【正文】 二、承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的研究目的筆者將研究承運(yùn)人船舶適航義務(wù)過程中出現(xiàn)的并且文中將主要討論的問題歸納為以下幾點(diǎn)：第一，船舶適航既包括事實意義上的適航又包括法律意義上的適航（即謹(jǐn)慎處理使船舶適航）。那么，事實意義上的船舶適航須符合哪些要求？謹(jǐn)慎處理體系下的船舶適航又是怎樣的？第二，在現(xiàn)行的適航時間要求下，合理界定船舶是否開航對于船貨雙方的責(zé)任劃分起著決定性的作用。如何界定開航前和開航當(dāng)時的時間？若航次中存在中途港時，“開航”究竟僅指從裝載港出發(fā)，還是同時包括各中途港的開航？第三，海上貨物運(yùn)輸中有關(guān)船舶適航性的爭議，往往出現(xiàn)在船舶或貨物發(fā)生損害、滅失之后。這時就產(chǎn)生了有關(guān)船舶適航性的判斷、舉證責(zé)任分配問題，對于船舶的適航性到底應(yīng)如何舉證？第四，承運(yùn)人對因違反適航義務(wù)所造成的損失，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。船舶不適航是否必然會導(dǎo)致承運(yùn)人責(zé)任限制權(quán)利的喪失？第五，如果在同一航程中，船貨出現(xiàn)的危險情況是由于承運(yùn)人的過失造成的，避免這種共同危險而采取的有意和合理的措施而導(dǎo)致的特殊損失能否列為共同海損進(jìn)而由各受益方分?jǐn)?？第六，在ISM規(guī)則、ISPS規(guī)則和《鹿特丹規(guī)則》的影響下，承運(yùn)人船舶適航義務(wù)未來的發(fā)展趨勢如何？我國應(yīng)如何應(yīng)對此種趨勢？第二節(jié) 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀一、承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的國外研究現(xiàn)狀從航海航運(yùn)發(fā)展史上看，承運(yùn)人船舶適航義務(wù)經(jīng)歷了一個從絕對到相對，又從相對趨向于絕對的發(fā)展過程。國際公約及其議定書的制定以及ISM規(guī)則、ISPS規(guī)則和《鹿特丹規(guī)則》的紛紛出臺，引發(fā)了眾多專家、學(xué)者和相關(guān)行業(yè)從業(yè)者的關(guān)注與研究。1988年出版的由William Tetley撰寫的Marine Cargo Claims主要圍繞海上貨物運(yùn)輸中所發(fā)生的索賠這一主題，運(yùn)用對比法學(xué)的研究方法，通過對大量案例的分析與研究，對《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》的條文逐項作了論述。作者主張，船舶適航問題更多地與船舶的狀態(tài)有關(guān)，而非船東的行為。船舶只有在各個方面真正滿足適航規(guī)定才會被判定為是適航的。John F. Wilson撰寫的Carriage of Good by Sea于1998年出版，該書引用資料豐富、翔實，著力于研究海上貨物運(yùn)輸。書中提到，在英國，絕大多數(shù)的判例和權(quán)威學(xué)者的著述都表明，只有在索賠方率先證明船舶不適航的狀況，并由此導(dǎo)致了損失，承運(yùn)人才被加上“謹(jǐn)慎處理”的舉證之責(zé)。1998年P(guān)hilip Anderson出版了ISM Code一書，該書指出，以前船舶通過證明符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來證明其謹(jǐn)慎處理即可，如今，ISM規(guī)則清楚規(guī)定了航運(yùn)業(yè)可接受的最低限度，任何事項的不履行，承運(yùn)人都會被認(rèn)為未盡謹(jǐn)慎處理之責(zé)。