【導(dǎo)讀】制裝置也越來越多，控制和被控設(shè)備之間的協(xié)調(diào)和快速響應(yīng)顯得越來越重要?？刂齐娐返日归_分析，指出其常見的故障現(xiàn)象，并詳細(xì)說明排除故障的方法。城軌車輛電氣線路整體介紹；列車激活控制電路分析及故障排除；要求學(xué)生有一定的電氣控制及城軌專業(yè)基礎(chǔ)。通過檢索文獻(xiàn)或其他方式，深入了解設(shè)計內(nèi)容所需要的各種信息；第1周：資料準(zhǔn)備與借閱，了解課題思路。第4－7周：進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計，完成初稿。第11周：第二次檢查設(shè)計完成情況，并作好畢業(yè)答辯準(zhǔn)備。要資料交指導(dǎo)教師審閱，由指導(dǎo)教師寫出審閱意見。料或參考文獻(xiàn)、設(shè)計的基本內(nèi)容和主要方法、成果結(jié)論和評價。排版合理，無錯別字，不允許抄襲。按工程制圖標(biāo)準(zhǔn)制圖，圖面整潔，布局合理，線條粗細(xì)均勻，圓弧連接光滑，規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)或工程要求繪制。各項電氣控制與電路運行提供了良好的前提條件。人類的活動中心城市是社會進(jìn)步的標(biāo)志。市的規(guī)模不斷擴大。城市范圍內(nèi)的大量人員流動，要求配置便捷、可達(dá)性強的客

　　

【正文】 導(dǎo)向安全。 （ 9）障礙探測重開門 如果關(guān)門碰到障礙物，最大的關(guān)門力持續(xù) 后，車門重新打開 200mm，再重新關(guān)閉。如果障礙物仍然存在，則這一循環(huán)將再循環(huán)一次。當(dāng)障礙物探測達(dá)到三次（暫定），車門應(yīng)處于開狀態(tài)，由司機再次操作開門可將門關(guān)閉。 車門的常見故障分類與查找處理方法 見故障分類： 主要包括機械故障和電氣故障兩類 找處理方法： （ 1）機械尺寸變化引起的故障 在客流量大而且集中時，由于車體撓度等因素影響，造 成車門相關(guān)部件與車體等部位干涉，從而引起車門故障。 查找處理：此類故障應(yīng)檢查車門的尺寸調(diào)整是否在規(guī)定的范圍內(nèi)，如 V 型尺寸、車門對中尺寸等；同時還應(yīng)該檢查車門的各部件是否存在相互干涉等情況。 （ 2）零部件損壞 零部件損壞通?？梢酝ㄟ^更換新零件解決，如果同一類零部件損壞率較大，則應(yīng)該檢查是否存在系統(tǒng)設(shè)計問題或調(diào)整上的失誤。 （ 3）的 圖 38 開門失敗流程圖 為了確定開門速度和車門發(fā)生該故障之間的關(guān)系，以便驗證、修訂檢修標(biāo)準(zhǔn)，從檢修規(guī)程上解決這種車門新問題，我們對存在問題的車門做了多次測試，測量并 記錄了試驗數(shù)據(jù)。開門開始信號取開門繼電器 8K11 的電源，在車門完全開的位置加裝行程開關(guān)，取開門結(jié)束信號。 調(diào)整前開門時間為 （小于開門最低時間 ），模擬復(fù)位微動開關(guān)不能開門，試驗結(jié)果為部分車門開門速度過快，開門時間低于最低要求。 調(diào)低開門速度，當(dāng)開門時間調(diào)整到 時，模擬復(fù)位微動開關(guān)可以開門，試驗結(jié)果為：大部分車門雖然能夠正常開關(guān)門，車門同步性也滿足要求，但是開門速度過快，不符合要求。 調(diào)整開門時間到標(biāo)準(zhǔn)范圍（ 3 ） s，兩種方式都可以開門，部分存在問題的車門僅僅通過調(diào)整開門時間到標(biāo)準(zhǔn) 范圍就可以解決該問題。 