【正文】 這次的畢業(yè)設(shè)計，是對我這四年來所學的專業(yè)知識是否踏實的檢驗，讓我對這四年中所學知識進行了綜合，也讓我溫習了一些已經(jīng)快要淡忘的專業(yè)知識，并且還學到了一些實際工程經(jīng)驗。在這個學期里，我們不斷學習、不斷積累并且不斷的提高。畢業(yè)設(shè)計小結(jié)本次畢業(yè)設(shè)計工作已接近尾聲，從時間上貫穿整個學期，這是我們大學之中最后一個也是最重要的一個設(shè)計、一個階段。為了順利完成畢業(yè)設(shè)計，老師在學術(shù)研究中敏捷的思維，求實的作風，寬廣的知識深深影響了我，鼓勵我在今后的學習工作中不斷進步。從賀老師那里我不僅學到了堅實的理論知識，更學到了科學的思維方法和求深致遠的科研理念。 Control Engineering Joumal , 1999 ,10(4):141152[22] Idan M, Johnson MCause A ,Kaneahige J. Intelligent aerodyasmic/pmpulslon flight control for flight safety:a nonlinear adaptive approach[A]. American Control Conferees[C], 2001. 致 謝本文是在我的導(dǎo)師賀爾銘教授指導(dǎo)、關(guān)心和幫助下完成。[21] Collinson R P fliamp。[8] 農(nóng)林5A型飛機駕駛員座椅FAA適航驗證強度分析，洪都航空，2007。參考文獻[1] 旋翼機和輕型定翼機耐墜毀文集，第一卷，《耐墜毀設(shè)計指南》，直升機技術(shù)編輯組，1981，7。將來進一步研究時，可以將人模型運用其中，具有更廣泛的參考意義。農(nóng)林五型飛機是結(jié)構(gòu)相對簡單的小型通用飛機，在建模時進行了適當?shù)暮喕?，對于動力學問題缺乏真人模型的加載，只是通過約70kg的物體加載進行了分析，仿真度有待提高。，在靜力分析時提出座椅之間各部件受力分析，提出建立有限元模型的原則，并建立飛機座椅有限元模型框架，加載并進行有限元計算，完成靜強度試驗分析。2．根據(jù)美國聯(lián)邦航空FAR，我國現(xiàn)有運輸機適航管理條例，以及民用飛機適航條例，總結(jié)概括出飛機操縱面及機艙內(nèi)座椅的要求，分析可能導(dǎo)致乘員損傷飛機墜撞結(jié)構(gòu)損壞的因素，并根據(jù)要求對現(xiàn)有飛機存在的問題提出一些操縱面，機艙座椅的設(shè)計建議。本文在對飛機適航結(jié)構(gòu)設(shè)計進行研究的基礎(chǔ)上，對軍用飛機操縱面設(shè)計提出一些想法，對農(nóng)林五型飛機座艙內(nèi)座椅進行了靜強度及動強度的仿真模擬。第五章 全文工作總結(jié)及展望飛機適航驗證技術(shù)在世界的發(fā)展及在我國逐漸的普及，為提高飛機安全性，保障乘員安全，對飛機結(jié)構(gòu)操縱面影響，機艙內(nèi)座椅受載撞擊時靜力分析與動態(tài)分析都是十分有必要的。 (a) (b) (c) (d) (e) 由結(jié)果可以看出，飛機座椅需要加強連接座椅之間的連接強度。根據(jù)分析，表示在某一時刻所得應(yīng)力及縱向應(yīng)變示意圖。加載后根據(jù)MSC/。夾角斜向上。 雙排航空座椅有限元模型我們采用國際上通用的最大沖擊工況，采用垂直14g進行簡單分析。本次運用有限元模型是MSC/PATRAN，HyperMesh有限元前處理軟件生成。以某航空座椅為例，按上述原則對幾何模型進行了適當?shù)暮喕Ａ袅酥饕Y(jié)構(gòu)部件的特征。如上所述，要獲得合理反映實際座椅情況有限元模型必須進行合理的工程假設(shè)，反映真實材料力學特性的材料參數(shù)，如彈性模量、密度等基本參數(shù)等。一個合理的座椅模型應(yīng)正確描述出座椅與地板連接區(qū)域的局部結(jié)構(gòu)特征。碰撞力通過飛機結(jié)構(gòu)傳遞到座椅，并經(jīng)由座椅、安全帶等約束系統(tǒng)作用于人體。飛機結(jié)構(gòu)在墜撞環(huán)境下，機體結(jié)構(gòu)在很短時間內(nèi)，受巨大的沖擊載荷作用，飛機結(jié)構(gòu)各部件響應(yīng)具有復(fù)雜的高非線性特征。