【正文】 （一）適航義務(wù)與單位責(zé)任限制在國際海上貨物運輸中，單位賠償責(zé)任限制是承運人賠償責(zé)任的一項重要內(nèi)容，旨在將承運人的賠償責(zé)任限定在一定范圍之內(nèi)，其產(chǎn)生的最初目的是考慮到海上運輸風(fēng)險的特殊性以及為了鼓勵航運投資。單位責(zé)任限制是提單中規(guī)定的承運人對每件或每一單位貨物的最高賠償額，而海事賠償責(zé)任限制亦稱為綜合責(zé)任限制，兩者分屬海商法不同的法律制度，如果某船發(fā)生了事故，除造成他人財產(chǎn)損失和人員傷亡外，也造成本船所載貨物的損害，則根據(jù)提單可確定出承運人對提單持有人的賠償限額，同時，根據(jù)海事賠償責(zé)任限制的有關(guān)規(guī)定，還可給承運人確定一個對提單持有人的總的賠償限額。因此，法庭認(rèn)定承運人未做到“謹(jǐn)慎處理”。承運人的證據(jù)是：船檢部門對船舶狀態(tài)未提出任何意見或建議，說明船舶不存在任何需要修理的損害；該船定期由本公司人員和船級社檢驗。 正如在英國，絕大多數(shù)的判例和權(quán)威學(xué)者的著述都表明，只有在索賠方率先證明船舶不適航的狀況，并由此導(dǎo)致了損失，承運人才被加上“謹(jǐn)慎處理”的舉證之責(zé)。其中不能發(fā)現(xiàn)，不單指用肉眼不能發(fā)現(xiàn)，而是指已用合理、適當(dāng)?shù)臋z驗手段不能發(fā)現(xiàn)。但須以承運人已克盡職責(zé)不能發(fā)現(xiàn)為前提條件。事實上，潛在缺陷還是一種比較模糊的概念，很難定義統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，更沒有舉證標(biāo)準(zhǔn)可言?！敝袊逗Ｉ谭ā返?1條也有類似的規(guī)定。因此，在謹(jǐn)慎處理的舉證責(zé)任上，并不一定要求承運人證明自己在事實上已謹(jǐn)慎處理，只要他能證明某種潛在缺陷即使自己謹(jǐn)慎處理也不能發(fā)現(xiàn)，則其便可援引免責(zé)條款免責(zé)。 沈木珠編著，《海商法比較研究》，中國政法大學(xué)出版社1998年版，第117–118頁。基于上述理由，判決被告勝訴。因此，被告有權(quán)依據(jù)《海牙規(guī)則》第4條第2款中的潛在缺陷免責(zé)條款免除其責(zé)任。如該船舶長期保持船級，1972年12月剛剛例行了干貨年審，該船每次回程都由監(jiān)理工程師進(jìn)行檢查，航次檢查則由船長和大副進(jìn)行。除非原告能證實石棉在裝貨時該船是不適航的，否則，被告可以此為據(jù)。在威尼斯卸貨時發(fā)現(xiàn)3182包石棉被海水損壞，原告因而訴至海事法院，要求賠償貨損并主張，該輪在航程開始時已不適航，該項不適航與第四艙的排污水管堵塞有關(guān)。1978年英國王座庭海事法院審結(jié)的“The Hellenic Dolphin”號輪案 The Hellenic Dolphin (1978) 2 Lloyd’s 就是一例。適航性的此種舉證程序具有明顯的優(yōu)點：第一，作為索賠方的貨方必須提出能證明基礎(chǔ)事實存在的證據(jù)，才可主張船舶不適航，避免了索賠方主張的隨意性和不嚴(yán)肅性；第二，承運人可以依據(jù)索賠方的證據(jù)，進(jìn)行相應(yīng)的抗辯，避免了大范圍的、不必要的適航舉證，增強了對船舶適航性舉證的針對性，節(jié)約了承運人大量的人力、物力；第三，促使船貨雙方對船舶實際狀況的及時把握。最后，法院或仲裁機(jī)構(gòu)要綜合分析船貨雙方的證據(jù)來決定船舶的適航性。