【正文】 在這里，我感謝大學(xué)以來(lái)教我知識(shí)的每位老師，讓我學(xué)會(huì)了自己專業(yè)的各方面知識(shí)，特別是我在。第七星期做一個(gè)詳細(xì)的準(zhǔn)備開(kāi)始答辯。悲的是我接到課題的時(shí)候發(fā)現(xiàn)我其實(shí)很多東西都沒(méi)有，而且腦袋里沒(méi)任何思路。我的畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)不上精彩絕倫，更說(shuō)不上獨(dú)具匠心，但卻花費(fèi)我很大一部分心血才做出這份讓我自己心里還過(guò)得去的東西。我想首先做畢業(yè)設(shè)計(jì)的主要目的不是要將大家難住，而是要檢驗(yàn)大家的學(xué)習(xí)成果。畢業(yè)設(shè)計(jì)作為我結(jié)束大學(xué)學(xué)習(xí)的總攬，是將我整個(gè)大學(xué)學(xué)習(xí)知識(shí)作一個(gè)回饋，一個(gè)結(jié)業(yè)。 44 / 46心得體會(huì)時(shí)間如白駒過(guò)隙，一晃而過(guò)，大學(xué)三年的時(shí)光即將結(jié)束，我的求學(xué)路即將結(jié)束一段征程，職業(yè)生涯即將展開(kāi)，但是學(xué)習(xí)是伴隨我一生的事情，無(wú)論我在哪里，無(wú)論我在做什么，無(wú)論我是社會(huì)中的一個(gè)什么角色，我都是一個(gè)學(xué)習(xí)者，只不過(guò)學(xué)習(xí)的舞臺(tái)由學(xué)校換成了社會(huì)而已，但學(xué)習(xí)的激情會(huì)閃耀我的生命。至于是什么部件對(duì)車門控制單元形成干擾，目前，已組織相關(guān)人員進(jìn)行查找。當(dāng)電機(jī)控制模塊被關(guān)斷時(shí)，復(fù)位電路的電位處于低電位，將立即進(jìn)行復(fù)位，從而保證車門電機(jī)再次正常工作。電源輸入電路工作在 1～9V 范圍內(nèi)，0V 時(shí)將對(duì)電機(jī)電源進(jìn)得復(fù)位；關(guān)斷電路在 4V 以上的電壓范圍正常工作，當(dāng)電壓為 OV 時(shí)將封鎖電機(jī)控制模塊，使電機(jī)控制模塊無(wú)相應(yīng)的輸出，進(jìn)而可能出現(xiàn)代碼 1 的故障。：為了避免此類故障再次出現(xiàn)，通過(guò)研究，可對(duì) EDCU 硬件進(jìn)行改造。LDCU在列車出廠的時(shí)候就是按照這一邏輯進(jìn)行電路設(shè)計(jì)的，這就是為什么代碼 1 的故障一般出現(xiàn)在 MDCU 上而不出現(xiàn)在 LDCU 上。通過(guò)線路改造和相應(yīng)的軟件升級(jí)后，實(shí)現(xiàn)車門安全繼電器由車門使能信號(hào)和 S1 鎖閉行程開(kāi)關(guān)的狀態(tài)同時(shí)以“或”的關(guān)系進(jìn)行控制。（4）故障處理方案： 42 / 46：根據(jù)模擬的結(jié)果及分析的情況，廣州地鐵與車門廠家對(duì)故障情況進(jìn)行溝通和討論，雙方提出了針對(duì) MDCU 故障的初步改造方案，改造方案包括硬件及軟件方面的整改。電機(jī)控制模塊會(huì)根據(jù)EDCU 的相關(guān)信號(hào)輸出電機(jī)電流等驅(qū)動(dòng)電機(jī)的信號(hào)，且通過(guò)安裝在電機(jī)軸端的電機(jī)電流傳感器監(jiān)控電機(jī)工作情況。目前，該干擾源暫時(shí)未能確定。因此，可以肯定在開(kāi)門過(guò)程中車門使能信號(hào)丟失是產(chǎn)生該故障的原因之一。為進(jìn)一步查找故障的真正原因，技術(shù)人員進(jìn)行了故障模擬：在開(kāi)門的過(guò)程中突然斷開(kāi)開(kāi)門使能信號(hào)以模擬車門的狀態(tài)。 