【正文】 29參考文獻［1］. 北京:中國鐵道出版社，2022［2］. 北京:中國鐵道出版社，2022［3］［4］［5］社,2022［6］,2022［7］城市軌道交通車輛電氣設備.［8］劉 倫 富 .侯 守 軍 .,2022［9］,2022［10］,202230附錄一 圖 310 輸入回路及指示電路31附錄二圖 311 執(zhí)行及反饋電路。從尊敬的導師身上，我不僅學到了扎實、寬廣的專業(yè)知識，也學到了做人的道理。在我的學業(yè)和論文的研究工作中無不傾注著老師辛勤的汗水和心血。在這次畢業(yè)設計中也使我們的同學關系更進一步了，同學之間互相幫助，有什么不懂的大家在一起商量，聽聽不同的看法對我們更好的理解知識，所以在這里非常感謝幫助我的同學。腳踏實地，認真嚴謹，實事求是的學習態(tài)度，不怕困難、堅持不懈、吃苦耐勞的精神是我在這次設計中最大的收益。在整個過程中，我學到了新知識，增長了見識。畢業(yè)論文的制作給了我難忘的回憶。 在論文中我充分地運用了大學期間所學到的知識。我在學校圖書館，大工圖書館搜集資料，還在網(wǎng)上查找各類相關資料，將這些寶貴的資料全部記在筆記本上，盡量使我的資料完整、精確、數(shù)量多，這有利于論文的撰寫?；叵脒@段日子的經(jīng)歷和感受，我感慨萬千，在這次畢業(yè)設計的過程中，我擁有了無數(shù)難忘的回憶和收獲。從最初的茫然，到慢慢的進入狀態(tài)，再到對思路逐漸的清晰，整個寫作過程難以用語言來表達。在未徹底找到干擾源之前，通過硬件及軟件方面的改進措施來減少車門故障的出現(xiàn)，取得了積極的效果，尤其是第二次對車門控制單元 EDCU 的改造，取得了立竿見影的效果。廣州地鐵三號線代碼 1 的故障主要原因是開、關門過程中由于存在相關的信號干擾，造成開門過程中開門使能信號瞬間丟失及電機電流瞬間增大引起電機控制模塊斷開，從而出現(xiàn)了代碼 1 的故障。電源輸入電路工作在 1～9V 范圍內(nèi)，0V 時將對電機電源進得復位；關斷電路在 4V 以上的電壓范圍正常工作，當電壓為 OV 時將封鎖電機控制模塊，使電機控制模塊無相應的輸出，進而可能出現(xiàn)代碼 1 的故障。：為了避免此類故障再次出現(xiàn)，通過研究，可對 EDCU 硬件進行改造。LDCU 在列車出廠的時候就是按照這一邏輯進行電路設計的，這就是為什么代碼 1 的故障一般出現(xiàn)在 MDCU 上而不出現(xiàn)在 LDCU 上。通過線路改造和相應的軟件升級后，實現(xiàn)車門安全繼電器由車門使能信號和 S1 鎖閉行程開關的狀態(tài)同時以“或”的關系進行控制。 故障處理方案：根據(jù)模擬的結果及分析的情況，廣州地鐵與車門廠家對故障情況進行溝通和討論，雙方提出了針對 MDCU 故障的初步改造方案，改造方案包括硬件及軟件方面的整改。電機控制模塊會根據(jù) EDCU 的相關信號輸出電機電流等驅(qū)動電機的信號，且通過安裝在電機軸端的電機電流傳感器監(jiān)控電機工作情況。目前，該干擾源暫時未能確定。因此，可以肯定在開門過程中車門使能信號丟失是產(chǎn)生該故障的原因之一。為進一步查找故障的真正原因，技術人員進行了故障模擬：在開門的過程中突然斷開開門使能信號以模擬車門的狀態(tài)。26圖 42 車門控制單元布置通過對代碼 1 車門故障進行跟蹤并對相關的故障數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計、篩選分析，得出以下幾個方面的規(guī)律（1）此故障一般發(fā)生在每節(jié)車的 2 個主門控單元 MDCU，極少出現(xiàn)在非主控的門控單元 LDCU 上；（2）此故障一般出現(xiàn)在開門的過程中，主要現(xiàn)象為車門打開 10cm 左右的縫隙后無法正常打開；（3）此故障往往通過進行復位處理后可以恢復正常；（4）此故障在隨機出現(xiàn)，并不會固定在幾個車門上連續(xù)出現(xiàn)，任何一個車門都可能出現(xiàn)此故障。EDCU 分為兩種類型，一種是帶有 MVB 通讀卡的主控門控單元 MDCU，該門控單元可與列車控制單元 VCU 進行通訊；另外一種是不帶通訊卡的門控單元 LDCU，該門控單元通過 RS485 與主門控單元 MDCU進行通訊。此故障可能產(chǎn)生的原因包括車門電機本身的故障、整個車門電機回路故障、控制車門電機動作的車門控制單元 EDCU 輸出故障等，開門過程中若開門使能信號斷開也會產(chǎn)生此故障。（2）故障影響：僅 2022 年 1 月至 7 月就出現(xiàn)了 216 次代碼 1 的故障，平均每個月出現(xiàn) 31 次該故障，最嚴重的時候一天出現(xiàn) 7 次，造成列車晚點、清客及下線，給正常的運營組織造成了嚴重影響。