【正文】 在這里，我感謝大學(xué)以來(lái)教我知識(shí)的每位老師，讓我學(xué)會(huì)了自己專(zhuān)業(yè)的各方面知識(shí)，特別是我在廣州地鐵訂單班學(xué)習(xí)中唐老師給我們的教導(dǎo)與專(zhuān)業(yè)知識(shí) 的學(xué)習(xí)讓我獲益匪淺，讓我學(xué)到的東西能在畢業(yè)設(shè)計(jì)中發(fā)展開(kāi)來(lái)。第七星期做一個(gè)詳細(xì)的準(zhǔn)備開(kāi)始答辯。悲的是我接到課題的時(shí)候發(fā)現(xiàn)我其實(shí)很多東西都沒(méi)有，而且腦袋里沒(méi)任 何思路。 我的畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)不上精彩絕倫，更說(shuō)不上獨(dú)具匠心，但卻花費(fèi)我很大一部分心血才做出這份讓我自己心里還過(guò)得去的東西。我想首先做 畢業(yè)設(shè)計(jì)的主要目的不是要將大家難住，而是要檢驗(yàn)大家的學(xué)習(xí)成果。 畢業(yè)設(shè)計(jì)作為我結(jié)束大學(xué)學(xué)習(xí)的總攬，是將我整個(gè)大學(xué)學(xué)習(xí)知識(shí)作一個(gè)回饋，一個(gè)結(jié)業(yè)。 心得體會(huì) 時(shí)間如白駒過(guò)隙，一晃而過(guò)，大學(xué)三年的時(shí)光 即將結(jié)束，我的求學(xué)路即將結(jié)束一段征程，職業(yè)生涯即將展開(kāi)，但是學(xué)習(xí)是伴隨我一生的事情，無(wú)論我在哪里，無(wú)論我在做什么，無(wú)論我是社會(huì)中的一個(gè)什么角色，我都是一個(gè)學(xué)習(xí)者，只不過(guò)學(xué)習(xí)的舞臺(tái)由學(xué)校換成了社會(huì)而已，但學(xué)習(xí)的激情會(huì)閃耀我的生命。至于是什么部件對(duì)車(chē)門(mén)控制單元形成干擾，目前，已組織相關(guān)人員進(jìn)行查找。當(dāng)電機(jī)控制模塊被關(guān)斷時(shí)，復(fù)位電路的電位處于低電位，將立即進(jìn)行復(fù)位，從而保證車(chē)門(mén)電機(jī)再次正常工作。電源輸入電路工作在 1～ 9V 范圍內(nèi)， 0V 時(shí)將對(duì)電機(jī)電源進(jìn)得復(fù)位；關(guān)斷電路在 4V 以上的電壓范圍正常工作，當(dāng)電壓為 OV 時(shí)將封鎖電機(jī)控制模塊，使電機(jī)控制模塊無(wú)相應(yīng)的輸出，進(jìn)而可能出現(xiàn)代碼 1 的故障。 ：為了避免此類(lèi)故障再次出現(xiàn)，通過(guò)研究，可對(duì) EDCU 硬件進(jìn)行改造。 LDCU 在列車(chē)出廠(chǎng)的時(shí)候就是按照這一邏輯進(jìn)行電路設(shè)計(jì)的，這就是為什么代碼 1 的故障一般出現(xiàn)在 MDCU 上而不出現(xiàn)在LDCU 上。 通過(guò)線(xiàn)路改造和相應(yīng)的軟件升級(jí)后，實(shí)現(xiàn)車(chē)門(mén)安全繼電器由車(chē)門(mén)使能信號(hào)和S1 鎖閉行程開(kāi)關(guān)的狀態(tài)同時(shí)以“或”的關(guān)系進(jìn)行控制。 （ 4）故障處理方案： ：根據(jù)模擬的結(jié)果及分析的情況，廣州地鐵與車(chē)門(mén)廠(chǎng)家對(duì)故障情況進(jìn)行溝通和討論， 雙方提出了針對(duì) MDCU 故障的初步改造方案，改造方案包括硬件及軟件方面的整改。電機(jī)控制模塊會(huì)根據(jù) EDCU 的相關(guān)信號(hào)輸出電機(jī)電流等驅(qū)動(dòng)電機(jī)的信號(hào)，且通過(guò)安裝在電機(jī)軸端的電機(jī)電流傳感器監(jiān)控電機(jī)工作情況。目前，該干擾 源暫時(shí)未能確定。