41 / 46圖 39 車門控制單元布置通過(guò)對(duì)代碼 1 車門故障進(jìn)行跟蹤并對(duì)相關(guān)的故障數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、篩選分析，得出以下幾個(gè)方面的規(guī)律：1）此故障一般發(fā)生在每節(jié)車的 2 個(gè)主門控單元 MDCU，極少出現(xiàn)在非主控的門控單元LDCU 上：2）此故障一般出現(xiàn)在開(kāi)門的過(guò)程中，主要現(xiàn)象為車門打開(kāi) 10cm 左右的縫隙后無(wú)法正常打開(kāi)；3）此故障往往通過(guò)進(jìn)行復(fù)位處理后可以恢復(fù)正常；4）此故障在隨機(jī)出現(xiàn)，并不會(huì)固定在幾個(gè)車門上連續(xù)出現(xiàn)，任何一個(gè)車門都可能出現(xiàn)此故障。EDCU 分為兩種類型，一種是帶有 MVB 通讀卡的主控門控單元MDCU，該門控單元可與列車控制單元 VCU 進(jìn)行通訊；另外一種是不帶通訊卡的門控單元LDCU，該門控單元通過(guò) RS485 與主門控單元 MDCU 進(jìn)行通訊。此故障可能產(chǎn)生的原因包括車門電機(jī)本身的故障、整個(gè)車門電機(jī)回路故障、控制車門電機(jī)動(dòng)作的車門控制單元 EDCU 輸出故障等，開(kāi)門過(guò)程中若開(kāi)門使能信號(hào)斷開(kāi)也會(huì)產(chǎn)生此故障。（2）故障影響：僅 2022 年 1 月至 7 月就出現(xiàn)了 216 次代碼 1 的故障，平均每個(gè)月出現(xiàn)31 次該故障，最嚴(yán)重的時(shí)候一天出現(xiàn) 7 次，造成列車晚點(diǎn)、清客及下線，給正常的運(yùn)營(yíng)組織造成了嚴(yán)重影響。同時(shí)這種檢查方式可以作為檢修工藝來(lái)優(yōu)化開(kāi)門時(shí)間的檢查方法。對(duì) 3132 車進(jìn)行了調(diào)整并跟蹤，調(diào)整前有 18 個(gè)車門存在上述問(wèn)題，一個(gè)月后檢查發(fā)現(xiàn)只有 2 個(gè)車門存在上述問(wèn)題，這兩個(gè)故障車門的開(kāi)門速度仍然過(guò)快，降低開(kāi)門速度后試驗(yàn)正常，試驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證解決措施可行、效果明顯。調(diào)低車門“V”型，減小了 Y2 電磁閥失電后，門頁(yè)由于車門橡膠條的反彈作用而產(chǎn)生的少量的門開(kāi)的位移。針對(duì)開(kāi)門時(shí) 8F08F10 跳閘復(fù)位后，部分車門不能打開(kāi)的這種情況，主要可以采取以下措施：（1）調(diào)整中央控制閥的開(kāi)門速度，給解鎖一定的時(shí)間裕量，就保證了先解鎖后開(kāi)門。試驗(yàn)結(jié)果表明：通過(guò)先給開(kāi)門指令再?gòu)?fù)位 8F08F10 微動(dòng)開(kāi)關(guān)的開(kāi)門方式，在剛好能開(kāi)門的基礎(chǔ)上再多調(diào)一圈降低中央控制閥的開(kāi)門速度，就可以滿足開(kāi)門時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)要求。（2） 調(diào)低開(kāi)門速度，當(dāng)開(kāi)門時(shí)間調(diào)整到 時(shí)，模擬復(fù)位微動(dòng)開(kāi)關(guān)可以開(kāi)門，試驗(yàn)結(jié)果為：大部分車門雖然能夠正常開(kāi)關(guān)門，車門同步性也滿足要求，但是開(kāi)門速度過(guò)快，不符合要求。開(kāi)門開(kāi)始信號(hào)取開(kāi)門繼電器 8K11 的電源，在車門完全開(kāi)的位置加裝行程開(kāi)關(guān)，取開(kāi)門結(jié)束信號(hào)。