【正文】 在這里，我感謝大學以來教我知識的每位老師，讓我學會了自己專業(yè)的各方面知識，特別是我在廣州地鐵訂單班學習中唐老師給我們的教導與專業(yè)知識 的學習讓我獲益匪淺，讓我學到的東西能在畢業(yè)設計中發(fā)展開來。第七星期做一個詳細的準備開始答辯。悲的是我接到課題的時候發(fā)現(xiàn)我其實很多東西都沒有，而且腦袋里沒任 何思路。 我的畢業(yè)設計說不上精彩絕倫，更說不上獨具匠心，但卻花費我很大一部分心血才做出這份讓我自己心里還過得去的東西。我想首先做 畢業(yè)設計的主要目的不是要將大家難住，而是要檢驗大家的學習成果。 畢業(yè)設計作為我結(jié)束大學學習的總攬，是將我整個大學學習知識作一個回饋，一個結(jié)業(yè)。 心得體會 時間如白駒過隙，一晃而過，大學三年的時光 即將結(jié)束，我的求學路即將結(jié)束一段征程，職業(yè)生涯即將展開，但是學習是伴隨我一生的事情，無論我在哪里，無論我在做什么，無論我是社會中的一個什么角色，我都是一個學習者，只不過學習的舞臺由學校換成了社會而已，但學習的激情會閃耀我的生命。至于是什么部件對車門控制單元形成干擾，目前，已組織相關人員進行查找。當電機控制模塊被關斷時，復位電路的電位處于低電位，將立即進行復位，從而保證車門電機再次正常工作。電源輸入電路工作在 1～ 9V 范圍內(nèi)， 0V 時將對電機電源進得復位；關斷電路在 4V 以上的電壓范圍正常工作，當電壓為 OV 時將封鎖電機控制模塊，使電機控制模塊無相應的輸出，進而可能出現(xiàn)代碼 1 的故障。 ：為了避免此類故障再次出現(xiàn)，通過研究，可對 EDCU 硬件進行改造。 LDCU 在列車出廠的時候就是按照這一邏輯進行電路設計的，這就是為什么代碼 1 的故障一般出現(xiàn)在 MDCU 上而不出現(xiàn)在LDCU 上。 通過線路改造和相應的軟件升級后，實現(xiàn)車門安全繼電器由車門使能信號和S1 鎖閉行程開關的狀態(tài)同時以“或”的關系進行控制。 （ 4）故障處理方案： ：根據(jù)模擬的結(jié)果及分析的情況，廣州地鐵與車門廠家對故障情況進行溝通和討論， 雙方提出了針對 MDCU 故障的初步改造方案，改造方案包括硬件及軟件方面的整改。電機控制模塊會根據(jù) EDCU 的相關信號輸出電機電流等驅(qū)動電機的信號，且通過安裝在電機軸端的電機電流傳感器監(jiān)控電機工作情況。目前，該干擾 源暫時未能確定。因此，可以肯定在開門過程中車門使能信號丟失是產(chǎn)生該故障的原因之一。為進一步查找故障的真正原因，技術(shù)人員進行了故障模擬：在開門的過程中突然斷開開門使能信號以模擬車門的狀態(tài)。 圖 39 車門控制單元布置 通過對代碼 1 車門故障進行跟蹤并對相關的故障數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計、篩選分析，得出以下幾個方面的規(guī)律： 1）此故障一般發(fā)生在每節(jié)車的 2 個主門控單元 MDCU，極少出現(xiàn)在非主控的門控單元 LDCU 上： 2）此故障一般出現(xiàn)在開門的過程中，主要現(xiàn)象為車門打開 10cm 左右的縫隙后無法正常打開； 3）此故障往往通過進行復位處理后可以恢復正常； 4）此故障在隨機出現(xiàn)，并不會固定在幾個車門上連續(xù)出現(xiàn)，任何一個車門都可能出現(xiàn)此故障。 EDCU 分為兩種類型，一種是帶有 MVB 通讀卡的主控門控單元 MDCU，該門控單元可與列車控制單元 VCU 進行通訊；另外一種是不帶通訊卡的門控單元 LDCU，該門控單元通過 RS485 與主門控單元 MDCU進行通訊。此故障可能產(chǎn)生的原因包括車門電機本身的故障、整個車門電機回路 故障、控制車門電機動作的車門控制單元 EDCU 輸出故障等，開門過程中若開門使能信號斷開也會產(chǎn)生此故障。 （ 2）故障影響：僅 2021 年 1 月至 7 月就出現(xiàn)了 216 次代碼 1 的故障，平均每個月出現(xiàn) 31 次該故障，最嚴重的時候一天出現(xiàn) 7 次，造成列車晚點、清客及下線，給正常的運營組織造成了嚴重影響。 針對開門時 8F0 8F10 跳閘復位后，部分車門不能打開的這種情況，主要可以采取以下措施： （ 1）調(diào)整中央控制閥的開門速度，給解鎖一定的時間裕量，就保證了先解鎖后開門。 試驗結(jié)果表明：通過先給開門指令再復位 8F0 8F10 微動開關的開門方式，在剛好能開門的基礎上再多調(diào)一圈降低中央控制閥的開門速度，就可以滿足開門時間標準要求。 調(diào)低開門速度，當開門時間調(diào)整到 時，模擬復位微動開關可以開門，試驗結(jié)果為：大部分車門雖然能夠正常開關門，車門同步性也滿足要求，但是開門速度過快，不符合要求。開門開始信號取開門繼電器 8K11 的電源，在車門完全開的位置加裝行程開關，取開門結(jié)束信號。 （ 2）零部件損壞 零部件損壞通?？梢酝ㄟ^更換新零件解決，如果同一類零部件損壞率較大，則應該檢查是否存在系統(tǒng)設計問題或調(diào)整上的失誤。 車門的常見故障分類與查找處理方法 見故障分類： 主要包括機械故障和電氣故障兩類 找處理方法： （ 1）機械尺寸變化引起的故障 在客流量大而且集中時，由于車體撓度等因素影響，造 成車門相關部件與車體等部位干涉，從而引起車門故障。如果障礙物仍然存在，則這一循環(huán)將再循環(huán)一次。 （ 8）車門電氣控制能夠保證故障導向安全。 在司機室顯示屏上可以顯示哪個車門的解鎖裝置被啟動。 緊急解鎖裝置能由乘客手動操作，并有詳細的操作說明和標識。 （ 5）關門聯(lián)鎖電路（安全電路）： 關門聯(lián)鎖電路中設一只安全繼電器 ，當列車所有車門關好后該繼電器動作，其常開接點分別提供以下信號： a 電路可以啟動信號； b 機臺顯示門關好信號（門關好綠燈亮）； c 機臺上顯示可以發(fā)車信號（接通發(fā)車通知電路）； d 自動廣播信號（預報站）。 （ 4）零速保護 車門控制電路中接有零速信號，確保列車只有在零速度（車速在 5Km/h 以下）時才能接通開門電路。 （ 2）左 /右車門的選擇： 車輛設有左 /右側(cè)車門選擇開關，設在司機室內(nèi)，由司機（駕駛員）操作以選定只能開左側(cè)或右側(cè)的車門。 滿足列車運行采用司機、副司機手動駕駛或 ATO 駕駛時的開關門功能。如果障礙物一直存在，經(jīng)過幾次探測后，門將處于打開狀態(tài)。 由于車門的狀態(tài)關系到乘客及運營安全，為確保列車運行過程中車門正確鎖閉，只要檢測到某個車門 沒有正確鎖閉，列車將無法啟動；在運行過程中，如果有乘客將緊急解鎖手柄拉下，安全回路斷開，列車將觸發(fā)緊急制動并停車。一列車的安全連鎖電路形成環(huán)路，所有車門關好后，司機室內(nèi)“門已鎖閉”指示燈亮，列車方可啟動。當車速大于零，車門仍然處于開啟狀態(tài)時，將啟動自動關門功能。同時，車門就有零速保護和安全連鎖電路，開關門有報警裝置、障礙物檢測等安全保護 措施。電子門控單元 EDCU式車輛電氣和車門機械操作機構(gòu)之間的接口，電子門控單元對車門的控制有可編程序控制器實現(xiàn)，車門電氣控制原理如下圖 37 所示： 37 車門控制電氣原理框圖 當零速信號有效且有開門時能信號時， EDCU 接受到開門指令后將控制車門電動機朝開門方向動作，并將車門的相關狀態(tài)傳送給列車控制及診斷系統(tǒng)。 至少有一個門未關好 ： 8K09 斷開， 8K01 閉合，按下重開門至少有一節(jié)車至少一個門未關， 8K27斷開， 8K25 閉合未關好門的 S S2 行程，開關至少有一個不到位，左邊門未切除，以 1/3 門為例 8K31 得電， 1/3 門 8K11 得電， 1/3 門開門。 2. CFSU 檢測 1 8K31 斷開， 8K33 斷開， 8K39 斷開， 8K37 斷開， 8K35 斷開 則顯示器顯示門功能故障 （低電平觸發(fā)）。 