試驗結(jié)果表明：通過先給開門指令再復(fù)位 8F0 8F10 微動開關(guān)的開門方式，在剛好能開門的基礎(chǔ)上再多調(diào)一圈降低中央控制閥的開門速度，就可以滿足開門時間標(biāo)準(zhǔn)要求。廣州地鐵一號線的車門時間是用秒表測量的，很難準(zhǔn)確地測量到實際開門時間，通過這種方法可以檢查車門的開門時間，避免了車門新故障，又改進(jìn)了檢修工藝。 針對開門時 8F0 8F10 跳閘復(fù)位后，部分車門不能打開的這種情況，主要可以采取以下措施： （ 1）調(diào)整中央控制閥的開門速度，給解鎖一定的時間裕量，就保證了先解鎖后開門。 （ 2）調(diào)整車門“ V”型 ,一般調(diào)至頂部間隙比底部間隙大 ～ 2mm（原檢修標(biāo)準(zhǔn)是（ 2 2） mm）”的故障為突出。 （ 2）故障影響：僅 2021 年 1 月至 7 月就出現(xiàn)了 216 次代碼 1 的故障，平均每個月出現(xiàn) 31 次該故障，最嚴(yán)重的時候一天出現(xiàn) 7 次，造成列車晚點、清客及下線，給正常的運營組織造成了嚴(yán)重影響。 （ 3）故障分析：代碼 1 的車門故障主要表現(xiàn)為車門在開關(guān)門過程中不能完全打開或關(guān)閉，讀取車門控制單元 EDCU 中的數(shù)據(jù)顯示為故障代碼 1，即“車門驅(qū)動電機回路斷開”。此故障可能產(chǎn)生的原因包括車門電機本身的故障、整個車門電機回路 故障、控制車門電機動作的車門控制單元 EDCU 輸出故障等，開門過程中若開門使能信號斷開也會產(chǎn)生此故障。 ：如圖 39 所示，廣州地鐵三號線每節(jié)車每側(cè)有 4 對車門，每個車門具有一個車門控制單元 EDCU。 EDCU 分為兩種類型，一種是帶有 MVB 通讀卡的主控門控單元 MDCU，該門控單元可與列車控制單元 VCU 進(jìn)行通訊；另外一種是不帶通訊卡的門控單元 LDCU，該門控單元通過 RS485 與主門控單元 MDCU進(jìn)行通訊。車門控制單元 EDCU 通過 RS485 組成一個通訊網(wǎng)絡(luò)并通過兩個主門控單元 MDCU 與車輛控制單元 VCU 進(jìn)行通訊。 圖 39 車門控制單元布置 通過對代碼 1 車門故障進(jìn)行跟蹤并對相關(guān)的故障數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計、篩選分析，得出以下幾個方面的規(guī)律： 1）此故障一般發(fā)生在每節(jié)車的 2 個主門控單元 MDCU，極少出現(xiàn)在非主控的門控單元 LDCU 上： 2）此故障一般出現(xiàn)在開門的過程中，主要現(xiàn)象為車門打開 10cm 左右的縫隙后無法正常打開； 3）此故障往往通過進(jìn)行復(fù)位處理后可以恢復(fù)正常； 4）此故障在隨機出現(xiàn)，并不會固定在幾個車門上連續(xù)出現(xiàn)，任何一個車門都可能出現(xiàn)此故障。 通過上面的分析，首先排除了此故障為單個車門故障。為進(jìn)一步查找故障的真正原因，技術(shù)人員進(jìn)行了故障模擬：在開門的過程中突然斷開開門使能信號以模擬車門的狀態(tài)。模擬的結(jié)果與列車在運營過程中出現(xiàn)的故障一致，即在開門過程中 MDCU 的車門不能正常打開而其他車門工作正常。因此，可以肯定在開門過程中車門使能信號丟失是產(chǎn)生該故障的原因之一。 ：根據(jù)車門廠家在實驗室模擬的情況及在廣州現(xiàn)場實際監(jiān)測到的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)造成該故障的另一個原因是在開關(guān)門過程中 EDCU 中的電機控制模塊受到干擾，電機電流瞬間增大，造成電機控制回路跳開，車門電機無法正常打開或關(guān)閉，并產(chǎn)生代碼 1 故障。