在案件裁量中，只要根據(jù)ISM規(guī)則在船舶安全管理的范圍、基本要求上的標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合船公司違反義務(wù)或缺乏足夠注意的程度，即可判定其是否盡到了謹(jǐn)慎處理之責(zé)。二、承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的國內(nèi)研究現(xiàn)狀在學(xué)術(shù)著作方面，司玉琢在其編著的《海商法詳論》一書中分析了中途港問題，并指出，承運(yùn)人如果在中途港又裝上新的貨物，則承運(yùn)人仍然對新裝上的貨物負(fù)有“在開航前和開航當(dāng)時克盡職責(zé)使船舶適航”的義務(wù)。但是，承運(yùn)人中途港適航義務(wù)僅是針對在該中途港所裝的貨物而言，對于前幾個?？扛鬯b的貨物，承運(yùn)人不再負(fù)有保證船舶適航的義務(wù)。沈木珠編著的《海商法比較研究》為制定并完善我國海上運(yùn)輸各方權(quán)利義務(wù)體系提供了重要的理論依據(jù)與參考。作者認(rèn)為，《海牙規(guī)則》中“謹(jǐn)慎處理”義務(wù)的履行要求是很嚴(yán)格的，具有不可委托性，盡管如此，該項義務(wù)與歷史上普通法的“絕對適航義務(wù)”相比已寬松多了。首先它只要求在開航前和開航當(dāng)時履行該項義務(wù)，其次在履行該項義務(wù)之后仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，也屬于承運(yùn)人免責(zé)的范圍。楊良宜編著的《提單及其付運(yùn)單證》對適航性問題進(jìn)行了較為詳細(xì)的論述，該書提到，船舶適航的要求并非一成不變，一方面，需要結(jié)合預(yù)定的航次、航線、相應(yīng)的季節(jié)及裝載貨物的性質(zhì)等進(jìn)行綜合考慮；另一方面，適航要求隨時代和科技的發(fā)展而變化。在論文期刊方面，岳巖撰寫的《試析ISM規(guī)則實施對船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響》以ISM規(guī)則與船舶適航性的關(guān)系為基礎(chǔ)，從多角度、各方面剖析了ISM規(guī)則對適航的影響。同時明確了海商法中的適航問題與ISM規(guī)則對船舶要求的側(cè)重點(diǎn)有所不同，前者重視技術(shù)性的要求，后者側(cè)重船舶管理方面，但它們都是船舶安全營運(yùn)的保障。蔣躍川和朱作賢的《〈鹿特丹規(guī)則〉的立法特點(diǎn)及對其中涉及重大利益的幾個問題的分析》一文，對《鹿特丹規(guī)則》中幾個有關(guān)各方均極為關(guān)注的涉及重大利益的制度或規(guī)定進(jìn)行簡要分析，闡述這些制度或規(guī)定與現(xiàn)行公約相比，將產(chǎn)生怎樣的變化，對中國的相關(guān)當(dāng)事人會帶來哪些影響等。其中，關(guān)于將承運(yùn)人適航義務(wù)延長至航程中問題，作者認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》的這一變化有其歷史必然性和客觀合理性。根據(jù)ISM規(guī)則等行政法律，船東須履行的公法上的義務(wù)已相當(dāng)嚴(yán)格，事實上也已包括在航程中使船舶保持適航這一義務(wù)。因此，在運(yùn)輸法中將承運(yùn)人的適航義務(wù)延長至航程中，與行政法的規(guī)定是銜接的、一致的，當(dāng)然也就不會給承運(yùn)人帶來額外的過重負(fù)擔(dān)。第三節(jié) 研究方法與技術(shù)路線首先，本文著重對船舶適航問題進(jìn)行系統(tǒng)性研究，筆者分別從歷史、實質(zhì)要件以及法理等方面對適航問題進(jìn)行全面論述，并注重各章節(jié)、段落之間的邏輯關(guān)系；其次，在適航制度的各個方面，筆者竭力將國內(nèi)外的主要及最新研究成果搜羅在內(nèi)，避免有失偏頗。