【正文】 27 參考文獻(xiàn) ［ 1］鄭瞳熾 .張明銳 .城市軌道交通牽引供電系統(tǒng) . 北京 :中國(guó)鐵道出版社， 2020 ［ 2］高爽主編 .地鐵車輛構(gòu)造與維修管理 . 北京 :中國(guó)鐵道出版社， 2020 ［ 3］唐春林 .城市軌道交通車輛電氣 .校本 ［ 4］呂慶榮 .電氣識(shí)圖 .化工出版社 ［ 5］何宗華 .汪松滋 .何其光 .城市軌道交通車輛運(yùn)行與維修 .中國(guó)建筑工業(yè)出版社 ,2020 ［ 6］王燕榮 .城市軌道交通車輛電氣檢修 .上海科學(xué)技術(shù)出版社 ,2020 ［ 7］城市軌道交通車輛電氣設(shè)備 . ［ 8］ 劉倫富 .侯守軍 .電機(jī)與電氣控制 .國(guó)防工業(yè)出版社 ,2020 ［ 9］朱士友 .車輛檢修工 .廣州市地下鐵道總公司 ,2020 ［ 10］王方程 .倪挺 .上海地鐵車輛的臨修技術(shù) .上海 地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司 ,2020 28 附錄一 圖 310輸入回路及指示電路 29 附錄二 圖 311 執(zhí)行及反饋電路 。從尊敬的導(dǎo)師身上，我不僅學(xué)到了扎實(shí)、寬廣的專業(yè)知識(shí)，也學(xué)到了做人的道理。在我的學(xué)業(yè)和論文的研究工作中無(wú)不傾注著老師辛勤的汗水和心血。在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)中也使我們的同學(xué)關(guān)系更進(jìn)一步了，同學(xué)之間互相幫助，有什么不懂的大家在一起 商量，聽(tīng)聽(tīng)不同的看法對(duì)我們更好的理解知識(shí)，所以在這里非常感謝幫助我的同學(xué)。腳踏實(shí)地，認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)，實(shí)事求是的學(xué)習(xí)態(tài)度，不怕困難、堅(jiān)持不懈、吃苦耐勞的精神是我在這次設(shè)計(jì)中最大的收益。在整個(gè)過(guò)程中，我學(xué)到了新知識(shí)，增長(zhǎng)了見(jiàn)識(shí)。畢業(yè)論文的制作給了我難忘的回憶。 在論文中我充分地運(yùn)用了大學(xué)期間所學(xué)到的知識(shí)。我在學(xué)校圖書(shū)館，大工圖書(shū)館搜集資料，還在網(wǎng)上查找各類相關(guān)資料，將這些寶貴的資料全部記在筆記本上，盡量使我的資料完整、精確、數(shù)量多，這有利于論文的撰寫(xiě)?；叵脒@段日子的經(jīng)歷和感受，我感慨萬(wàn)千，在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的過(guò)程中，我擁有了無(wú)數(shù)難忘的回憶和收獲。從最初的茫然，到慢慢的進(jìn)入狀態(tài)，再到對(duì)思路逐漸的清晰，整個(gè)寫(xiě)作過(guò)程難以用語(yǔ)言來(lái)表達(dá)。在未徹底找到干擾源之前，通過(guò)硬件及軟件方面的改進(jìn)措施來(lái)減少車門故障的出現(xiàn)，取得了積極的效果，尤其是第二次對(duì)車門控制單元 EDCU 的改造，取得了立竿見(jiàn)影的效果。 廣州地鐵三號(hào)線代碼 1 的故障主要原因是開(kāi)、關(guān)門過(guò)程中由于存在相關(guān)的信號(hào)干擾，造成開(kāi)門過(guò)程中開(kāi)門使能信號(hào)瞬間丟失及 電機(jī)電流瞬間增大引起電機(jī)控制模塊斷開(kāi)，從而出現(xiàn)了代碼 1 的故障。電源輸入電路工作在 1～ 9V 范圍內(nèi)， 0V 時(shí)將對(duì)電機(jī)電源進(jìn)得復(fù)位；關(guān)斷電路在 4V 以上的電壓范圍正常工作，當(dāng)電壓為 OV 時(shí)將封鎖電機(jī)控制模塊，使電機(jī)控制模塊無(wú)相應(yīng)的輸出，進(jìn)而可能出現(xiàn)代碼 1 的故障。 ：為了避免此類故障再次出 現(xiàn)，通過(guò)研究，可對(duì) EDCU 硬件進(jìn)行改造。 LDCU 在列車出廠的時(shí)候就是按照這一邏輯進(jìn)行電路設(shè)計(jì)的，這就是為什么代碼 1 的故障一般出現(xiàn)在 MDCU 上而不出現(xiàn)在LDCU 上。 