【正文】 承運(yùn)人的責(zé)任形式 19一、最小網(wǎng)狀責(zé)任制的內(nèi)涵 20二、《鹿特丹規(guī)則》下“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”與相關(guān)國(guó)際公約或民間規(guī)則的法律適用沖突 21三、“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”的合理性 22第四章 《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人的賠償責(zé)任 24第一節(jié)承運(yùn)人賠償責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ) 24一、歸責(zé)原則 24二、舉證責(zé)任 26第二節(jié) 承運(yùn)人的免責(zé) 26一、駕管船過(guò)失免責(zé) 27二、火災(zāi)免責(zé) 28第三節(jié) 承運(yùn)人限制賠償責(zé)任制度的完善 30一、賠償責(zé)任限制數(shù)額的調(diào)整 30二、賠償責(zé)任限制內(nèi)容的增加 30三、賠償責(zé)任主體的擴(kuò)大 32四、喪失賠償責(zé)任限制的情形 32第四節(jié) 遲延交付的賠償責(zé)任 35一、關(guān)于遲延交付定義的規(guī)定 35二、關(guān)于延遲交付賠償責(zé)任限額的規(guī)定 37第五章 海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任 39第一節(jié) 海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任的期間 39第二節(jié) 海運(yùn)履約方承擔(dān)責(zé)任的范圍和賠償數(shù)額的計(jì)算 40一、海運(yùn)履約方承擔(dān)責(zé)任的范圍 40二、海運(yùn)履約方賠償數(shù)額的計(jì)算 40第三節(jié) 海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間的連帶賠償責(zé)任的性質(zhì) 41一、海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系 41二、海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間的連帶賠償責(zé)任的性質(zhì) 42第六章 我國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》的可能性分析 45第一節(jié) 國(guó)際組織和我國(guó)學(xué)者對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度 45一、國(guó)際組織的態(tài)度 45二、我國(guó)學(xué)者的態(tài)度 46第二節(jié) 中國(guó)會(huì)否加入《鹿特丹規(guī)則》的討論 47第三節(jié) 我國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》的可能性 48結(jié) 論 50致 謝 51參考文獻(xiàn) 52引 言承運(yùn)人的責(zé)任制度作為海上貨物運(yùn)輸合同的核心內(nèi)容，反映著承托雙方的力量對(duì)比關(guān)系。每當(dāng)斗爭(zhēng)暫時(shí)停頓，力量對(duì)比關(guān)系發(fā)生變化時(shí)，就相應(yīng)地出臺(tái)一個(gè)新的公約，在一定的歷史時(shí)期內(nèi)，推動(dòng)著海上貨物運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展。我們從國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法的承運(yùn)人責(zé)任制度的演變過(guò)程中，可以發(fā)現(xiàn)對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任不斷加重的痕跡，這一趨勢(shì)有其客觀的原因，同時(shí)迎合了私法中對(duì)于契約自由的限制這一重要趨勢(shì)。聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)（UNCITRAL）從1996年開(kāi)始委托國(guó)際海事委員會(huì)（CMI）起草國(guó)際運(yùn)輸公約，UNCITRAL于2001年第三十四屆會(huì)議成立了第三工作組（運(yùn)輸法），委托該工作組與有關(guān)國(guó)際組織密切合作，擬訂關(guān)于國(guó)際貨運(yùn)問(wèn)題的法律文書(shū)，承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)是重要問(wèn)題之一，代表船貨雙方不同利益集團(tuán)間的斗爭(zhēng)仍然在繼續(xù)?！