在占有和引用大量中外第一手資料的基礎(chǔ)上，著重援引和解讀相關(guān)權(quán)威判例，不僅充分吸收他國的先進(jìn)研究成果，為我所用，也使得內(nèi)容更為鮮活、充實和飽滿。同時筆者也不忘深加思考，力求結(jié)合實際，提出一己之見；最后，在論述問題時，本文交替使用了社會學(xué)、史學(xué)以及經(jīng)濟(jì)學(xué)等各種交叉學(xué)科的分析方法，這么做并非為附庸當(dāng)世之法學(xué)論述潮流，顯筆者知識之廣博，而在于能充分說明和解決問題。需特別說明的是，本文主要是從英美等國的判例與原則出發(fā)，闡述承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的有關(guān)問題，相形之下，我國相關(guān)制度所占的內(nèi)容不免顯得“單薄”。然而筆者想說的是，一方面，海商法作為一門古老的法律分支，其肇始、發(fā)展與壯大都離不開英、美等航運(yùn)和貨運(yùn)大國在理論和實踐上的貢獻(xiàn)，與此相比，中國在海商法上的歷史卻不能謂之久遠(yuǎn)，國內(nèi)現(xiàn)代意義上的海商法律建設(shè)，據(jù)考證，應(yīng)當(dāng)是清末修律。因此，在適航性這一問題上，中國的理論與實踐都起步較晚，與西方航運(yùn)大國相比仍稍顯薄弱。另一方面，“不知別國語言者，對自己的語言便也一無所知?！备璧碌倪@句箴言同樣可以套用于法律學(xué)科的探索與研究上，只有在充分認(rèn)識與理解先進(jìn)國家海商法的基礎(chǔ)上，方能為我所用，促進(jìn)本國的法治建設(shè)。當(dāng)然，后者才是學(xué)術(shù)研究真正之目的所在，本文并沒有忘記這點(diǎn)，故筆者在討論他國理論與實踐的同時，最終仍努力落實到我國的現(xiàn)狀，以期能有所借鑒，推動我國航運(yùn)業(yè)相關(guān)立法，改進(jìn)我國航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部管理，從而從根本上促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。第二章 船舶適航的判定標(biāo)準(zhǔn)船舶適航是指船舶各個方面能夠滿足合同航程中一般的安全要求，能夠克服合同航次中可預(yù)見的風(fēng)險而安全的航行。適航不僅包括對船舶的物理條件的要求，還包括船舶的其他方面，如燃料的供給、船員的配備甚至船舶的平衡性能等方面的要求。William Tetley撰寫的Marine Cargo Claims一書也有類似定義。 William Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd edition, International Shipping Publication, 1988, , “Seaworthiness may be defined as the state of a vessel in such a condition, with such equipment, and manned by such a master and crew, that normally the cargo will be loaded, carried, and cared for and discharged properly and safely on the contemplated voyage.”船舶適航有狹義和廣義之分。狹義的船舶適航是指：船舶的船體、船機(jī)在設(shè)計、結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面能夠抵御航次中通常出現(xiàn)的或能合理預(yù)見的風(fēng)險。