而 8F08F10 跳閘時(shí)，車門關(guān)門電磁閥 Y2 失電，關(guān)門風(fēng)缸排氣，車門失去關(guān)門力后，門頁(yè)在車門橡膠條件反彈作用下有門開(kāi)的位移，致使鎖鉤和鎖銷卡緊，這種情況下開(kāi)門指令、解鎖指令同時(shí)給出；這是開(kāi)門風(fēng)缸進(jìn)氣，而關(guān)門風(fēng)缸的氣先已排出，造成開(kāi)門風(fēng)缸的氣壓驅(qū)動(dòng)力比較大，驅(qū)動(dòng)風(fēng)缸車門的動(dòng)作執(zhí)行相對(duì)比較快，鎖鉤還未完全解開(kāi)，驅(qū)動(dòng)風(fēng)缸已經(jīng)開(kāi)始驅(qū)動(dòng)開(kāi)門，就導(dǎo)致解鎖動(dòng)作和開(kāi)門動(dòng)作發(fā)生“沖突” ，致使部分車門不能打開(kāi)。，未被發(fā)現(xiàn)，但在裝車動(dòng)用一段時(shí)間后，問(wèn)題慢慢暴露出來(lái)，造成影響車輛運(yùn)營(yíng)的大問(wèn)題。追溯其原因，目前為止發(fā)現(xiàn)主要有以下 2 種：，造成部件老化，氣缸活塞的密封圈磨耗大而造成缸筒和活塞之間出現(xiàn)間隙，密封不緊。包括解鎖風(fēng)路、排風(fēng)回路故障、氣缸故障。（3） 鋼絲繩松動(dòng)故障。廣州地鐵一號(hào)線自 1997 年運(yùn)營(yíng)以來(lái)，主要故障有以下幾類： 38 / 46（1） 車門鎖閉行程開(kāi)關(guān) S1 故障。車門關(guān)閉并鎖好后，如果單個(gè)門檢測(cè)都正常，即 S1/S2 常開(kāi)觸點(diǎn)都已斷開(kāi)，但整節(jié)車側(cè)墻黃色指示燈不滅，排除整節(jié)車?yán)^電器 8K27/8K28 的故障后，說(shuō)明至少有一個(gè)門的 S1/S2 常閉觸點(diǎn)沒(méi)有閉合。然而檢查發(fā)現(xiàn)不能正常打開(kāi)車門的機(jī)械參數(shù)基本都在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。檢修作業(yè)中需要調(diào)整車門 V 型、鎖鉤間隙等，影響車門打不開(kāi)的機(jī)械因素眾多，其中鎖鉤間隙是一個(gè)重要參數(shù)。模擬正線 8F10 跳閘故障，先打下單節(jié)車的 8F10，按開(kāi)門按鈕給出開(kāi)門指令，然后再打上 8F10，1C22 車 10/12 車門不能打開(kāi)。 車門的常見(jiàn)故障的分析與處理方案 常見(jiàn)故障一的分析與處理方案：：繼電器卡滯、燒損，行程開(kāi)關(guān)內(nèi)部彈簧老化造成觸頭接觸不到位. 存在的問(wèn)題現(xiàn)象：廣州地鐵一號(hào)線列車 2122 在正線出現(xiàn)開(kāi)門后，1C22 車整節(jié)車門打不開(kāi)，司機(jī)到現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)該車的單節(jié)車右邊門電源控制開(kāi)關(guān) 8F10 微動(dòng)開(kāi)關(guān)跳閘，根據(jù)《一號(hào)線列車故障處理指南》復(fù)位 8F10 后 1C22 車 10/12 號(hào)車門仍無(wú)法開(kāi)啟，司機(jī)將該車門切除。故障現(xiàn)象：車門不動(dòng)作、車門動(dòng)作一段距離后停止運(yùn)動(dòng)等。 電子門控單元故障 37 / 46故障現(xiàn)象：包括電子門控單元 EDCU 硬件故障、突然死機(jī)等。該故障的主要原因是開(kāi)門行程開(kāi)關(guān) DCS 在車門打開(kāi)過(guò)程中出現(xiàn)故障或誤動(dòng)作，在關(guān)門過(guò)程中，EDCU 收不到“門關(guān)好”信息，EDCU 將向列車診斷系統(tǒng)發(fā)出“車門故障”信息。（2）零部件損壞零部件損壞通?？梢酝ㄟ^(guò)更換新零件解決，如果同一類零部件損壞率較大，則應(yīng)該檢查是否存在系統(tǒng)設(shè)計(jì)問(wèn)題或調(diào)整上的失誤。 