因此，可以肯定在開(kāi)門(mén)過(guò)程中車(chē)門(mén)使能信號(hào)丟失是產(chǎn)生該故障的原因之一。為進(jìn)一步查找故障的真正原因，技術(shù)人員進(jìn)行了故障模擬：在開(kāi)門(mén)的過(guò)程中突然斷開(kāi)開(kāi)門(mén)使能信號(hào)以模擬車(chē)門(mén)的狀態(tài)。 圖 39 車(chē)門(mén)控制單元布置 通過(guò)對(duì)代碼 1 車(chē)門(mén)故障進(jìn)行跟蹤并對(duì)相關(guān)的故障數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、篩選分析，得出以下幾個(gè)方面的規(guī)律： 1）此故障一般發(fā)生在每節(jié)車(chē)的 2 個(gè)主門(mén)控單元 MDCU，極少出現(xiàn)在非主控的門(mén)控單元 LDCU 上： 2）此故障一般出現(xiàn)在開(kāi)門(mén)的過(guò)程中，主要現(xiàn)象為車(chē)門(mén)打開(kāi) 10cm 左右的縫隙后無(wú)法正常打開(kāi)； 3）此故障往往通過(guò)進(jìn)行復(fù)位處理后可以恢復(fù)正常； 4）此故障在隨機(jī)出現(xiàn)，并不會(huì)固定在幾個(gè)車(chē)門(mén)上連續(xù)出現(xiàn)，任何一個(gè)車(chē)門(mén)都可能出現(xiàn)此故障。 EDCU 分為兩種類(lèi)型，一種是帶有 MVB 通讀卡的主控門(mén)控單元 MDCU，該門(mén)控單元可與列車(chē)控制單元 VCU 進(jìn)行通訊；另外一種是不帶通訊卡的門(mén)控單元 LDCU，該門(mén)控單元通過(guò) RS485 與主門(mén)控單元 MDCU進(jìn)行通訊。此故障可能產(chǎn)生的原因包括車(chē)門(mén)電機(jī)本身的故障、整個(gè)車(chē)門(mén)電機(jī)回路 故障、控制車(chē)門(mén)電機(jī)動(dòng)作的車(chē)門(mén)控制單元 EDCU 輸出故障等，開(kāi)門(mén)過(guò)程中若開(kāi)門(mén)使能信號(hào)斷開(kāi)也會(huì)產(chǎn)生此故障。 （ 2）故障影響：僅 2021 年 1 月至 7 月就出現(xiàn)了 216 次代碼 1 的故障，平均每個(gè)月出現(xiàn) 31 次該故障，最嚴(yán)重的時(shí)候一天出現(xiàn) 7 次，造成列車(chē)晚點(diǎn)、清客及下線(xiàn)，給正常的運(yùn)營(yíng)組織造成了嚴(yán)重影響。 針對(duì)開(kāi)門(mén)時(shí) 8F0 8F10 跳閘復(fù)位后，部分車(chē)門(mén)不能打開(kāi)的這種情況，主要可以采取以下措施： （ 1）調(diào)整中央控制閥的開(kāi)門(mén)速度，給解鎖一定的時(shí)間裕量，就保證了先解鎖后開(kāi)門(mén)。 試驗(yàn)結(jié)果表明：通過(guò)先給開(kāi)門(mén)指令再?gòu)?fù)位 8F0 8F10 微動(dòng)開(kāi)關(guān)的開(kāi)門(mén)方式，在剛好能開(kāi)門(mén)的基礎(chǔ)上再多調(diào)一圈降低中央控制閥的開(kāi)門(mén)速度，就可以滿(mǎn)足開(kāi)門(mén)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)要求。 調(diào)低開(kāi)門(mén)速度，當(dāng)開(kāi)門(mén)時(shí)間調(diào)整到 時(shí)，模擬復(fù)位微動(dòng)開(kāi)關(guān)可以開(kāi)門(mén)，試驗(yàn)結(jié)果為：大部分車(chē)門(mén)雖然能夠正常開(kāi)關(guān)門(mén)，車(chē)門(mén)同步性也滿(mǎn)足要求，但是開(kāi)門(mén)速度過(guò)快，不符合要求。