在貨方進(jìn)行了初步舉證，且舉證被認(rèn)定成立之后，則船舶初步被推定為在開航前或開航當(dāng)時是不適航的。那么，根據(jù)“誰主張，誰舉證”的原則，可以由貨方首先提出證據(jù)，證明船舶在開航前或開航當(dāng)時是不適航的，同時船損或貨損與此種不適航之間存在因果聯(lián)系，將此證據(jù)作為船舶不適航的初步證據(jù)。由此可見，完全由承運人舉證船舶的適航性，不僅會使原、被告的舉證負(fù)擔(dān)明顯失衡，違背程序公正原則，而且會造成對訴訟資源的浪費，有違訴訟經(jīng)濟(jì)原則。在審判實踐中，承運人是否盡到適航義務(wù)這一問題是索賠方首先提出的，若只要貨損發(fā)生于承運人責(zé)任期間就能得出承運人未盡適航義務(wù)的推論，這是很不嚴(yán)密的。承運人欲全面完成其舉證責(zé)任，勢必提交大量的證據(jù)材料，這是一項非常繁重的工作。要求承運人證明其已在開航前和開航當(dāng)時謹(jǐn)慎處理使船舶適航，也就意味著承運人要在各個方面的諸多細(xì)節(jié)上進(jìn)行舉證。因為，船舶適航是一個內(nèi)容廣泛的概念。由承運人負(fù)責(zé)舉證船舶的適航性，更能體現(xiàn)舉證程序上的公平合理性。貨物在海上運輸期間，由承運人或他的雇員、代理人掌管，船長、船員是承運人的雇傭人員，運輸中發(fā)生的任何事情，承運人都掌握著第一手的資料，如果單純的要求索賠方來承擔(dān)船舶適航性的舉證責(zé)任，顯然有失法律公平。這時，就產(chǎn)生了有關(guān)船舶適航性的判斷、舉證責(zé)任分配問題，根據(jù)“誰主張，誰舉證”原則，索賠方應(yīng)承擔(dān)對船舶適航性的舉證責(zé)任。主要的爭議可分為兩種，一種是貨方遭受損失，要求船方賠償；另一種是，承運人以免責(zé)事由宣布免責(zé)或宣布共同海損。并且，在實際訴訟的過程中，法院要適當(dāng)?shù)匾龑?dǎo)當(dāng)事人轉(zhuǎn)換舉證責(zé)任，有關(guān)船舶適航性的相關(guān)案例，就應(yīng)該合理貫徹這些特殊原則。在雙方當(dāng)事人的舉證能力、舉證條件存在明顯差異時，只有將舉證責(zé)任置于有條件、有能力證明爭議事實的一方當(dāng)事人，才符合程序公正的要求。但是，為了保證一些特殊訴訟案件的程序公正，法律上往往出現(xiàn)諸如舉證責(zé)任倒置、舉證責(zé)任轉(zhuǎn)換等特殊規(guī)定。我國《民訴法》第64條第1款規(guī)定：“當(dāng)事人對自己提出的主張，有責(zé)任提供證據(jù)。理解證明責(zé)任的含義，應(yīng)注意下列問題：第一，證明責(zé)任與作為裁判基礎(chǔ)的法律要件事實處于真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)具有緊密聯(lián)系，是要件事實處于真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時引起的訴訟上的風(fēng)險；第二，證明責(zé)任是在作為裁判基礎(chǔ)的法律要件事實處于真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時發(fā)揮裁判依據(jù)的作用的；第三，證明責(zé)任只能由一方當(dāng)事人負(fù)擔(dān)，而不能由雙方當(dāng)事人對同一事實負(fù)擔(dān)證明責(zé)任；第四，證明責(zé)任在民事訴訟中的主要作用是引導(dǎo)法院在真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)下作出判決；第五，法院在訴訟中是不承擔(dān)證明責(zé)任的。