目前，該干擾 源暫時未能確定。 車門控制單元 EDCU 是由多外功能模塊組成，包括輸入、輸出模塊， MVB 通訊模塊，電機控制模塊，其中電機控制模塊是用于控制電機動作的功能模塊。電機控制模塊會根據(jù) EDCU 的相關(guān)信號輸出電機電流等驅(qū)動電機的信號，且通過安裝在電機軸端的電機電流傳感器監(jiān)控電機工作情況。當(dāng)電流傳感器檢測到電流大于某個值（如電機額定電流的 3 倍）， EDCU 的內(nèi)部程序?qū)管囬T控制電路跳開從而有效的保護(hù)車門電機。 （ 4）故障處理方案： ：根據(jù)模擬的結(jié)果及分析的情況，廣州地鐵與車門廠家對故障情況進(jìn)行溝通和討論， 雙方提出了針對 MDCU 故障的初步改造方案，改造方案包括硬件及軟件方面的整改。 改造前由于 MDCU 是由 K2 繼電器（車門使能信號）來對外部安全繼電器 K1進(jìn)行控制，當(dāng)車門使能信號丟失時，安全繼電器 K1 將會斷電，這樣與安全繼電器 K1 所控制的車門制動器將不會工作，同時車門會報車門電機斷線故障（代碼1）。 通過線路改造和相應(yīng)的軟件升級后，實現(xiàn)車門安全繼電器由車門使能信號和S1 鎖閉行程開關(guān)的狀態(tài)同時以“或”的關(guān)系進(jìn)行控制。即當(dāng)車門打開后， S1 鎖閉行程開關(guān)動作后，車門控制器采集到 S1 的狀態(tài)，即便此時使能信號出現(xiàn)丟失現(xiàn)象，但 由于車門已經(jīng)打開，車門控制器通過采集到的 S1 狀態(tài)會發(fā)出指令命使車門繼續(xù)完成打開動作，并不報故障。 LDCU 在列車出廠的時候就是按照這一邏輯進(jìn)行電路設(shè)計的，這就是為什么代碼 1 的故障一般出現(xiàn)在 MDCU 上而不出現(xiàn)在LDCU 上。為進(jìn)一步保證安全繼電器的正常動作，我們對該改造方案做了進(jìn)一步的優(yōu)化，（ 110V 輸入電源）處，這樣即使使能信號消失后，仍有 110V 電源供應(yīng)給此內(nèi)部安全繼電器，使該繼電器的工作只由車門軟件進(jìn)行控制，而不由車門使能信號進(jìn)行控制。 ：為了避免此類故障再次出現(xiàn)，通過研究，可對 EDCU 硬件進(jìn)行改造。 車門電機控制模塊主要由電源輸入電路（復(fù)位電路）、關(guān)斷電路、輸出電路及電流傳感器部分組成。電源輸入電路工作在 1～ 9V 范圍內(nèi)， 0V 時將對電機電源進(jìn)得復(fù)位；關(guān)斷電路在 4V 以上的電壓范圍正常工作，當(dāng)電壓為 OV 時將封鎖電機控制模塊，使電機控制模塊無相應(yīng)的輸出，進(jìn)而可能出現(xiàn)代碼 1 的故障。為此，可在復(fù)位電路與關(guān)斷電路之間增加一個二極管，如圖 310 虛線框內(nèi)所示。當(dāng)電機控制模塊被關(guān)斷時，復(fù)位電路的電位處于低電位，將立即進(jìn)行復(fù)位，從而保證車門電機再次正常工作。 圖 310 改造后的電機控制模塊原理圖 車門 的故障優(yōu)化方案 廣州地鐵三號線列車車門頻繁出現(xiàn)的代碼 1 的故障 : 廣州地鐵三號線代碼 1 的故障主要原因是開、關(guān)門過程中由于存在相關(guān)的信號干擾，造成開門過程中開門使能信號瞬間丟失及電機電流瞬間增大引起電機控制模塊斷開，從而出現(xiàn)了代碼 1 的故障。至于是什么部件對車門控制單元形成干擾，目前，已組織相關(guān)人員進(jìn)行查找。在未徹底找到干擾源之前，通過硬件及軟件方面的改進(jìn)措施來減少車門故障的出現(xiàn)，取得了積極的效果，尤其是第二次對車門控制單元 EDCU 的改造，取得了立竿見影的效果。 