車門的常見(jiàn)故障分類與查找處理方法 車門常見(jiàn)故障分類：主要包括機(jī)械故障和電氣故障兩類 故障查找處理方法：（1）機(jī)械尺寸變化引起的故障在客流量大而且集中時(shí)，由于車體撓度等因素影響，造成車門相關(guān)部件與車體等部位干涉，從而引起車門故障。如果障礙物仍然存在，則這一循環(huán)將再循環(huán)一次。（8）車門電氣控制能夠保證故障導(dǎo)向安全。在司機(jī)室顯示屏上可以顯示哪個(gè)車門的解鎖裝置被啟動(dòng)。緊急解鎖裝置能由乘客手動(dòng)操作，并有詳細(xì)的操作說(shuō)明和標(biāo)識(shí)。（5）關(guān)門聯(lián)鎖電路（安全電路）：關(guān)門聯(lián)鎖電路中設(shè)一只安全繼電器，當(dāng)列車所有車門關(guān)好后該繼電器動(dòng)作，其常開(kāi)接點(diǎn)分別提供以下信號(hào)：a 電路可以啟動(dòng)信號(hào)；b 機(jī)臺(tái)顯示門關(guān)好信號(hào)（門關(guān)好綠燈亮） ；c 機(jī)臺(tái)上顯示可以發(fā)車信號(hào)（接通發(fā)車通知電路） ；d 自動(dòng)廣播信號(hào)（預(yù)報(bào)站） 。（4）零速保護(hù)車門控制電路中接有零速信號(hào)，確保列車只有在零速度（車速在 5Km/h 以下）時(shí)才能接通開(kāi)門電路。（2）左/右車門的選擇： 車輛設(shè)有左/右側(cè)車門選擇開(kāi)關(guān)，設(shè)在司機(jī)室內(nèi)，由司機(jī)（駕駛員）操作以選定只能開(kāi)左側(cè)或右側(cè)的車門。 滿足列車運(yùn)行采用司機(jī)、副司機(jī)手動(dòng)駕駛或 ATO 駕駛時(shí)的開(kāi)關(guān)門功能。如果障礙物一直存在，經(jīng)過(guò)幾次探測(cè)后，門將處于打開(kāi)狀態(tài)。由于車門的狀態(tài)關(guān)系到乘客及運(yùn)營(yíng)安全，為確保列車運(yùn)行過(guò)程中車門正確鎖閉，只要檢測(cè)到某個(gè)車門沒(méi)有正確鎖閉，列車將無(wú)法啟動(dòng)；在運(yùn)行過(guò)程中，如果有乘客將緊急解鎖手柄拉下，安全回路斷開(kāi)，列車將觸發(fā)緊急制動(dòng)并停車。一列車的安全連鎖電路形成環(huán)路，所有車門關(guān)好后，司機(jī)室內(nèi)“門已鎖閉”指示燈亮，列車方可啟動(dòng)。當(dāng)車速大于零，車門仍然處于開(kāi)啟狀態(tài)時(shí)，將啟動(dòng)自動(dòng)關(guān)門功能。同時(shí)，車門就有零速保護(hù)和安全連鎖電路，開(kāi)關(guān)門有報(bào)警裝置、障礙物檢測(cè)等安全保護(hù)措施。電子門控單元 EDCU 式車輛電氣和車門機(jī)械操作機(jī)構(gòu)之間的接口，電子門控單元對(duì)車門的控制有可編程序控制器實(shí)現(xiàn)，車門電氣控制原理如下圖 37 所示： 34 / 4637 車門控制電氣原理框圖當(dāng)零速信號(hào)有效且有開(kāi)門時(shí)能信號(hào)時(shí)，EDCU 接受到開(kāi)門指令后將控制車門電動(dòng)機(jī)朝開(kāi)門方向動(dòng)作，并將車門的相關(guān)狀態(tài)傳送給列車控制及診斷系統(tǒng)。至少有一個(gè)門未關(guān)好 ：8K09 斷開(kāi)，8K01 閉合，按下重開(kāi)門至少有一節(jié)車至少一個(gè)門未關(guān)， 8K27 斷開(kāi)，8K25閉合未關(guān)好門的 SS2 行程，開(kāi)關(guān)至少有一個(gè)不到位，左邊門未切除，以 1/3 門為例 8K31得電，1/3 門 8K11 得電，1/3 門開(kāi)門。(a)S4: 車門緊急解鎖行程開(kāi)關(guān) (b)S3: 車門切除行程開(kāi)關(guān) 32 / 462. CFSU 檢測(cè)(1)8K31 斷開(kāi)，8K33 斷開(kāi)，8K39 斷開(kāi)， 8K37 斷開(kāi)，8K35 斷開(kāi) 則顯示器顯示門功能故障 （低電平觸發(fā)） 。