開(kāi)門(mén)開(kāi)始信號(hào)取開(kāi)門(mén)繼電器 8K11 的電源，在車(chē)門(mén)完全開(kāi)的位置加裝行程開(kāi)關(guān)，取開(kāi)門(mén)結(jié)束信號(hào)。 （ 2）零部件損壞 零部件損壞通?？梢酝ㄟ^(guò)更換新零件解決，如果同一類(lèi)零部件損壞率較大，則應(yīng)該檢查是否存在系統(tǒng)設(shè)計(jì)問(wèn)題或調(diào)整上的失誤。 車(chē)門(mén)的常見(jiàn)故障分類(lèi)與查找處理方法 見(jiàn)故障分類(lèi)： 主要包括機(jī)械故障和電氣故障兩類(lèi) 找處理方法： （ 1）機(jī)械尺寸變化引起的故障 在客流量大而且集中時(shí)，由于車(chē)體撓度等因素影響，造 成車(chē)門(mén)相關(guān)部件與車(chē)體等部位干涉，從而引起車(chē)門(mén)故障。如果障礙物仍然存在，則這一循環(huán)將再循環(huán)一次。 （ 8）車(chē)門(mén)電氣控制能夠保證故障導(dǎo)向安全。 在司機(jī)室顯示屏上可以顯示哪個(gè)車(chē)門(mén)的解鎖裝置被啟動(dòng)。 緊急解鎖裝置能由乘客手動(dòng)操作，并有詳細(xì)的操作說(shuō)明和標(biāo)識(shí)。 （ 5）關(guān)門(mén)聯(lián)鎖電路（安全電路）： 關(guān)門(mén)聯(lián)鎖電路中設(shè)一只安全繼電器 ，當(dāng)列車(chē)所有車(chē)門(mén)關(guān)好后該繼電器動(dòng)作，其常開(kāi)接點(diǎn)分別提供以下信號(hào)： a 電路可以啟動(dòng)信號(hào)； b 機(jī)臺(tái)顯示門(mén)關(guān)好信號(hào)（門(mén)關(guān)好綠燈亮）； c 機(jī)臺(tái)上顯示可以發(fā)車(chē)信號(hào)（接通發(fā)車(chē)通知電路）； d 自動(dòng)廣播信號(hào)（預(yù)報(bào)站）。 （ 4）零速保護(hù) 車(chē)門(mén)控制電路中接有零速信號(hào)，確保列車(chē)只有在零速度（車(chē)速在 5Km/h 以下）時(shí)才能接通開(kāi)門(mén)電路。 （ 2）左 /右車(chē)門(mén)的選擇： 車(chē)輛設(shè)有左 /右側(cè)車(chē)門(mén)選擇開(kāi)關(guān)，設(shè)在司機(jī)室內(nèi)，由司機(jī)（駕駛員）操作以選定只能開(kāi)左側(cè)或右側(cè)的車(chē)門(mén)。 滿(mǎn)足列車(chē)運(yùn)行采用司機(jī)、副司機(jī)手動(dòng)駕駛或 ATO 駕駛時(shí)的開(kāi)關(guān)門(mén)功能。如果障礙物一直存在，經(jīng)過(guò)幾次探測(cè)后，門(mén)將處于打開(kāi)狀態(tài)。 由于車(chē)門(mén)的狀態(tài)關(guān)系到乘客及運(yùn)營(yíng)安全，為確保列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中車(chē)門(mén)正確鎖閉，只要檢測(cè)到某個(gè)車(chē)門(mén) 沒(méi)有正確鎖閉，列車(chē)將無(wú)法啟動(dòng)；在運(yùn)行過(guò)程中，如果有乘客將緊急解鎖手柄拉下，安全回路斷開(kāi)，列車(chē)將觸發(fā)緊急制動(dòng)并停車(chē)。一列車(chē)的安全連鎖電路形成環(huán)路，所有車(chē)門(mén)關(guān)好后，司機(jī)室內(nèi)“門(mén)已鎖閉”指示燈亮，列車(chē)方可啟動(dòng)。當(dāng)車(chē)速大于零，車(chē)門(mén)仍然處于開(kāi)啟狀態(tài)時(shí)，將啟動(dòng)自動(dòng)關(guān)門(mén)功能。同時(shí)，車(chē)門(mén)就有零速保護(hù)和安全連鎖電路，開(kāi)關(guān)門(mén)有報(bào)警裝置、障礙物檢測(cè)等安全保護(hù) 措施。