它要求船舶的機(jī)器、助航儀器、系泊設(shè)備以及圖書資料等完好齊備，船體結(jié)構(gòu)堅固水密，能夠抵御某一具體航次中合理預(yù)見的一般海上風(fēng)險，但不要求船舶具有抵御航次中出現(xiàn)的任何風(fēng)險。廣義船舶適航，除了滿足狹義適航的內(nèi)容外，還應(yīng)滿足妥善配備船員、供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨場所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。船舶適航還有相對適航與絕對適航之分。相對適航只要求承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時做到謹(jǐn)慎處理使船舶適航，對具體船舶的適航要求視船舶類型、航行區(qū)域、航行時間、載貨種類的不同而不同。絕對適航除了滿足相對適航的內(nèi)容外，還包括了潛在缺陷的內(nèi)容，即船舶在開航時盡管通過細(xì)心而有技能的人檢驗仍沒有發(fā)現(xiàn)但卻是存在著的潛在缺陷所引起的船貨損害，承運(yùn)人仍應(yīng)負(fù)責(zé)。第一節(jié) 事實意義上的適航義務(wù)從適航的本意來講，其主要針對的是船舶的狀態(tài)，是事實問題。正如Tetley教授在《海上貨物索賠》一書中指出：“船舶適航問題更多地與船舶的狀態(tài)有關(guān)，而非船東的行為”。船舶只有在各個方面真正滿足適航規(guī)定才會被判定為是適航的，任何關(guān)于船舶適航的人證、物證都不是船舶適航的最終證明。一、船上各種有效證書是船舶適航的初步證據(jù)承運(yùn)人為了證明船舶適航，必須提供適航證書和其他相關(guān)資料。適航證書可作為船舶適航的初步證據(jù)。缺少適航證書通常被認(rèn)為船舶不適航，但是具備適航證書有時也不適航。（一）缺少適航證書則船舶不適航船舶適航證書是船舶適航的初步證據(jù)。缺少適航證書，船舶的適航性就缺少憑證。有關(guān)船舶適航的技術(shù)證書有很多，包括船級證書、船舶安全證書、噸位證書、載重線證書、防止油污證書、船員的適任證書等等。如果某項證書不具備或過期失效，該船通常會被認(rèn)為不適航。比如，某外輪由于船長沒有船長適任證書（僅持有有效的大副適任證書），被認(rèn)為船舶不適航而遭扣留。 張鐵鞠、霍團(tuán)結(jié)編著，《涉外保險案例選編》，西南財經(jīng)大學(xué)出版社，1994年。適航證書只是承運(yùn)人確保船舶適航的最低限度的義務(wù)。（二）船舶具備適航證書不等于船舶適航船舶各種有效證書只是證明船舶符合有關(guān)法律法規(guī)的初步證據(jù)，不能完全證明船舶的適航。船舶是否適航是一個事實問題， The Australian Star(1940) Lloyd’s ，船級社所發(fā)船舶適航證明，法院認(rèn)定只是表面證據(jù)證明該船舶適航，法院有自由裁量權(quán)去判斷該船舶實際上是否適航，而這是一個事實的問題。應(yīng)以船舶的實際狀況為準(zhǔn)。這是因為：首先，頒發(fā)船舶各種技術(shù)證書時，有關(guān)檢查人員或發(fā)證人員可能有疏忽或過失；其次，證書只能表明在發(fā)證時刻及以前的合格情況，對于其后發(fā)生的船舶不適航現(xiàn)象不可能預(yù)知。比如船級社在發(fā)給船舶船級證書時，船舶經(jīng)檢查是合格的，但在隨后的日子里，由于船體的自然腐蝕，對船體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)制要求的變化、船機(jī)設(shè)備的故障等等原因，船舶很可能實際上已達(dá)不到規(guī)定的要求，成為實際不適航船舶，而這一切改變在船級證書上是無法體現(xiàn)出來的；再者，各種船舶檢查人員由于各自的利益、標(biāo)準(zhǔn)、重點(diǎn)的不同，也會產(chǎn)生不同的結(jié)果。