通過(guò)線路改造和相應(yīng)的軟件升級(jí)后，實(shí)現(xiàn)車門安全繼電器由車門使能信號(hào)和S1 鎖閉行程開(kāi)關(guān)的狀態(tài)同時(shí)以“或”的關(guān)系進(jìn)行控制。 故障處理方案 ：根據(jù)模擬的結(jié)果及分析的情況，廣州地鐵與車門廠家對(duì)故障情況進(jìn)行溝通和討論 ，雙方提出了針對(duì) MDCU 故障的初步改造方案，改造方案包括硬件及軟件方面的整改。電機(jī)控制模塊會(huì)根據(jù) EDCU 的相關(guān)信號(hào)輸出電機(jī)電流等驅(qū)動(dòng)電機(jī)的信號(hào)，且通過(guò)安裝在電機(jī)軸端的電機(jī)電流傳感器監(jiān)控電機(jī)工作情況。目前，該干擾源 暫時(shí)未能確定。因此，可以肯定在開(kāi)門過(guò)程中車門使能信號(hào)丟失是產(chǎn)生該故障的原因之一。為進(jìn)一步查找故障 的真正原因，技術(shù)人員進(jìn)行了故障模擬：在開(kāi)門的過(guò)程中突然斷開(kāi)開(kāi)門使能信號(hào)以模擬車門的狀態(tài)。 圖 42 車門控制單元布置 24 通過(guò)對(duì)代碼 1 車門故障進(jìn)行跟蹤并對(duì)相關(guān)的故障數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、篩選分析，得出以下幾個(gè)方面的規(guī)律 （ 1）此故障一般發(fā)生在每節(jié)車的 2 個(gè)主門控單元 MDCU，極少出現(xiàn)在非主控的門控單元 LDCU 上； （ 2）此故障一般出現(xiàn)在開(kāi)門的過(guò)程中，主要現(xiàn)象為車門打開(kāi) 10cm 左右的縫隙后無(wú)法正常打開(kāi)； （ 3）此故障往往通過(guò)進(jìn)行復(fù)位處理后可以恢復(fù)正常； （ 4）此故障在隨機(jī)出現(xiàn)，并不會(huì)固定在幾個(gè)車門上連續(xù)出現(xiàn)，任何一個(gè)車門都可能出現(xiàn)此故障。 EDCU 分為兩種類型，一種是帶有 MVB 通讀卡的主控門控單元 MDCU，該門控單元可與列車控制單元 VCU 進(jìn)行通訊；另外一種是不帶通訊卡的門控單元 LDCU，該門控單元通過(guò) RS485 與主門控單元 MDCU 進(jìn)行通訊。此故障可能產(chǎn)生的原因包括車門電機(jī)本身的故障、整個(gè)車門電機(jī)回路故障、控制車 門電機(jī)動(dòng)作的車門控制單元 EDCU 輸出故障等，開(kāi)門過(guò)程中若開(kāi)門使能信號(hào)斷開(kāi)也會(huì)產(chǎn)生此故障。 （ 2）故障影響：僅 2020 年 1 月至 7 月就出現(xiàn)了 216 次代碼 1 的故障，平均每個(gè)月出現(xiàn) 31 次該故障，最嚴(yán)重的時(shí)候一天出現(xiàn) 7 次，造成列車晚點(diǎn)、清客及下線，給正常的運(yùn)營(yíng)組織造成了嚴(yán)重影響。同時(shí)這種檢查方式可以作為檢修工藝來(lái)優(yōu)化開(kāi)門時(shí)間的檢查方法。對(duì) 3132 車進(jìn)行了調(diào)整并跟蹤，調(diào)整前有 18 個(gè)車門存在上述問(wèn)題，一個(gè)月后檢查發(fā)現(xiàn)只有 2 個(gè)車門存在上述問(wèn)題，這兩個(gè)故障車門的開(kāi)門速度仍然過(guò)快，降低開(kāi)門速度后試驗(yàn)正常，試驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證 解決措施可行、效果明顯。調(diào)低車門“ V”型，減小了 Y2 電磁閥失電后，門頁(yè)由于車門橡膠條的反彈作用而產(chǎn)生的少量的門開(kāi)的位移。 針對(duì)開(kāi)門時(shí) 8F0 8F10 跳閘復(fù)位后，部分車門不能打開(kāi)的這種情況，主要可以采取以下措施： （ 1）調(diào)整中央控制閥的開(kāi)門速度，給解鎖一定的時(shí)間裕量，就保證了先解鎖后開(kāi)門。 