堵固氐ひ?guī)則》下承運(yùn)人的責(zé)任主要有以下幾個(gè)方面的變化：承運(yùn)人必須在開(kāi)航前、開(kāi)航當(dāng)時(shí)和海上航程中恪盡職守使船舶處于且保持適航狀態(tài)，適航義務(wù)擴(kuò)展到貫穿航程的始終。承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)采用了過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任原則，廢除了現(xiàn)行的“航海過(guò)失”免責(zé)和“火災(zāi)過(guò)失”免責(zé)。公約對(duì)船貨雙方的舉證責(zé)任和順序做了較為具體的規(guī)定，這是以前立法所沒(méi)有的。總的來(lái)說(shuō)，承運(yùn)人的責(zé)任比以前加重了。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方。海運(yùn)履約方承擔(dān)公約規(guī)定的承運(yùn)人的義務(wù)和賠償責(zé)任，并有權(quán)享有相應(yīng)的抗辯和賠償責(zé)任限制。現(xiàn)在國(guó)內(nèi)專(zhuān)家及國(guó)際社會(huì)組織對(duì)新公約存在較大的爭(zhēng)議。由于《鹿特丹規(guī)則》內(nèi)容龐大，條款交織復(fù)雜，公約實(shí)施難度較大，難以達(dá)到條款理解的國(guó)際統(tǒng)一，同時(shí)制度創(chuàng)新存在缺憾、不完善和缺乏可操作性等原因，使得很多國(guó)家還處在觀望狀態(tài)。其他國(guó)家特別是我國(guó)主要的經(jīng)貿(mào)伙伴對(duì)新公約的簽署意向還不明朗，相關(guān)討論與研究工作有待進(jìn)一步的開(kāi)展。第一章《鹿特丹規(guī)則》的產(chǎn)生背景和制定過(guò)程第一節(jié)《鹿特丹規(guī)則》產(chǎn)生的背景一、國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律的現(xiàn)狀國(guó)際海上貨物輸?shù)姆上騺?lái)被認(rèn)為是海商法研究的核心，也是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸和國(guó)際貿(mào)易的重要保障。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球85%以上的國(guó)際貿(mào)易貨物是通過(guò)海上進(jìn)行運(yùn)輸?shù)模诤Ｉ线\(yùn)輸?shù)闹匾院蛧?guó)際性的特點(diǎn)，勢(shì)必要求調(diào)整海上貨物運(yùn)輸?shù)姆删哂邢鄬?duì)的國(guó)際統(tǒng)一性。目前三個(gè)國(guó)際公約同時(shí)并存且生效，不僅沒(méi)有達(dá)到統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸?shù)姆傻哪康?，反而加劇了不統(tǒng)一的局面。二、實(shí)踐中海上貨物運(yùn)輸?shù)姆申P(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜隨著國(guó)際貿(mào)易的普遍化，與之相配套的航運(yùn)業(yè)也得到了的快速發(fā)展，航運(yùn)界的分工越來(lái)越細(xì)化，與貨方訂立運(yùn)輸合同的承運(yùn)人和實(shí)際履行貨物運(yùn)輸任務(wù)的人相分離的現(xiàn)象變得越來(lái)越普遍。在這種情況下，盡管只有承托雙方為運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，但參與整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的當(dāng)事方早已不僅僅局限于承運(yùn)人和托運(yùn)人。在轉(zhuǎn)包的情況下，還會(huì)出現(xiàn)更多的轉(zhuǎn)包合同。如果由于這些人的過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致貨物發(fā)生損壞、滅失或遲延交付等情況，又對(duì)收貨人或其他貨物利益方構(gòu)成侵權(quán)，合同之債與侵權(quán)之債就會(huì)交叉存在，使得海上貨物運(yùn)輸中的法律關(guān)系變得更加錯(cuò)綜復(fù)雜。針對(duì)獨(dú)立合同人的法律地位，草案借鑒了美國(guó)COGSA99中關(guān)于“履約承運(yùn)人”的概念，定義為“指履行、承諾履行，或組織他人履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下締約承運(yùn)人義務(wù)的人”，這個(gè)定義非常寬泛，我們稱(chēng)之為“廣義”的定義。