比如，船級社重點(diǎn)檢查船體、船機(jī)，而不會去檢查船舶航海資料的配備；PSC檢查官檢查的重點(diǎn)有可能是船舶的消防設(shè)備、救生設(shè)備等，而在船舶適航要求中卻是不包括對救生設(shè)備的要求的。二、對船舶本身的要求船舶要完成特定航次的貨運(yùn)任務(wù)，因貨載、途中的水文氣象不同，所面臨的海上風(fēng)險就不同，相應(yīng)的，承運(yùn)人需要提供的船舶類型也應(yīng)當(dāng)不同。船舶要具有抵抗風(fēng)險的能力，首先要在船體上適航，即船舶應(yīng)該堅固、水密、各種設(shè)備處于良好狀態(tài)，也簡稱“適船”。 尹東年、郭瑜著，《海上貨物運(yùn)輸法》，人民法院出版社，2000年，第79頁。一般而言，適航對船舶本身的要求是：船舶的船體、船機(jī)在設(shè)計結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面能夠抵御預(yù)定航次通常出現(xiàn)和合理預(yù)見的風(fēng)險（這種風(fēng)險是指在特定的航線和特定的季節(jié)中將會遇到的各種常見的風(fēng)浪和其他常見情況）；妥善裝備船舶，包括通訊導(dǎo)航設(shè)備、系泊設(shè)備、航行資料等；妥善配備供應(yīng)品，包括船舶應(yīng)帶有充足的燃料、物料、淡水和食品。船舶本身不適航的情形如船體強(qiáng)度不足，不能經(jīng)受航行中通常出現(xiàn)的風(fēng)險；船舶噸位太小，不適宜遠(yuǎn)洋航區(qū)的航行等。三、對船員的要求船舶必須按照法律和國際公約的要求配備一定數(shù)量合格的或有經(jīng)驗的船員。然而目前船舶定員還沒有一個國際統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，只是確定了一個船舶最低安全配員的要求。一般情況下，船舶安全配員要綜合考慮船舶的種類、尺度、構(gòu)造、技術(shù)設(shè)備、主機(jī)功率、航區(qū)、航程、航行時間等多種因素。妥善配備船員還要求，在數(shù)量上應(yīng)滿足船舶正常航行值班或作業(yè)及船舶最低安全配員證書的要求；在質(zhì)量上船員應(yīng)能勝任工作，具有通常要求的知識與技能，沒有不適合船上工作的身體缺陷等。正如在The Makedonia一案中，Hewson法官曾經(jīng)指出：缺乏能力與訓(xùn)練（如缺少滅火訓(xùn)練）；缺乏對特定船舶的知識（如不了解船舶的某些特殊性能）；缺乏意志力（如懈?。黄湫愿窕蛄?xí)慣不適于在船上工作（如酗酒、無法以英語等通用語言同他人交流，不能正確聆聽領(lǐng)航員指揮等）；暫時喪失工作能力，以及船員健康方面有問題，主要是不能適宜海上航行的缺陷，例如駕駛員有色盲或耳聾，造成航行中不能辨別信號、顏色和聲號。這些都屬于船員不適航的情況。四、對船舶載貨處所的要求承運(yùn)人應(yīng)在開航前和開航當(dāng)時謹(jǐn)慎處理，使貨艙、冷氣艙、冷藏艙和其他載貨處所適宜安全收受、運(yùn)送和保管貨物，即通常所說的船舶適貨。如果船舶缺乏這種能力，就是不適航。承運(yùn)人和船方應(yīng)根據(jù)不同貨物的特征和其對運(yùn)輸保管的要求來對貨艙進(jìn)行處理。包括貨艙清潔、干燥、無味、污水溝和通風(fēng)管路暢通，艙蓋加密。裝卸貨機(jī)械設(shè)備和索具齊全并處于有效工作狀態(tài)。如果裝載冷藏貨，還應(yīng)保證冷藏機(jī)的溫度適合貨物的要求。另外，貨物還應(yīng)合理配載與積載，包括：充分利用船舶的載貨能力、保證滿足船舶的強(qiáng)度條件、保證船舶具有適度的穩(wěn)性、保證船舶具有適當(dāng)?shù)某运睿煌瑫r應(yīng)合理選擇貨物的艙位和貨位，重貨不能壓輕貨、污穢物不能壓清潔貨；合理配置忌裝貨物，避免將理化性質(zhì)相抵的貨物混裝等等