試驗(yàn)結(jié)果表明：通過(guò)先給開(kāi)門指令再?gòu)?fù)位 8F0 8F10 微動(dòng)開(kāi)關(guān)的開(kāi)門方式，在剛好能開(kāi)門的基礎(chǔ)上再多調(diào)一圈降低中央控制閥的開(kāi)門速度，就可以滿足開(kāi)門時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)要求。 （ 2）調(diào)低開(kāi)門速度，當(dāng)開(kāi)門時(shí)間調(diào)整到 時(shí)，模擬復(fù)位微動(dòng)開(kāi)關(guān)可以開(kāi)門，試驗(yàn)結(jié)果為：大部分車門雖然能夠正常開(kāi)關(guān)門，車門同步性也滿足要求，但是開(kāi)門速度過(guò)快，不符合要求。 開(kāi)門開(kāi)始信號(hào)取開(kāi)門繼電器 8K11 的電源，在車門完全開(kāi)的位置加裝行程開(kāi)關(guān)，取開(kāi)門結(jié)束信號(hào)。而 8F0 8F10 跳閘時(shí)，車門關(guān)門電磁閥 Y2 失電，關(guān)門風(fēng)缸排氣，車門失去關(guān)門力后，門頁(yè)在車門橡膠條 件反彈作用下有門開(kāi)的位移，致使鎖鉤和鎖銷卡緊，這種情況下開(kāi)門指令、解鎖指令同時(shí)給出；這是開(kāi)門風(fēng)缸進(jìn)氣，而關(guān)門風(fēng)缸的氣先已排出，造成開(kāi)門風(fēng)缸的氣壓驅(qū)動(dòng)力比較大，驅(qū)動(dòng)風(fēng)缸車門的動(dòng)作執(zhí)行相對(duì)比較快，鎖鉤還未完全解開(kāi)，驅(qū)動(dòng)風(fēng)缸已經(jīng)開(kāi)始驅(qū)動(dòng)開(kāi)門，就導(dǎo)致解鎖動(dòng)作和開(kāi)門動(dòng)作發(fā)生“沖突”，致使部分車門不能打開(kāi)。 （ 2）氣缸出廠時(shí)就存在一些隱性的質(zhì)量問(wèn)題，未被發(fā)現(xiàn)，但在裝車動(dòng)用一段時(shí)間后，問(wèn)題慢慢暴露出來(lái)，造成影響車輛運(yùn)營(yíng)的大問(wèn)題。追溯其原因，目前為止發(fā)現(xiàn)主要有以下 2 種： （ 1）氣缸運(yùn)用時(shí)間過(guò)久，造成部件老化，氣缸活塞的密封圈磨耗大而造成缸筒和活塞之間出現(xiàn)間隙，密封不緊。包括解鎖風(fēng)路、排風(fēng)回路故障、氣缸故障。 （ 3） 鋼 絲繩松動(dòng)故障。 廣州地鐵一號(hào)線自 1997 年運(yùn)營(yíng)以來(lái)，主要故障有以下幾類 （ 1） 車門鎖閉行程開(kāi)關(guān) S1 故障。車門關(guān)閉并鎖好后，如果單個(gè)門檢測(cè)都正常，即 S1/S2 常開(kāi)觸點(diǎn)都已斷開(kāi)，但整節(jié)車側(cè)墻黃色指示燈不滅，排除整節(jié)車?yán)^電器 8K27/8K28 的故障后，說(shuō)明至少有一個(gè)門的 S1/S2 常閉觸點(diǎn)沒(méi)有閉合。然而檢查發(fā)現(xiàn)不能正常打開(kāi)車門的機(jī)械參數(shù)基本都在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。 檢修作業(yè)中需要調(diào)整車門 V 型、鎖鉤間隙等，影響車門打不開(kāi)的機(jī)械因素眾多，其中鎖鉤間隙是一個(gè)重要參數(shù)。模擬正線 8F10 跳閘故障，先打下單節(jié)車的 8F10，按開(kāi)門按鈕給出開(kāi)門指令，然后再打上 8F10， 1C22 車 10/12 車門不能打開(kāi)。 20 第 4章 廣州地鐵車門 線路 故障案例分析 廣州地鐵一號(hào)線車門線路故障案例分析 廣州地 鐵一號(hào)線車門線路常見(jiàn)故障 繼電器卡滯、燒損，行程開(kāi)關(guān)內(nèi)部彈簧老化造成觸頭接觸不到位 . 存在的問(wèn)題現(xiàn)象：廣州地鐵一號(hào)線列車 2122 在正線出現(xiàn)開(kāi)門后， 1C22 車整節(jié)車門打不開(kāi)，司機(jī)到現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)該車的單節(jié)車右邊門電源控制開(kāi)關(guān) 8F10 微動(dòng)開(kāi)關(guān)跳閘，根據(jù)《一號(hào)線列車故障處理指南》復(fù)位 8F10 后 1C22 車 10/12 號(hào)車門仍無(wú)法開(kāi)啟，司機(jī)將該車門切除。