如果船舶所有人或承運人及其代理人、雇傭人在任何階段可以采取合理措施使船舶適航、或維持船舶適航、或恢復(fù)船舶適航時，卻不采取這種措施以致造成船貨損害的，都應(yīng)視為船舶所有人或承運人有過失，應(yīng)負(fù)責(zé)貨損賠償?！稘h堡規(guī)則》的做法雖然缺乏國際的普遍接受性，但它畢竟代表了適航時間的總體趨向，航運界也應(yīng)該適應(yīng)這一趨勢?！边@意味著船舶在整個航次時間內(nèi)都應(yīng)該是適航的，以確保船貨安全，因為無論何時因船舶不適航而造成損失，承運人都將要進(jìn)行賠償。二、船舶適航時間小結(jié)總之，《海牙規(guī)則》中關(guān)于適航時間的規(guī)定不夠明確，把“航次”一詞理解為合同航次，將船舶適航時間僅限于裝貨港，在許多情況下有失合理性。筆者認(rèn)為，不論依據(jù)哪一種學(xué)說和處理方式，承運人及其雇傭人員在中途港不采取合理措施維持或者恢復(fù)船舶適航狀態(tài)，都應(yīng)視為管貨過失，承運人不可免責(zé)。另一種處理辦法是，承運人及其雇用人員在中途港沒有采取合理措施維持船舶的適航狀態(tài)，或者有恢復(fù)適航能力的機(jī)會不加以恢復(fù)，因此造成貨物損害時視承運人違反《海牙規(guī)則》第3條第2款規(guī)定的管貨義務(wù)。支持這一觀點的理由是，《海牙規(guī)則》之所以允許承運人對船長、船員等在駕駛或管理船舶中的過失造成貨物損害或滅失免責(zé)，是因為船舶在海上航行有著不同于陸上運輸?shù)奶厥怙L(fēng)險。如果船舶掛靠一個中途港，則裝貨港至中途港是一個航次，中途港至卸貨港又是一個航次，船舶不但在裝貨港開航以前和開航當(dāng)時必須適航，在中途港開航以前和開航當(dāng)時也應(yīng)使船舶保持適航能力。對于中途港維持和恢復(fù)適航的處理方式，也有不同的說法。例如，某船在一港口，由于輪機(jī)人員操作機(jī)器不當(dāng)而失火，使在該港裝船的貨物和在前一港口裝船的同一種貨物受損。但是，承運人中途港適航義務(wù)僅是針對在該中途港所裝的貨物而言，對于前幾個?？扛鬯b的貨物，承運人不再負(fù)有保證船舶適航的義務(wù)。如在英國法院審理的The Chyebassa案中 The Chyebassa (1966) 2 Lloyd’s ，船上的排水止回閥蓋板在中途港被盜，法院還是判決船舶在開航前是適航的。因此，承運人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)僅限于裝貨港。所謂航次，一般認(rèn)為是指合同航次或提單航次，即從裝貨港至卸貨港的整個航程?！逗Ｑ酪?guī)則》在改采過失責(zé)任主義的同時，廢止了航段主義，改采用“預(yù)定航程主義”（doctrine of whole stage）。船舶所有人必須在每一航段開航時，使船舶有適航能力，若其中某一航程發(fā)生不適航，船舶所有人必須在下一航次開始以前，將不適航消除，否則對船舶不適航所致貨物的毀損滅失仍須負(fù)責(zé)。第二節(jié) 對航程的理解——是否包含中途港一、航段適航主義與預(yù)定航程主義在英國普通法絕對責(zé)任主義下，對于船舶適航采取“航段適航主義”（doctrine of seaworthiness by stage）?？傊?，以船舶由“非在航”狀態(tài)改變?yōu)椤霸诤健睜顟B(tài)的時刻作為“開航當(dāng)時”，有明確的時刻標(biāo)志，在實際中具有相當(dāng)?shù)耐暾浴⒖陀^性和較強的操作性，并符合一般的認(rèn)識規(guī)律及航海慣例。