開關門電氣控制工作原理： 1 列車激活開司 機臺， 2K04 閉合，列車激活后合 3S01 后 3K11 得電并且 DCU檢測到列車處于靜止狀態(tài) 2K11 得電，由 ATP 設備給出門使能信號則 8K01 閉合，開門按鈕指示燈亮； 2 8K01 閉合后， ATO 設備給出開門觸發(fā)信號并按下開左邊門按鈕， 8K03 閉合， 8K05 閉合， 8K07 閉合， A 車 8K21 閉合控制電磁閥實現(xiàn)鎖鉤解鉤動作， A車 8K23 閉合并自鎖，左邊門未切除，以 1/3 門為例， 8K31 得電 8K11 合，開 1/3門，車門處于開門狀態(tài)， 8K09 不得電，按下關門按鈕則 8K05 延時斷開 8K03 失電斷開， 8K41 得電并自鎖，一 路送入 SIBAS 單元，關門報警。同樣，為了增加同一連接線上觸點閉合時的接觸面積，對車門控制電路同一中間繼電器上的空余觸點進行了并聯(lián)，如整列車右側(cè)門開繼電器中空余的常開觸點與已使用的常開觸點并聯(lián)等。這樣，增加了同一 連接線上觸點閉合時的接觸面積，減少了觸點因長期工作引起接觸電阻增大、接觸不良而導致的車門故障；更重要的是，避免了因關鍵繼電器線圈與正線燒損而導致整列車門不能打開的嚴重故障。 為了保證車門控制的可靠性，在車門電路關鍵的繼電器旁，多并聯(lián)加裝一個同類型規(guī)格的控制繼電器。廣州地鐵 1 號線車輛車門原控制繼電器（ SH04）已經(jīng)過長時間使用，失效故障較多，決定用可靠性更高的繼電器替換原車門控制繼電器。 圖 33 典型塞拉門系統(tǒng)工作原理圖 車門的主要技術(shù)參數(shù) 凈開度／ mm 1 400 凈開高度／ mm 1 860177。這樣就實現(xiàn)了車門在 X、 Y 方向上的運動，完成塞拉動作。在達到完全擺出狀態(tài)后，導向系統(tǒng)控制門扇的直線平移，使門頁平行于車輛側(cè)面運動。門頁在擺動和平移運動過程中的控制，由導向滾輪和上下導軌組成的系統(tǒng)完成。這三個掛架在短導柱上運動，短導柱安裝在承載支架上。為了提高供門頁的擺動和平移運動，門頁 與便攜門架相連；同時，攜門架在縱向長導柱上滑動。如下圖 33 所示，門的運動由電子門控器控制，電動機驅(qū)動。鎖閉桿安裝于滾珠滑塊機構(gòu)上。開門時，當門控單元 EDCU收到列車發(fā)出的開門指令后，控制車門電動機動作，車門電動機轉(zhuǎn)動使鎖閉輪離開鎖閉桿，同時，電動機通過皮帶驅(qū)動絲桿、螺母系統(tǒng)動作，從而實現(xiàn)開門運動。 結(jié)構(gòu)組成 塞拉門為例 圖 31 塞拉門結(jié)構(gòu)組成 作原理 。車門可由壓縮空氣作為開關的動力，也可采用電機驅(qū)動。 第三章 城軌車輛車門電路 控制與常見故障及其處理 車門的結(jié)構(gòu)組成與工作原理 城軌車輛車門包括客室車門、司機室側(cè)門以及司機室與客室間的通道門。 發(fā)生上述三種情況必須應急升弓： Y A+B，其中： A:蓄電池 79V B：壓力 3bar 理： 故障原因一、在“升弓電磁閥有電但壓縮空氣不足”的情 況時：此時只需一人就能完成，先按升弓按鈕（綠色的顯示燈亮），使升弓電路得電保持（即：使電磁閥 2Y01 得電，連接受電弓的氣路被打開）；再人為的提供壓縮空氣（此時必須使用安裝在 B 車 2 位中間端的電氣柜中的腳踏泵，大概踩踏 20 次左右），觀察客內(nèi)室的應急照明（ DC110V）） B 車 2 位中間端的電氣柜中的腳踏泵。（受電弓能夠升起來的條件是升弓壓縮氣壓不能小于 3bar，電磁閥電壓不能小于 97v） 生原因排查及分析： ： 1 檢查 MRE 主風缸管 壓力 P≥ 司機臺上的壓力表的白色指針 ； 2 檢查蓄電池電壓，檢查欠電壓繼電器 3K05，開關 301； 3 按下 S01“升弓”按鈕； 4 檢查是否受電弓都已升起； 5 MMI 顯示無網(wǎng)壓 02S02“降弓”指示燈亮； 6 如果風壓低但蓄電池電壓正常，則使用車間