持這種觀點(diǎn)的人認(rèn)為，可以把原本屬于運(yùn)輸合同之外的侵權(quán)、保管或其他非合同之訴的被告，統(tǒng)統(tǒng)帶進(jìn)本運(yùn)輸法文件的調(diào)整范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)更大范圍的法律統(tǒng)一。這從根本上否定了“履約承運(yùn)人”存在的必要性。將“履約方”(“履約承運(yùn)人”改為“履約方”)的定義規(guī)定為:“‘履約方’系指承運(yùn)人以外親自履行〔或未能全部或部分履行〕承運(yùn)人在運(yùn)輸合同項(xiàng)下對(duì)貨物運(yùn)輸、裝卸、保管或儲(chǔ)藏的任何職責(zé)的人員，具體范圍指該人員系按承運(yùn)人的請(qǐng)求或在承運(yùn)人的監(jiān)督或控制下直接或間接地行事，而無(wú)論該人員是否為運(yùn)輸合同的訂約方、是否在該合同中被確認(rèn)或是否負(fù)有合同項(xiàng)下的法律責(zé)任?！倍x中的第二句系澄清以下問(wèn)題，即，“履約方”僅指直接或間接為訂約承運(yùn)人工作的人員。此后UNCITRAL運(yùn)輸法工作組在對(duì)草案進(jìn)行審議的過(guò)程中，對(duì)這一概念不斷進(jìn)行完善，在UNCITRAL運(yùn)輸法工作組2003年10月第12屆會(huì)議上，根據(jù)美國(guó)的A/Ⅲ/，并經(jīng)過(guò)與會(huì)人員的討論，在第1條(e)款“履約方”的概念中“親自履行”改為“直接或間接地實(shí)際履行〔或承諾履行〕”。第1條(f)款規(guī)定:“‘海運(yùn)履約方’系指在貨物到達(dá)裝貨港〔或者，在轉(zhuǎn)運(yùn)情形中，到達(dá)第一裝貨港〕至其離開(kāi)卸貨港〔或者可能是最后卸貨港〕期間履行承運(yùn)人的任何責(zé)任的履約方。”第1條(g)款規(guī)定:“‘非海運(yùn)履約方’系指在貨物到達(dá)裝貨港之前或者在貨物離開(kāi)卸貨港之后履行承運(yùn)人的任何責(zé)任的履約方。至此，履約方和海運(yùn)履約方制度正式確立 徐曉紅.《鹿特丹規(guī)則》中海運(yùn)履約方責(zé)任問(wèn)題研究,[學(xué)位論文].大連:大連海事大學(xué),2009.。公約第1條a款規(guī)定：“承運(yùn)人包括與托運(yùn)人訂立貨物運(yùn)輸合同的船東或承租人”。首先，根據(jù)該定義，承運(yùn)人既可以是船東也可以是承租人。其次，《海牙規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的規(guī)定使用了“包括”一詞，表達(dá)上十分模糊，沒(méi)法確定承運(yùn)人只能是二者中的一人，還是說(shuō)二者可以同時(shí)成為承運(yùn)人，或者除了二者之外還可以存在其他的承運(yùn)人。已在1992年生效《漢堡規(guī)則》，迄今已有34個(gè)簽約國(guó)，但大多數(shù)為航運(yùn)不發(fā)達(dá)國(guó)家。但是，《漢堡規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的定義卻與《海牙規(guī)則》大不相同，不僅使承運(yùn)人的概念更加清晰，而且引入了“實(shí)際承運(yùn)人”的概念?！畬?shí)際承運(yùn)人’，是指接受承運(yùn)人委托，從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌恕薄?shí)際承運(yùn)人對(duì)其履行的貨物運(yùn)輸負(fù)責(zé)?！鄙鲜鲆?guī)定表明，《漢堡規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的規(guī)定比《海牙規(guī)則》更為合理，沒(méi)有使用《海牙規(guī)則》中模糊的“包括”一詞，而是使用了更為明確的“意為”（mean）一詞。William Tetley教授認(rèn)為《漢堡規(guī)則》所稱(chēng)的“實(shí)際承運(yùn)人”還應(yīng)當(dāng)包括船舶。聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)在其各版本的“運(yùn)輸法公約草案”以及2008年12月最終通過(guò)的版本中，對(duì)承運(yùn)人都采用了與《漢堡規(guī)則》相似的規(guī)定，只是將實(shí)際承運(yùn)人換成了范圍更廣的“履約方”。新公約第1條第8款規(guī)定：“‘承運(yùn)人’是指與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人。然而“委托他人以本人名義”是指代理，代理的后果是由被代理人（本人）負(fù)責(zé)的。