心得體會 時間如白駒過隙，一晃而過，大學(xué)三年的時光 即將結(jié)束，我的求學(xué)路即將結(jié)束一段征程，職業(yè)生涯即將展開，但是學(xué)習(xí)是伴隨我一生的事情，無論我在哪里，無論我在做什么，無論我是社會中的一個什么角色，我都是一個學(xué)習(xí)者，只不過學(xué)習(xí)的舞臺由學(xué)校換成了社會而已，但學(xué)習(xí)的激情會閃耀我的生命。 縱觀整個大學(xué)，無論是學(xué)習(xí)，還是工作或是生活，我的人生都發(fā)生了質(zhì)的變化，有了飛躍的提升，這是我人生一筆重要而珍貴的財富。 畢業(yè)設(shè)計作為我結(jié)束大學(xué)學(xué)習(xí)的總攬，是將我整個大學(xué)學(xué)習(xí)知識作一個回饋，一個結(jié)業(yè)。不僅僅將所有的知識串聯(lián)在一起，更是將我的學(xué)習(xí)成果，學(xué)習(xí)效果展示在大家面前。我想首先做 畢業(yè)設(shè)計的主要目的不是要將大家難住，而是要檢驗大家的學(xué)習(xí)成果。其次做畢業(yè)設(shè)計是為了讓大家將自己所學(xué)的知識串聯(lián)在一塊，這樣可以將所學(xué)的東西由頭至尾過銜接起來，做個總結(jié)。 我的畢業(yè)設(shè)計說不上精彩絕倫，更說不上獨具匠心，但卻花費我很大一部分心血才做出這份讓我自己心里還過得去的東西。這個學(xué)期第二階段我的畢業(yè)設(shè)計課題就出來了，心里是有喜有悲，喜的是這個課題是由教過我課程的陶艷老師帶，畢竟她也是我們系的老師，知道的知識很廣泛，對我們的進(jìn)程快慢和指導(dǎo)不言而喻。悲的是我接到課題的時候發(fā)現(xiàn)我其實很多東西都沒有，而且腦袋里沒任 何思路。幸好在老師的指導(dǎo)下很快就確定了目標(biāo)，第一個星期確定了我的畢業(yè)設(shè)計的主題思路和指導(dǎo)思想，第二個星期將所有的資料串在一塊，第三星期開始做框架，第四星期開始做初稿，第五星期完成初稿，第六星期將初稿交由老師審閱、定稿、完善。第七星期做一個詳細(xì)的準(zhǔn)備開始答辯。 在我做畢業(yè)設(shè)計的過程中能完成各項難題和準(zhǔn)備充分，這與得到老師的大力支持和諄諄指導(dǎo)離不開，和小組的同學(xué)的不吝幫助息息相關(guān)。在這里，我感謝大學(xué)以來教我知識的每位老師，讓我學(xué)會了自己專業(yè)的各方面知識，特別是我在廣州地鐵訂單班學(xué)習(xí)中唐老師給我們的教導(dǎo)與專業(yè)知識 的學(xué)習(xí)讓我獲益匪淺，讓我學(xué)到的東西能在畢業(yè)設(shè)計中發(fā)展開來。最后感謝這次帶我畢業(yè)設(shè)計的陶艷老師，對于她對我的教誨，我無比感激 參考文獻(xiàn) 〔 1〕交通牽引供電系統(tǒng) . 北京 :中國鐵道出版社， 2021 〔 2〕高爽主編 .地鐵車輛構(gòu)造與維修管理 . 北京 :中國鐵道出版社， 2021 〔 3〕 〔 4〕社 〔 5〕 .城市軌道交通車輛運行與維修 .中國建筑工業(yè)出版社 ,2021 〔 6〕王燕榮 .城市軌道交通車輛電氣檢修 .上?？茖W(xué)技術(shù)出版社 ,2021 〔 7〕城市軌道交通車輛電氣設(shè)備 . 〔 8〕劉倫富侯守軍 5 /hanqi2844 DCU 門切除開關(guān) 絲桿 緊急解鎖開關(guān) 乘務(wù)人員開關(guān) 2 個車 / 導(dǎo)軌 右門葉 左門葉 ATO/ATP ≥ 1 開門指令 8K2 得電 8K1 得電 8F0 電源 8K3 得電 Y01 開門和 Y03 解鎖 部分車門 不能打開 7U01 1U01 DC DC