開(kāi)關(guān)門電氣控制工作原理：(1)列車激活開(kāi)司機(jī)臺(tái)，2K04 閉合，列車激活后合 3S01 后 3K11 得電并且 DCU 檢測(cè)到列車處于靜止?fàn)顟B(tài) 2K11 得電，由 ATP 設(shè)備給出門使能信號(hào)則 8K01 閉合，開(kāi)門按鈕指示燈亮；(2)8K01 閉合后，ATO 設(shè)備給出開(kāi)門觸發(fā)信號(hào)并按下開(kāi)左邊門按鈕，8K03 閉合，8K05 閉合，8K07 閉合， A 車 8K21 閉合控制電磁閥實(shí)現(xiàn)鎖鉤解鉤動(dòng)作，A 車 8K23 閉合并自鎖，左邊門未切除，以 1/3 門為例，8K31 得電 8K11 合，開(kāi) 1/3 門，車門處于開(kāi)門狀態(tài)，8K09 不得電，按下關(guān)門按鈕則 8K05 延時(shí)斷開(kāi) 8K03 失電斷開(kāi)，8K41 得電并自鎖，一路送入 SIBAS 單元，關(guān)門報(bào)警。同樣，為了增加同一連接線上觸點(diǎn)閉合時(shí)的接觸面積，對(duì)車門控制電路同一中間繼電器上的空余觸點(diǎn)進(jìn)行了并聯(lián)，如整列車右側(cè)門開(kāi)繼電器中空余的常開(kāi)觸點(diǎn)與已使用的常開(kāi)觸點(diǎn)并聯(lián)等。這樣，增加了同一連接線上觸點(diǎn)閉合時(shí)的接觸面積，減少了觸點(diǎn)因長(zhǎng)期工作引起接觸電阻增大、接觸不良而導(dǎo)致的車門故障；更重要的是，避免了因關(guān)鍵繼電器線圈與正線燒損而導(dǎo)致整列車門不能打開(kāi)的嚴(yán)重故障。 為了保證車門控制的可靠性，在車門電路關(guān)鍵的繼電器旁，多并聯(lián)加裝一個(gè)同類型規(guī)格的控制繼電器。廣州地鐵 1 號(hào)線車輛車門原控制繼電器（SH04）已經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間使用，失效故障較多，決定用可靠性更高的繼電器替換原車門控制繼電器。10工作環(huán)境溫度／℃ 20～70開(kāi)關(guān)門時(shí)間／s 3～5(可調(diào))供電電壓 /vDC 110車門關(guān)緊力／N ≤150(每個(gè)門頁(yè))能探測(cè)最小障礙物／mmmm 3060(寬高)車門隔音量／dBA ≥21開(kāi)關(guān)門噪聲級(jí)別／dBA ≤68 28 / 46車體鋼結(jié)構(gòu)開(kāi)口／mm ≤1720(沿車長(zhǎng)方向)車門全開(kāi)時(shí)所占空間／mm ≤2750(沿車長(zhǎng)方向)門框高／mm 約 2035(地板面距門框下沿距離)車門上部驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)所占空間／mm ≤355(厚)；≤150(高)供電電壓/ VDC 110 (77～137)濕度 ≥97％（25℃） 車門的系統(tǒng)主要功能和電氣控制原理 車門系統(tǒng)主要功能開(kāi)/關(guān)門功能：包括開(kāi)、關(guān)門狀態(tài)顯示；未關(guān)閉好車門的再開(kāi)閉功能：已關(guān)好的車門不再打開(kāi)；開(kāi)關(guān)車門的二次緩沖功能；防夾人/物功能（障礙物探測(cè)再開(kāi)門功能） ；車門故障切除功能；車門內(nèi)部緊急解鎖功能（每輛車每側(cè)兩個(gè)車門） ；車門旁路功能；乘務(wù)員鑰匙開(kāi)關(guān)功能（每輛車每側(cè)一個(gè)車門） ；故障指示和診斷記錄功能并可通過(guò)讀出器讀出；自診斷功能；零速保護(hù)。關(guān)門動(dòng)作是開(kāi)門動(dòng)作的一個(gè)相反過(guò)程。在平移過(guò)程中，攜門架使