此時(shí)完 成 HSCB 的閉合工作。同時(shí)，GBK102 的輔助觸頭將狀態(tài)反饋給 VCU， VCU 得到反饋信號(hào)后，再發(fā)出 HSCB 合指令使得 GBK101 閉合， GBK101 觸頭將 110V 送入 HSCB 線圈。 該功能有輸入電路，圖 310 狀態(tài)指示電路以及輸出電路（執(zhí)行和反饋電路）組成，圖 311。 HSCB 工作原理分析 這是一個(gè)典型的全壓 、大電流起動(dòng)并進(jìn)行一段延時(shí)后使用降壓方式運(yùn)行的接點(diǎn)電路。列車牽引控制單元在列車啟動(dòng)后，發(fā)出氣制動(dòng)緩解指令。當(dāng)兩個(gè)轉(zhuǎn)向架的氣制動(dòng)檢測(cè)開(kāi)關(guān)全部閉合時(shí)（即氣制動(dòng)全部緩解），氣 制動(dòng)緩解繼電器 2K54 才能得電吸合。為了防止在列車牽引時(shí)氣制動(dòng)不能緩解而對(duì)輪對(duì)造成危害，必須對(duì)列車氣制動(dòng)狀態(tài)隨時(shí)進(jìn)行檢測(cè)。因此，我們常要求打下故障端的微動(dòng)開(kāi)關(guān) 4F01,終止 A 車得 DX 模塊工作，從而保證 2K30 失電，使列車在通訊故障的緊急情況下也可以牽引。故列車牽引條件共有五個(gè)啟動(dòng)聯(lián)鎖關(guān)系。只有當(dāng)四個(gè)條件均已滿足時(shí)，列車牽引指令才可發(fā)出。 2K57 為停車制動(dòng)檢測(cè)繼電器， 8K09 為列車左邊車門監(jiān)測(cè)繼電器， 8K10 為列車右邊車門 監(jiān)測(cè)繼電器， 2S10 為停車制動(dòng)旁路開(kāi)關(guān)， 2S13 車門旁路開(kāi)關(guān)， 2S19為主風(fēng)缸壓力旁路開(kāi)關(guān)， 4S01 為 ATP 切除開(kāi)關(guān)， 2K30 為取消牽引命令繼電器（啟動(dòng)聯(lián)鎖時(shí)該繼電器得電斷開(kāi)牽引命令）， 2S18 為列車緊急牽引開(kāi)關(guān)。 （ 2）是列車在運(yùn)行時(shí)不能打開(kāi)車門的重要條件（車門使能信號(hào)控制）。 16 圖 36 “牽引命令”形成的電氣線路圖 能介紹 2K06 為牽引繼電器； 2k56 為列車主風(fēng)缸壓力監(jiān)測(cè)繼電器； 2K11 為零速監(jiān)控繼電器在列車速度為零時(shí)吸合，它回路里的 2K13 是在列車速度大于零時(shí)由 DX給電的，因而，列車在牽引時(shí)， 2K11 是不得電的。 (5)受電弓的狀態(tài)可以從按鈕燈上判斷：當(dāng)升弓按鈕的綠燈亮?xí)r，表示所有受電弓都已升起；當(dāng)降弓按鈕紅燈亮?xí)r，表示所有受電弓都已降下；當(dāng)升弓按鈕的 綠燈和降弓按鈕紅燈都不亮?xí)r，表示兩個(gè)受電弓處于不同的狀態(tài)（如升單弓）。當(dāng)升弓氣壓小于 3bar 時(shí)，可以利用 A 車 8 號(hào)座位下的腳踏泵來(lái)提供足夠的升弓氣壓。在緊急情況時(shí)，單只受電弓可以通過(guò)操作設(shè)在 A 車司機(jī)控制面板的緊急制動(dòng)開(kāi)關(guān)使受電弓降弓（雙弓），當(dāng)該開(kāi)關(guān)被激活 2K10 繼電器失電，其常開(kāi)觸點(diǎn) 5453 和 6463 直接分?jǐn)?K33 和 2Y01。 2K31控制各自單元車輛受電弓保持繼電器 2K33， 2K33 得電后開(kāi)啟受電弓驅(qū)動(dòng)電路受電弓電磁閥 2Y01 得電，使受電弓升弓并保持受電弓處在合適工作位置。當(dāng)列車激活后列車控制系統(tǒng)進(jìn)入工作準(zhǔn)備狀態(tài)，列車控制啟動(dòng)繼電器 2K04 和緊急制動(dòng)繼電器 2K10 分別得電工作。 受電弓控制回路（如上圖所示）由列車電源線 (DC110V)正端 30420 提供電源，經(jīng)過(guò)受電弓和高速斷路器