電子門(mén)控單元 EDCU式車(chē)輛電氣和車(chē)門(mén)機(jī)械操作機(jī)構(gòu)之間的接口，電子門(mén)控單元對(duì)車(chē)門(mén)的控制有可編程序控制器實(shí)現(xiàn)，車(chē)門(mén)電氣控制原理如下圖 37 所示： 37 車(chē)門(mén)控制電氣原理框圖 當(dāng)零速信號(hào)有效且有開(kāi)門(mén)時(shí)能信號(hào)時(shí)， EDCU 接受到開(kāi)門(mén)指令后將控制車(chē)門(mén)電動(dòng)機(jī)朝開(kāi)門(mén)方向動(dòng)作，并將車(chē)門(mén)的相關(guān)狀態(tài)傳送給列車(chē)控制及診斷系統(tǒng)。 至少有一個(gè)門(mén)未關(guān)好 ： 8K09 斷開(kāi)， 8K01 閉合，按下重開(kāi)門(mén)至少有一節(jié)車(chē)至少一個(gè)門(mén)未關(guān)， 8K27斷開(kāi)， 8K25 閉合未關(guān)好門(mén)的 S S2 行程，開(kāi)關(guān)至少有一個(gè)不到位，左邊門(mén)未切除，以 1/3 門(mén)為例 8K31 得電， 1/3 門(mén) 8K11 得電， 1/3 門(mén)開(kāi)門(mén)。 2. CFSU 檢測(cè) 1 8K31 斷開(kāi)， 8K33 斷開(kāi)， 8K39 斷開(kāi)， 8K37 斷開(kāi)， 8K35 斷開(kāi) 則顯示器顯示門(mén)功能故障 （低電平觸發(fā)）。 開(kāi)關(guān)門(mén)電氣控制工作原理： 1 列車(chē)激活開(kāi)司 機(jī)臺(tái)， 2K04 閉合，列車(chē)激活后合 3S01 后 3K11 得電并且 DCU檢測(cè)到列車(chē)處于靜止?fàn)顟B(tài) 2K11 得電，由 ATP 設(shè)備給出門(mén)使能信號(hào)則 8K01 閉合，開(kāi)門(mén)按鈕指示燈亮； 2 8K01 閉合后， ATO 設(shè)備給出開(kāi)門(mén)觸發(fā)信號(hào)并按下開(kāi)左邊門(mén)按鈕， 8K03 閉合， 8K05 閉合， 8K07 閉合， A 車(chē) 8K21 閉合控制電磁閥實(shí)現(xiàn)鎖鉤解鉤動(dòng)作， A車(chē) 8K23 閉合并自鎖，左邊門(mén)未切除，以 1/3 門(mén)為例， 8K31 得電 8K11 合，開(kāi) 1/3門(mén)，車(chē)門(mén)處于開(kāi)門(mén)狀態(tài)， 8K09 不得電，按下關(guān)門(mén)按鈕則 8K05 延時(shí)斷開(kāi) 8K03 失電斷開(kāi)， 8K41 得電并自鎖，一 路送入 SIBAS 單元，關(guān)門(mén)報(bào)警。同樣，為了增加同一連接線(xiàn)上觸點(diǎn)閉合時(shí)的接觸面積，對(duì)車(chē)門(mén)控制電路同一中間繼電器上的空余觸點(diǎn)進(jìn)行了并聯(lián)，如整列車(chē)右側(cè)門(mén)開(kāi)繼電器中空余的常開(kāi)觸點(diǎn)與已使用的常開(kāi)觸點(diǎn)并聯(lián)等。這樣，增加了同一 連接線(xiàn)上觸點(diǎn)閉合時(shí)的接觸面積，減少了觸點(diǎn)因長(zhǎng)期工作引起接觸電阻增大、接觸不良而導(dǎo)致的車(chē)門(mén)故障；更重要的是，避免了因關(guān)鍵繼電器線(xiàn)圈與正線(xiàn)燒損而導(dǎo)致整列車(chē)門(mén)不能打開(kāi)的嚴(yán)重故障。 為了保證車(chē)門(mén)控制的可靠性，在車(chē)門(mén)電路關(guān)鍵的繼電器旁，多并聯(lián)加裝一個(gè)同類(lèi)型規(guī)格的控制繼電器。廣州地鐵 1 號(hào)線(xiàn)車(chē)輛車(chē)門(mén)原控制繼電器（ SH04）已經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間使用，失效故障較多，決定用可靠性更高的繼電器替換原車(chē)門(mén)控制繼電器。 