經(jīng)過結(jié)果分析，（a）（b）（c）所示。各座椅的結(jié)構(gòu)用梁單元模擬。按照座椅的尺寸和使用零件的尺寸及材料建立有限元模型，以農(nóng)林五A型飛機為例，對飛機模型做了適當?shù)暮喕?。也就是說，必須根據(jù)試驗結(jié)果或者實際工程經(jīng)驗來判別座椅中哪些結(jié)構(gòu)部件對于飛機載荷的傳遞來說是至關(guān)重要的，應(yīng)詳細檢查并分析座椅實際結(jié)構(gòu)，找出關(guān)鍵部件的連接形式以及連接情況，并盡可能的建立這些部件的詳細的有限元模型，以保證仿真分析模型能夠真實的反映載荷的傳遞路徑。（420）（421）一般來說，在條件允許的情況下，應(yīng)盡可能建立詳盡的結(jié)構(gòu)有限元模型，以座椅系統(tǒng)為例，如果進行了座椅系統(tǒng)動力試驗，則模型至少必須能夠反映試驗所描述的真實情況。在坐標系XOY下建立平衡方程由，得 （414）由,得 （415）已知 建立平衡方程，得 （416）解得 （417）（2），假設(shè)其呈梯形分布作用到椅面上，假設(shè)A寬381mm，建立平衡方程，有： （418）椅面作用載荷： （419） 載荷作用到座椅椅面載荷分布（3）腰帶載荷由模型A兩邊傳給座椅。 （413）（b）對于作用在模型A上的力轉(zhuǎn)化到座椅結(jié)構(gòu)上的計算分析（1）作用在模型A上的力。座椅限位器作用力 （412） 座椅限位器受力圖作用在肩帶約束裝置（）上載荷為,與圖中坐標系XOY的Y方向夾角為21176。在坐標系下建立平衡方程。安全帶和肩帶的載荷不僅影響到固定點的約束強度，而且也影響到了座椅和地板的結(jié)構(gòu)強度，必須在計算中同時考慮安全帶和肩帶的作用力，兩個模型之間的作用力及模型A作用給座椅的作用力來判斷座椅和連接地板的結(jié)構(gòu)強度。因此，對于座椅承受如此大的載荷不進行強度分析和判斷，極有可能造成試驗失敗。、安全帶和肩帶均在約束狀態(tài)下進行試驗這時肩帶和腰帶與加載部件之間為面接觸，其使約束系統(tǒng)的載荷分布十分復(fù)雜，同時兩個模型之間的作用力也會產(chǎn)生復(fù)雜的受力關(guān)系。從歷史上來說，農(nóng)用飛機有顯著的墜撞生存記錄，適航當局在備忘錄中認可對于座椅適航取證，：（1）在試驗裝置中安全帶和肩帶的組件應(yīng)包括收回裝置、慣性卷盤、長度調(diào)節(jié)器、金屬固定件等；（2）人工調(diào)節(jié)安全帶和肩帶至試驗件的貼荷位置，在安全帶和肩帶的每段張力足夠大的情況下，人工鎖住所有帶子收回裝置和慣性卷盤，以保持鎖住狀態(tài)和防止帶子伸長；（3）對于抗撞性能滿足 ，可以用加大靜態(tài)試驗載荷模擬其墜撞時的動態(tài)響應(yīng)試驗，即座椅和緊束裝置必須經(jīng)過 5000磅的靜態(tài)載荷試驗，其中2000磅的作用力分配給肩帶裝置，3000磅的作用力分配給腰帶裝置，力的作用方向沿順航向向前，如圖 。對于動態(tài)響應(yīng)結(jié)果分析，由于時間和能力有限，只進行了簡單的嘗試。依據(jù)強度計算結(jié)果設(shè)計改進后，對農(nóng)5A飛機駕駛員座椅順利完成強度驗證試驗。為滿足以上條款，F(xiàn)AA適航當局提出對于小型農(nóng)用飛機駕駛員座椅和緊束裝置可以經(jīng)過5000磅的靜態(tài)試驗，其中2000磅的作用力分配給肩帶裝置，3000磅的作用力分配給腰帶裝置，加載狀態(tài)按美國聯(lián)邦航空局咨詢通報ACNO：234的規(guī)定的試驗狀態(tài)進行。座椅關(guān)系到對飛機駕駛員和乘員的保護，因此適航當局對其十分重視，飛機結(jié)構(gòu)必須具有對成員的保護功能，這就給座椅、安全帶及其連接結(jié)構(gòu)設(shè)計和試驗驗證工作帶來了一定難度。MILSTD 1807里對各種座椅零部件的靜態(tài)極限載荷因子做出了詳細的規(guī)定。建議采用無摩擦的滾動機構(gòu)或折疊機構(gòu)。這一結(jié)果是阻止座椅垂直運動的全部力，其中包括摩擦、緊固等作用力。由于一部分下肢支撐在地板上，因此，座椅上的乘員在垂直方向的有效重量大約是乘員重量的80%，乘員有效重量可由以下幾個部分來確定：a．80%乘員體重；b．80%乘員