二、承運(yùn)人的識(shí)別從《海牙規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》再到《鹿特丹規(guī)則》，對(duì)承運(yùn)人的定義都體現(xiàn)了這樣一個(gè)特性，即承運(yùn)人是訂立運(yùn)輸合同的人，是合同相對(duì)人，而不考慮其他因素。雖然公約將承運(yùn)人定義為同托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人，但由于海上貨物運(yùn)輸所涉及的主體繁多，法律地位不同以及提單記載內(nèi)容的不規(guī)范，導(dǎo)致承運(yùn)人識(shí)別非常困難已是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，特別是在提單簽發(fā)人不是承運(yùn)人的情況下。William Tetley教授在其《海上貨物索賠》一書(shū)第三版中指出:提單并不是運(yùn)輸合同，但通常是運(yùn)輸合同的最好證明。實(shí)踐中，承運(yùn)人并不必然是專(zhuān)門(mén)的提單簽發(fā)人，提單簽發(fā)人也有可能是承運(yùn)人的代理人?！堵固氐ひ?guī)則》第37條專(zhuān)門(mén)規(guī)定了“承運(yùn)人的識(shí)別”問(wèn)題。公約第37條第2款還規(guī)定規(guī)定:“如果運(yùn)輸合同未載明任何人為承運(yùn)人，但合同事項(xiàng)載明貨物已經(jīng)裝在指定船舶的，推定該船舶的登記所有人為承運(yùn)人?；蛘?，船舶登記所有人可以通過(guò)指出承租人及其地址，推翻將其作為承運(yùn)人的推定?！钡诙?jié) 海運(yùn)履約方的定義分析海運(yùn)履約方是在履約方概念的基礎(chǔ)上提出的，因此，我們應(yīng)該先了解下履約方的概念。公約第1條第6款(a)項(xiàng)規(guī)定:“‘履約方’是指承運(yùn)人以外的，履行或者承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或者交付的任何義務(wù)的人，以該人直接或者間接地在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或者控制下行事為限。《鹿特丹規(guī)則》中的履約方采用如此寬泛的定義，是由該公約的適用范圍所決定的。因此，履約方的范圍相應(yīng)延伸到陸上運(yùn)輸部分。所謂核心義務(wù)是指承運(yùn)人對(duì)貨物接收、裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載和交付的義務(wù)。但諸如負(fù)責(zé)警衛(wèi)集裝箱堆場(chǎng)的保安公司、僅負(fù)責(zé)代表承運(yùn)人編制單證的中間人和為保證船舶適航而為承運(yùn)人負(fù)責(zé)船舶修理的修船廠等則不包括在內(nèi) ——評(píng)CMI運(yùn)輸法框架文件．中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)公告，2002(1).?！边@是因?yàn)楹Ｉ县浳镞\(yùn)輸中的履約方履行的是承運(yùn)人運(yùn)輸合同項(xiàng)下的義務(wù)，因此當(dāng)然排除貨方所使用的任何人以及貨方所使用人員的受雇人、代理人以及分合同人。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方。通常包括船舶修理人員、檢驗(yàn)人員、羅經(jīng)校正師等。由于這些人大多是獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)主體，因此往往不被視為承運(yùn)人的雇傭人或代理人。，不包括承運(yùn)人的雇員和代理人，以及托運(yùn)人、發(fā)貨人、控制方或收貨人雇員，或托運(yùn)人、發(fā)貨人、控制方或收貨人聘用人員(承運(yùn)人除外)的雇員、代理人、承包人或分承包人，而且該獨(dú)立合同人與承運(yùn)人之間存在特定的商業(yè)合同關(guān)系或委托關(guān)系，表現(xiàn)為在承運(yùn)人的請(qǐng)求或在其控制之下履行承運(yùn)人責(zé)任。事實(shí)上，海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間存在著一種商業(yè)合同關(guān)系，或者說(shuō)分合同的某種合同關(guān)系。第二，承擔(dān)責(zé)任的方式不同。而獨(dú)立合同人則具有獨(dú)立于承運(yùn)人的法定賠償責(zé)任。承運(yùn)人的雇員和代理人是基于承運(yùn)人的意思行事的，而對(duì)獨(dú)立合同人而言，雇主雇傭他的目的是為了生產(chǎn)出特定的結(jié)果，雇主沒(méi)有權(quán)利知道他如何工作，而是由獨(dú)立承包人自行決定 ,[學(xué)位論文].