錨離底標(biāo)志著船舶從“非在航”狀態(tài)轉(zhuǎn)變到了“在航”狀態(tài)，此時也即是船舶的“開航當(dāng)時”。根據(jù)國際上海員的通常做法，以及英國海事法院的判例，錨鉤脫離水下泥層的那一刻為“錨離底”，我們應(yīng)以“錨離底”作為錨泊結(jié)束、在航開始的時刻。在錨泊狀態(tài)下，船舶的“開航當(dāng)時”是指船舶錨泊狀態(tài)結(jié)束，即從“錨泊”狀態(tài)到“在航”狀態(tài)的轉(zhuǎn)變時刻。2. 錨泊與“開航當(dāng)時”“錨泊”是指船舶通過錨或纜繩直接或間接與海底抓牢或系留住的一種狀態(tài)。可見，以此界定“開航當(dāng)時”在時間上有明確的特征表示，也真實反映了船舶的意圖。狀態(tài)的變化是船舶行為的結(jié)果，所以此時即為“開航當(dāng)時”。系岸的狀態(tài)通常有兩種形式：一是船舶直接通過纜繩系靠在碼頭上；二是系靠在其他靠岸的船舶。在討論開航當(dāng)時以確定承運人保證船舶適航的責(zé)任中，船舶擱淺顯然不在此范圍內(nèi)。也可以說“非在航”包括三種狀態(tài)，即錨泊、系岸和擱淺。第3條的定義：“在航”一詞，指船舶不在錨泊、系岸或擱淺。（二）應(yīng)以船舶的具體狀態(tài)來判斷“開航當(dāng)時”開航是船舶的一種行為，行為的結(jié)果是使船舶從“非在航”狀態(tài)轉(zhuǎn)到“在航”狀態(tài)，所以，我們可以認(rèn)為“開航當(dāng)時”就是船舶“非在航”結(jié)束、“在航”狀態(tài)開始的時刻。這種講法似乎涵蓋了上述幾種情況，但還是不能全面地界定離港的具體時刻。楊良宜先生言：“開航是指船舶起錨或再沒有纜繩系在碼頭，并意圖離港始航。船舶表示開航意圖的方式有很多，時間上卻不一定意味著立即開航。5. 以船舶最初表示出開航意圖時為“開航當(dāng)時”從將船舶“擬人”化的角度出發(fā)，根據(jù)船舶“意圖”來確定開航時間，有其合理的地方。再比如，船舶在離泊過程中，采取溜纜的方式來輔助離泊，此時雖然纜繩仍系在岸上纜樁上，但其目的并不是為了把船舶牢固地系在岸上，船舶在水中已經(jīng)處于在航狀態(tài)，早已開航。但如果僅僅僵化地以此為“開航當(dāng)時”的時間界定標(biāo)準(zhǔn)，則不能夠全面、準(zhǔn)確地反映航海實際，缺乏嚴(yán)密性。當(dāng)然，一般情況下，船舶靠泊碼頭裝貨完畢，解纜開航，當(dāng)最后一根纜繩解掉，船舶開航，此時視為“開航當(dāng)時”并無不妥。許多船舶在靠泊時，就先拋好開錨，離泊時船舶先將纜繩全部解掉，主機(jī)動車離泊，往往是船舶已在航，而首錨還未離底；在有些江河港口，船舶從泊位離開后，要到開闊水面拋錨掉頭，在掉頭用錨起錨前，船舶早已在航，所以以錨離底作為開航的標(biāo)志也不夠完整和嚴(yán)密。所以，以主機(jī)動車作為“開航當(dāng)時”的時間界定并不符合海商法的立法精神，許多情況下，也不具有實際操作意義?，F(xiàn)在海上運輸中，船舶的大型化使得其機(jī)動性能變差，在一些擁擠港口，水深受限，依靠自身動力無法安全離靠碼頭，往往需要借助拖輪離泊，到達(dá)相對寬闊水域后才開動主機(jī)。2. 以船舶主機(jī)動車作為“開航當(dāng)時”此觀點認(rèn)為主機(jī)開動當(dāng)時即表示船舶的“開航當(dāng)時”。發(fā)出開航命令時，有時可能船舶已完成了解纜、起錨、動車等動作，也有可能僅是表示了準(zhǔn)備開航的意圖，“開航”尚未發(fā)生。（一）傳統(tǒng)上針對“開航當(dāng)時”的幾種觀點1. 