guó)《海商法》采用的是相對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)，因它是切實(shí)可行的標(biāo)準(zhǔn)，英國(guó)普通法所實(shí)施的絕對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒(méi)有可能達(dá)到。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對(duì)與相對(duì)之分。它主要包括以下內(nèi)容： 承運(yùn)人首先須履行使船舶適航（ seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運(yùn)人安全航行的基本保障。由于提單這種運(yùn)輸單證目前仍在廣泛使用，承運(yùn)人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。自那時(shí)以來(lái)的海上航運(yùn)發(fā)生過(guò)許多變化，然而，對(duì)提單進(jìn)行管 制的法律傳統(tǒng)卻從未動(dòng)搖過(guò)。承運(yùn)人基本義務(wù)法定并非我國(guó)獨(dú)創(chuàng)的制度，在我國(guó)《海商法》施行的 100 年前，美國(guó)國(guó)會(huì)為抗衡英國(guó)船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了 1893 年《哈特法》，在該法中明確了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。該規(guī)定直接保障了貨方利益。承運(yùn)人賠償限額的適用并非是絕對(duì) 的，違法的承運(yùn)人將喪失其責(zé)任限制的權(quán)利是《海牙 — 維斯比規(guī)則》首先確立的，并被《漢堡規(guī)則》所沿用，我國(guó)《海商法》對(duì)此也全盤接受；如能證明貨物滅失、損壞或者遲延交付是承運(yùn)人的故意或者過(guò)失所造成的，承運(yùn)人不得援用賠償限額的規(guī)定。我國(guó)《海商法》第 55 條的規(guī)定使貨方獲償權(quán)的實(shí)現(xiàn)具有了可操作性，貨物滅失的賠償額按貨物的實(shí)際價(jià)值計(jì)算；貨物損壞的賠償額按照貨物受損前后實(shí)際價(jià)值的差額或者貨物的修復(fù)費(fèi)用計(jì)
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