上海:上海海事大學(xué),2007:2526.。這種“履行”包括了“實(shí)際履行”和“承諾履行”。因此，僅僅“承諾履行”海上運(yùn)輸，但并沒(méi)有實(shí)際履行的無(wú)船承運(yùn)人和貨運(yùn)代理人，也視為“海運(yùn)履約方”。此外，“在貨物離開(kāi)港口至其到達(dá)另一裝貨港這一期間履行承運(yùn)人的任何責(zé)任的履約方不應(yīng)被視為海運(yùn)履約方。但是，海運(yùn)履約方的運(yùn)輸任務(wù)不僅僅局限在海上運(yùn)輸這一段，而是延伸到港口作業(yè)區(qū)域。因此，可以說(shuō)海運(yùn)履約方包括在港口內(nèi)作業(yè)、履行承運(yùn)人義務(wù)的獨(dú)立合同人，但不是所有承運(yùn)人的獨(dú)立合同人。海運(yùn)履約方是承運(yùn)人以外替承運(yùn)人履行運(yùn)輸義務(wù)的人，他不是運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，與托運(yùn)人之間不存在合同關(guān)系。同時(shí)，海上貨物運(yùn)輸中的海運(yùn)履約方與承運(yùn)人的受雇人或代理人也存在本質(zhì)上的區(qū)別，不屬于承運(yùn)人的受雇人或代理人。第三節(jié) 海運(yùn)履約方與相關(guān)海運(yùn)主體的區(qū)別一、海運(yùn)履約方與實(shí)際承運(yùn)人的比較我國(guó)海商法和《漢堡規(guī)則》均有“實(shí)際承運(yùn)人”的規(guī)定。貨物運(yùn)輸應(yīng)該包括:從裝港的接受貨物開(kāi)始,裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載,直至卸港的交付為止的全部期間《漢堡規(guī)則》第4條規(guī)定：“承運(yùn)人的責(zé)任期間包括貨物在裝貨港、運(yùn)輸途中和卸貨港處于承運(yùn)人掌管之下的期間。此間發(fā)生的貨物滅失、損壞或遲延交付,承運(yùn)人均應(yīng)負(fù)責(zé)?？梢钥闯龊＿\(yùn)履約方與實(shí)際承運(yùn)人之間存在著共同之處，主要表現(xiàn)在:其一、他們的責(zé)任均是法定的。但是，他們之間也存在明顯的差別:實(shí)際承運(yùn)人履行的是承運(yùn)人的運(yùn)輸或部分運(yùn)輸，一般認(rèn)為，這里的“運(yùn)輸”僅指海上運(yùn)輸，不包括在港站內(nèi)對(duì)貨物的裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)等環(huán)節(jié)。如William Tetley教授認(rèn)為:非合同當(dāng)事人的第三方(如裝卸公司或港站經(jīng)營(yíng)人)不能享受合同規(guī)定的利益，除非該第三方至少履行了合同當(dāng)事人一方的部分義務(wù)。但不管是在《漢堡規(guī)則》還是我國(guó)的海商法下，對(duì)“運(yùn)輸”都沒(méi)有給予明確的界定。二、海運(yùn)履約方與美國(guó)COGSA99（草案）中履約承運(yùn)人的比較在前面的論述中，已經(jīng)提到過(guò)《鹿特丹規(guī)則》中履約方的概念是借鑒美國(guó)COGSA99（草案）中的履約承運(yùn)人概念的。其中，履約承運(yùn)人是指:“履行、承諾履行或組織履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下契約承運(yùn)人的任何義務(wù)的人”，但是，這些人必須“直接或間接地應(yīng)契約承運(yùn)人的要求或受其監(jiān)督或受其控制而行為，不論該人是否為該運(yùn)輸合同的一方，或是否被列明于該運(yùn)輸合同中，或是否負(fù)有該運(yùn)輸合同項(xiàng)下的法定義務(wù)”；而且，“不包括以下的任何人(契約承運(yùn)人除外):托運(yùn)人或收貨人雇傭的人，或托運(yùn)人或收貨人雇傭的人的受雇人、工作人員、代理人、承包商或分包商。這樣的規(guī)定使美國(guó)COGSA99(草案)中履約承運(yùn)人的概念就完全包括了傳統(tǒng)的獨(dú)立合同人。其區(qū)別在于:首先，“海運(yùn)履約方”不包括組織履行的人。而COGSA99（草案）中履約承運(yùn)人的定義則包括組織貨物運(yùn)輸?shù)娜?，甚至一定范圍?nèi)包括運(yùn)輸輔助人。三、海運(yùn)履約方與“喜馬拉雅條款”所保護(hù)責(zé)任主體的比較 “喜馬拉雅條款”的稱(chēng)謂起源于50多年前的英國(guó)法院對(duì)“Adler v. Dickson”的判例 “Adler v. Dickson”.[ 1954 ] 2 Lloyd’s Rep. 267。“喜馬拉雅條款”是針對(duì)英國(guó)上訴院有關(guān)Adler訴Dickson( The Himalaya) 一案中的判決而制定的。由于舷梯沒(méi)有放置好，她摔到了1