以發(fā)出開航命令作為“開航當(dāng)時”此觀點認(rèn)為船舶貨艙封妥，駕駛臺發(fā)出開航命令即意味著船舶開航，此時即為“開航當(dāng)時”。對于這樣的案件，如果說船舶已開航，則船東將可以引用航海過失免責(zé)，如果說因為纜繩還沒有最后解掉，判定船舶還未開航，則船東就要承擔(dān)所有損失。二、船舶“開航當(dāng)時” 很顯然《海牙規(guī)則》中的“開航當(dāng)時”是一個時刻，而不是一個時間段，要把握好這一時刻，有時是很關(guān)鍵的，因為許多的海事就是在船舶離港的一瞬間發(fā)生的，在現(xiàn)行的適航時間要求下，合理界定船舶是否開航對于船貨雙方的責(zé)任劃分起著決定性的作用。這就存在一個問題了，如果船上供應(yīng)品不能滿足兩個預(yù)定港口之間的需要，那么承運人是否應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)呢？對此，英國的判例表明，如果承運人適當(dāng)?shù)貙⒅型靖鄞叭加吞砑邮乱私挥纱L負(fù)責(zé)，其便可根據(jù)《海牙規(guī)則》中的管船過失免責(zé)，如果承運人自己參與了船舶燃油添加的安排，他便負(fù)有損害賠償?shù)呢?zé)任。盡管《海牙規(guī)則》采用了“預(yù)定航程主義”，但在實踐中并不完全是要求船舶在航次開始時，對整個航程要求船舶適航，比如燃油添加，承運人無須在裝貨港一次性為整個長航次加足燃油，他可以選擇在中途港添加，只要是將燃油添加計劃進(jìn)行了妥善的安排。但在開航前并不要求船舶滿足與安全裝貨無關(guān)的其他適航要求。分析認(rèn)為：貨物從裝船時起就有可能遭受海上風(fēng)險的威脅，船舶在裝貨過程中就應(yīng)處于適合安全收受貨物的良好狀態(tài)。如英國法院審理的Mcfadden v. Blue Star Line案，貨物安全裝上船后，由于貨艙艙門關(guān)閉不好，進(jìn)水后貨物受損，雖然船舶尚未開航，但法院判決船舶是適貨的 同5，第81頁。一般認(rèn)為，適航時間對所有的具體適航事項的要求都是一致的，但也有判例認(rèn)為，如果貨物已經(jīng)全部裝妥然后載貨處所才發(fā)生問題，如冷凍設(shè)備在裝貨時完好，但裝好貨后即發(fā)生故障，即使船舶未開航，也不構(gòu)成不適航。英國樞密院司法委員會判決：承運人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)是一連續(xù)的義務(wù)，即船舶至少在裝貨開始至開航當(dāng)時這一期間應(yīng)當(dāng)適航。貨物從裝船起就有可能遭受海上風(fēng)險的威脅，因此船舶在開始裝貨時，貨艙必須適貨，船舶能夠抵御裝貨期間通常出現(xiàn)的或能合理預(yù)見的風(fēng)險，包括必要時，船舶能夠駛離泊位到錨地抗臺。那么，開航前和開航當(dāng)時應(yīng)是一個連續(xù)的期間，是指貨物從開始裝船到裝貨完畢直至船舶最終開航的一個連續(xù)的時間段，而不是僅限于裝貨開始或船舶開航的某一具體時刻，承運人在整個裝貨期間內(nèi)都應(yīng)履行相應(yīng)的適航義務(wù)，直至船舶開航。第三章 承運人船舶適航義務(wù)的時間問題第一節(jié) 船舶“開航前”與“開航當(dāng)時”的界定一、船舶“開航前”《海牙規(guī)則》只針對貨物運輸，開航時刻應(yīng)該是指船舶裝完貨物，開始離開碼頭之時?！稘h堡規(guī)則》的頒布并未給既有的海牙—維斯比體系造成多大沖擊，因其加入國僅為二十多個，盡管由于代表船方利益的航運大國難以接受如此苛刻的條件，使《漢堡