【正文】 與控制電路分為有接點的直流電路和無接點的電子電路，控制電路的作用是控 制主電路和輔助電路各電器的工作，通過司機操縱主控制器和各按鈕使列車正常運行或由列車自動運行控制系統(tǒng)控制運行。按其作用和功能可分為主電路系統(tǒng)，輔助電路系統(tǒng)和電子控制電路系統(tǒng) 3 個部分。 路的識圖原則 ； ； 。 方框圖。所有和結(jié)點相連的元器件引腳、導(dǎo)線，不論數(shù)目多少，都是導(dǎo)通的。電路圖是采用相應(yīng)標準統(tǒng)一規(guī)定的電氣符號按制圖規(guī)則表示電氣設(shè)備連接順序的圖形，通過電路圖可以知道實際電路的情況。第二章從主電路的故障著手分析受流裝置――受電弓的一些故障。 而作為承擔這一重要任務(wù)之一的地下鐵道，其無論從時間方面還是從速度方面，都能在很大程度上滿足人們的工作出行需求，而這種準時、準確的保證是從保證地鐵正常工作的每個方面來保 證的。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和科技的進步，城市 的規(guī)模不斷擴大。 摘 要 近幾年來，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，為緩解城市交通壓力作出巨大的貢獻。 畢業(yè)設(shè)計論文要求 文字要求 :說明書要求打印 除圖紙外 ，不能手寫。 第 12 周： 畢業(yè)答辯與綜合成績評定。 第 23 周 : 設(shè)計要求說明及課題內(nèi)容輔導(dǎo)。 設(shè)計內(nèi)容與要求： 設(shè)計內(nèi)容 城軌車輛電氣線路整體介紹； 列車激活控制電路分析及故障排除； 司機室占有控制電路分析及故障排除； 受電弓控制電路分析及故障排除； 高速斷路器控制電路分析及故障排除； 傳動控制電路分析及故障排除； 駕駛模式控制電路分析及故障排除。畢業(yè)設(shè)計 城軌車輛控制電路的原理分析及故障排除 畢業(yè)設(shè)計說明書 課題名稱：城軌車輛控制電路的 原理分析及故障排除 專 業(yè) 系 軌道交通系 班 級 08 廣州地鐵訂單班 學(xué)生姓名 夏立華 指導(dǎo)老師 陶艷 完成日期 2021 屆畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書 課題名稱 城軌車輛控制電路的原理分析及故障排除 指導(dǎo)教 師 陶艷 設(shè)計內(nèi)容與要求 課題概述 : 隨著城軌車輛牽引動力的交流化和運行速度的提高，列車上的受控部件或控制裝置也越來越多，控制和被控設(shè)備之間的協(xié)調(diào)和快速響應(yīng)顯得越來越重要。 要求 要求學(xué)生有一定的電氣線路識圖基礎(chǔ)； 要求學(xué)生有一定的電氣控制及城軌專業(yè)基礎(chǔ)。 第 4－ 7 周：進行畢業(yè)設(shè)計 ，完成初稿。 七、畢業(yè)設(shè)計答辯及論文要求 畢業(yè)設(shè)計答辯要求 答辯前三天，每個學(xué)生應(yīng)按時將畢業(yè)設(shè)計說明書或畢業(yè)論文、專題報告等必要資料交指導(dǎo)教師審閱，由指導(dǎo)教師寫出審閱意見。文字通順，語言流暢，排版合理，無錯別字，不允許抄襲。城軌列車控制 電路作為城市軌道交通車輛的重要組成部分，為保證列車上的各項電氣控制與電路運行提供了良好的前提條件。城市范圍內(nèi)的大量人員流動，要求配置便捷、可達性強的客運交通工具，以便人們高效率地達到出行的目的。電氣控制是地鐵中最為重要的部分之一，只有保證了電氣控制的正常工作才能保證列車的運行，所以在列車出現(xiàn)電氣故障的時候能夠迅速準確的完成故障的查找與處理是重中之重。第三章從輔助電路中一個常見故障發(fā)生點――車門的故障切入輔助電路的故障分析。 電路圖由元器件符號、連線、結(jié)點、注釋四大部分組成。 常見的電路圖有原理圖、方框圖、裝配圖（配線圖）等。是一種用方框和連線來表示電路工作原理和構(gòu)成概況的電路圖。 