圖 33 典型塞拉門(mén)系統(tǒng)工作原理圖 車(chē)門(mén)的主要技術(shù)參數(shù) 凈開(kāi)度／ mm 1 400 凈開(kāi)高度／ mm 1 860177。這樣就實(shí)現(xiàn)了車(chē)門(mén)在 X、 Y 方向上的運(yùn)動(dòng)，完成塞拉動(dòng)作。在達(dá)到完全擺出狀態(tài)后，導(dǎo)向系統(tǒng)控制門(mén)扇的直線(xiàn)平移，使門(mén)頁(yè)平行于車(chē)輛側(cè)面運(yùn)動(dòng)。門(mén)頁(yè)在擺動(dòng)和平移運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的控制，由導(dǎo)向滾輪和上下導(dǎo)軌組成的系統(tǒng)完成。這三個(gè)掛架在短導(dǎo)柱上運(yùn)動(dòng)，短導(dǎo)柱安裝在承載支架上。為了提高供門(mén)頁(yè)的擺動(dòng)和平移運(yùn)動(dòng)，門(mén)頁(yè) 與便攜門(mén)架相連；同時(shí)，攜門(mén)架在縱向長(zhǎng)導(dǎo)柱上滑動(dòng)。如下圖 33 所示，門(mén)的運(yùn)動(dòng)由電子門(mén)控器控制，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。鎖閉桿安裝于滾珠滑塊機(jī)構(gòu)上。開(kāi)門(mén)時(shí)，當(dāng)門(mén)控單元 EDCU收到列車(chē)發(fā)出的開(kāi)門(mén)指令后，控制車(chē)門(mén)電動(dòng)機(jī)動(dòng)作，車(chē)門(mén)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)使鎖閉輪離開(kāi)鎖閉桿，同時(shí)，電動(dòng)機(jī)通過(guò)皮帶驅(qū)動(dòng)絲桿、螺母系統(tǒng)動(dòng)作，從而實(shí)現(xiàn)開(kāi)門(mén)運(yùn)動(dòng)。 結(jié)構(gòu)組成 塞拉門(mén)為例 圖 31 塞拉門(mén)結(jié)構(gòu)組成 作原理 。車(chē)門(mén)可由壓縮空氣作為開(kāi)關(guān)的動(dòng)力，也可采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)。 第三章 城軌車(chē)輛車(chē)門(mén)電路 控制與常見(jiàn)故障及其處理 車(chē)門(mén)的結(jié)構(gòu)組成與工作原理 城軌車(chē)輛車(chē)門(mén)包括客室車(chē)門(mén)、司機(jī)室側(cè)門(mén)以及司機(jī)室與客室間的通道門(mén)。 發(fā)生上述三種情況必須應(yīng)急升弓： Y A+B，其中： A:蓄電池 79V B：壓力 3bar 理： 故障原因一、在“升弓電磁閥有電但壓縮空氣不足”的情 況時(shí)：此時(shí)只需一人就能完成，先按升弓按鈕（綠色的顯示燈亮），使升弓電路得電保持（即：使電磁閥 2Y01 得電，連接受電弓的氣路被打開(kāi)）；再人為的提供壓縮空氣（此時(shí)必須使用安裝在 B 車(chē) 2 位中間端的電氣柜中的腳踏泵，大概踩踏 20 次左右），觀察客內(nèi)室的應(yīng)急照明（ DC110V）） B 車(chē) 2 位中間端的電氣柜中的腳踏泵。（受電弓能夠升起來(lái)的條件是升弓壓縮氣壓不能小于 3bar，電磁閥電壓不能小于 97v） 生原因排查及分析： ： 1 檢查 MRE 主風(fēng)缸管 壓力 P≥ 司機(jī)臺(tái)上的壓力表的白色指針 ； 2 檢查蓄電池電壓，檢查欠電壓繼電器 3K05，開(kāi)關(guān) 301； 3 按下 S01“升弓”按鈕； 4 檢查是否受電弓都已升起； 5 MMI 顯示無(wú)網(wǎng)壓 02S02“降弓”指示燈亮； 6 如果風(fēng)壓低但蓄電池電壓正常，則使用車(chē)間