電氣控制電路分析的內(nèi)容和要求： 、電氣設(shè)備； 的動作程序，結(jié)合設(shè)備結(jié)構(gòu)識讀電路圖； （ 1）總體瀏覽； （ 2）分析控制電路； （ 3）分析輔助電路； （ 4）連鎖與保護環(huán)節(jié)； （ 5）總體檢查。 電路作用： 主電路由牽引電機及與其相關(guān)的電氣設(shè)備和連接導(dǎo)線組成，其作用是將電網(wǎng)的電能轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕v運行所需的牽引力，當在電氣制動時將車輛的動能轉(zhuǎn)換為電制動力。 1．直流斬波控制方式主回路 包括：（ 1）線路輸入濾波部分。主要由受流器、牽引箱、牽引電機、電阻、電抗器及電氣開關(guān)等設(shè)備組成。 城市軌道交通車輛控制電氣線路的整體介紹 控制（電路圖如圖 11 所示） SA―浪涌吸收器； IES―隔離開關(guān)； HSCB―高速斷路器； LFL―濾波電抗器；CCZ―充電電阻； CCK―充電接觸器； LIK―線路接觸器； VMD―電壓傳感器； DBZ―制動電阻； CMD―電流傳感器； SS―速度傳感器； M1～ M4―交 流電動機； CBR―差動電流保護器； FCZ―過壓保護電阻； LFC―濾波電容器。 接觸器 CCK 與電阻 CCZ 構(gòu)成充電限流環(huán)節(jié)。在電制動工況，電機作發(fā)電機運行，逆變器以整流方式將電能反饋給電網(wǎng) 再生制動 或消耗在電阻上 電阻制動 。如果在逆變器的直流回路中有短時的過電壓，則斬波器工作，通過它對電阻 DBZ 放電，待過電壓消除后斬波器截止。因為晶閘管只能觸發(fā)導(dǎo)通，而不能用門極觸發(fā)方式關(guān)斷，因此 TZ 觸發(fā)后必須立即斷開高速斷路器 HSCB，否則會造成直流回路持續(xù)放電。 Rc 是固定并聯(lián)在濾波電容器 LFC 上的放電電阻。 CBR 為差動電流傳感器，用以檢測直流回路流入與流出的電流差，以檢測接地等故障。 “車 控”或“架控”取決于牽引、制動特性要求，以及逆變器與電機容量。 3．主電路設(shè)有下列保護： （ 1）輸入過流保護：封鎖 IGBT 的門極脈沖、斷開 HSCB 及線路接觸器、顯示并報警、規(guī)定次數(shù)復(fù)位。 若主電路中設(shè)有“硬撬杠”過壓保護環(huán)節(jié)，則在用“軟撬杠”放電仍不能使過壓消除情況下，觸發(fā)晶閘管，使強行持續(xù)放電。若網(wǎng)壓持續(xù)高于某設(shè)定值 例如 1980V 則封鎖 IGBT 脈沖，斷開 HSCB和線路接觸器轉(zhuǎn)入空氣制動。 （ 6）逆變器相電流不平衡保護：當不平衡超過設(shè)定值則停機。它的主要負載包括空調(diào)設(shè)備 空調(diào)壓縮機、冷凝器風扇、蒸發(fā)器風扇 、空氣壓縮機、設(shè)備通風機、客室照明以及擋風玻璃除霜器、方便插座、刮雨器等。 3．輔助逆變器對負載啟動的要求 1 負載順序啟動，以避免啟動沖擊電流疊加。 15％，且在 300ms 內(nèi)恢復(fù)其額定值。 2 變壓器隔離部分：為了安全必須將電網(wǎng)上的高壓與低壓用電設(shè)備，尤其是常需人工操作的控制電源的設(shè)備，在電氣電位上實現(xiàn)隔離。 路 主要是用 來控制車輛的主線路，車輛的起動、運行、調(diào)速、停車、反向等一系列的動作，還包括許多監(jiān)控回路，檢測列車各工況下的參數(shù)，根據(jù)所檢測到的故障參數(shù)，及時發(fā)出指令，控制繼電器動作，切斷主回路中相關(guān)的觸點，起到相關(guān)保護作用。 地鐵車輛故障分為 4 種情況： 1．在線運營車輛發(fā)生故障不能正常運行，但經(jīng)過短時間（ 2～ 3min）修復(fù)或換件處理可以恢復(fù)正常性能維持運行。這些車輛一般也是回檢修基地進行修復(fù)處理。 1．結(jié)構(gòu)（如圖 21 所示） 地鐵受電弓主要由底架、下臂桿、上框架、弓頭滑板和傳動氣缸等部件組成。 受電弓控制回路（如圖 22 所示）由列車電源線 DC110V 正端 30420 提供電源，經(jīng)過受電弓和高速斷路器控制保護空氣開關(guān) 2F30。 ：司機可以通過使用降弓控制開關(guān) 2S02 來降弓，按下降弓控制開關(guān) 2S02 的常閉觸點 2l22 分斷，先 讓 2K31 失電，同時 2S02 的常開觸點1314 閉合，使降弓繼電器 2K32 得電，通過常閉觸點 2122 和 3132使得 2K33和 2Y01 失電，受電弓落弓， 2K6 由降弓自動空氣 2F32 保護。當列車在“有電無氣”狀態(tài)下升弓時，可以先按下升弓按鈕，使電磁閥 2Y01 得電，連接受電弓的氣路被打開，然后踩腳踏泵升弓，這就是通常說的“有電無氣”升弓方法。在繼電器 7U01 的內(nèi)部，這低電壓的大小決定觸頭 的狀態(tài)。（受電弓能夠升起來的條件是升弓壓縮氣壓不能小于 3bar，電磁閥電壓不能小于 97v） 生原因排查及分析： ： 1 檢查 MRE 主風缸管 壓力 P≥ 司機臺上的壓力表的白色指針 ； 2 檢查蓄電池電壓，檢查欠電壓繼電器 3K05，開關(guān) 301； 3 按下 S01“升弓”按鈕； 4 檢查是否受電弓都已升起； 5 MMI 顯示無網(wǎng)壓 02S02“降弓”指示燈亮； 6 如果風壓低但蓄電池電壓正常，則使用車間輔助供風或 B 車上的腳踏泵機械升弓（有電無氣升弓）； 7 如果蓄電池欠 壓繼電器激活，但空氣壓力不高，則有氣無電升弓； 8 如果風壓低但蓄電池欠壓繼電器激活則無氣無電升弓； 9 檢查 B 車車下的高壓箱的隔離和接地開關(guān) Q1/Q2 是否在正常位置； 10 檢查 B 車上二位中間端的受電弓閥（ U0 02Y01）是否處于工作位； 11 檢查牽引逆變器高壓設(shè)備箱是否關(guān)閉； 12 檢查 PH 箱車間電源插座 X11 與外部電源相連接或車間電源插座蓋沒關(guān)好（車間電源插座位于 B 車 PH 箱高壓電源箱右側(cè)）； 13 檢查位于 A 車司機室座椅后的設(shè)備柜的 MCBS（微型斷路器）、 02F01（ A）； 14 “啟動司機室”、 02F02（ A）、“受電弓指令”（ F30）； 15 檢查 TCC 是否受干擾：司機臺上的左監(jiān)控器必須激活，監(jiān)控器應(yīng)無錯誤信息顯示； 16 檢查受電弓鎖鉤是否仍在起作用，釋放鎖鉤。 第三章 城軌車輛車門電路 控制與常見故障及其處理 車門的結(jié)構(gòu)組成與工作原理 城軌車輛車門包括客室車門、司機室側(cè)門以及司機室與客室間的通道門。 結(jié)構(gòu)組成 塞拉門為例 圖 31 塞拉門結(jié)構(gòu)組成 作原理 。鎖閉桿安裝于滾珠滑塊機構(gòu)上。為了提高供門頁的擺動和平移運動，門頁 與便攜門架相連；同時，攜門架在縱向長導(dǎo)柱上滑動。門頁在擺動和平移運動過程中的控制，由導(dǎo)向滾輪和上下導(dǎo)軌組成的系統(tǒng)完成。這樣就實現(xiàn)了車門在 X、 Y 方向上的運動，完成塞拉動作。廣州地鐵 1 號線車輛車門原控制繼電器（ SH04）已經(jīng)過長時間使用，失效故障較多，決定用可靠性更高的繼電器替換原車門控制繼電器。這樣，增加了同一 連接線上觸點閉合時的接觸面積，減少了觸點因長期工作引起接觸電阻增大、接觸不良而導(dǎo)致的車門故障；更重要的是，避免了因關(guān)鍵繼電器線圈與正線燒損而導(dǎo)致整列車門不能打開的嚴重故障。 開關(guān)門電氣控制工作原理： 1 列車激活開司 機臺， 2K04 閉合，列車激活后合 3S01 后 3K11 得電并且 DCU檢測到列車處于靜止狀態(tài) 2K11 得電，由 ATP 設(shè)備給出門使能信號則 8K01 閉合，開門按鈕指示燈亮； 2 8K01 閉合后， ATO 設(shè)備給出開門觸發(fā)信號并按下開左邊門按鈕， 8K03 閉合， 8K05 閉合， 8K07 閉合， A 車 8K21 閉合控制電磁閥實現(xiàn)鎖鉤解鉤動作， A車 8K23 閉合并自鎖，左邊門未切除，以 1/3 門為例， 8K31 得電 8K11 合，開 1/3門，車門處于開門狀態(tài)， 8K09 不得電，按下關(guān)門按鈕則 8K05 延時斷開 8K03 失電斷開， 8K41 得電并自鎖，一 路送入 SIBAS 單元，關(guān)門報警。