同時這種檢查方式可以作為檢修工藝來優(yōu)化開門時間的檢查方法。對 3132 車進行了調(diào)整并跟蹤，調(diào)整前有 18 個車門存在上述問題，一個月后檢查發(fā)現(xiàn)只有 2 個車門存在上述問題，這兩個故障車門的開門速度仍25然過快，降低開門速度后試驗正常，試驗結果驗證解決措施可行、效果明顯。調(diào)低車門“V”型，減小了 Y2 電磁閥失電后，門頁由于車門橡膠條的反彈作用而產(chǎn)生的少量的門開的位移。針對開門時 8F08F10 跳閘復位后，部分車門不能打開的這種情況，主要可以采取以下措施：（1）調(diào)整中央控制閥的開門速度，給解鎖一定的時間裕量，就保證了先解鎖后開門。試驗結果表明：通過先給開門指令再復位 8F08F10 微動開關的開門方式，在剛好能開門的基礎上再多調(diào)一圈降低中央控制閥的開門速度，就可以滿足開門時間標準要求。（2）調(diào)低開門速度，當開門時間調(diào)整到 時，模擬復位微動開關可以開門，試驗結果為：大部分車門雖然能夠正常開關門，車門同步性也滿足要求，但是開門速度過快，不符合要求。開門開始信號取開門繼電器 8K11 的電源，在車門完全開的位置加裝行程開關，取開門結束信號。而 8F08F10 跳閘時，車門關門電磁閥 Y2 失電，關門風缸排氣，車門失去關門力后，門頁在車門橡膠條件反彈作用下有門開的位移，致使鎖鉤和鎖銷卡緊，這種情況下開門指令、解鎖指令同時給出；這是開門風缸進氣，而關門風缸的氣先已排出，造成開門風缸的氣壓驅(qū)動力比較大，驅(qū)動風缸車門的動作執(zhí)行相對比較快，鎖鉤還未完全解開，驅(qū)動風缸已經(jīng)開始驅(qū)動開門，就導致解鎖動作和開門動作發(fā)生“沖突” ，致使部分車門不能打開。（2）氣缸出廠時就存在一些隱性的質(zhì)量問題，未被發(fā)現(xiàn)，但在裝車動用一段時間后，問題慢慢暴露出來，造成影響車輛運營的大問題。追溯其原因，目前為止發(fā)現(xiàn)主要有以下 2 種：（1）氣缸運用時間過久，造成部件老化，氣缸活塞的密封圈磨耗大而造成缸筒和活塞之間出現(xiàn)間隙，密封不緊。包括解鎖風路、排風回路故障、氣缸故障。（3） 鋼絲繩松動故障。廣州地鐵一號線自 1997 年運營以來，主要故障有以下幾類（1） 車門鎖閉行程開關 S1 故障。車門關閉并鎖好后，如果單個門檢測都正常，即 S1/S2 常開觸點都已斷開，但整節(jié)車側(cè)墻黃色指示燈不滅，排除整節(jié)車繼電器 8K27/8K28 的故障后，說明至少有一個門的 S1/S2 常閉觸點沒有閉合。然而檢查發(fā)現(xiàn)不能正常打開車門的機械參數(shù)基本都在標準范圍之內(nèi)。檢修作業(yè)中需要調(diào)整車門 V 型、鎖鉤間隙等，影響車門打不開的機械因素眾多，其中鎖鉤間隙是一個重要參數(shù)。模擬正線 8F10 跳閘故障，先打下單節(jié)車的 8F10，按開門按鈕給出開門指令，然后再打上 8F10，1C22 車 10/12 車門不能打開。2122第 4 章 廣州地鐵車門線路故障案例分析 廣州地鐵一號線車門線路故障案例分析 廣州地鐵一號線車門線路常見故障繼電器卡滯、燒損，行程開關內(nèi)部彈簧老化造成觸頭接觸不到位. 存在的問題現(xiàn)象：廣州地鐵一號線列車 2122 在正線出現(xiàn)開門后，1C22 車整節(jié)車門打不開，司機到現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)該車的單節(jié)車右邊門電源控制開關 8F10 微動開關跳閘，根據(jù)《一號線列車故障處理指南》復位 8F10 后 1C22 車 10/12 號車門仍無法開啟，司機將該車門切除。此時完成 HSCB 的閉合工作。同時，GBK102 的輔助觸頭將狀態(tài)反饋給 VCU，VCU 得到反饋信號后，再發(fā)出 HSCB 合指令使得 GBK101 閉合，GBK101 觸頭將 110V 送入 HSCB 線圈。該功能有輸入電路，圖 310 狀態(tài)指示電路以及輸出電路（執(zhí)行和反饋電路）組成，圖 311。 HSCB 工作原理分析這是一個典型的全壓、大電流起動并進行一段延時后使用降壓方式運行的接點電路。列車牽引控制單元在列車啟動后，發(fā)出氣制動緩解指令。當兩個轉(zhuǎn)向架的氣制動檢測開關全部閉合時（即氣制動全部緩解） ，氣制動緩解繼電器 2K54 才能得電吸合。為了防止在列車牽引時氣制動不能緩解而對輪對造成危害，必須對列車氣制動狀態(tài)隨時進行檢測。因此，我們常要求打下故障端的微動開關4F01,終止 A 車得 DX 模塊工作，從而保證 2K30 失電，使列車在通訊故障的緊急情況下也可以牽引。故列車牽引條件共有五個啟動聯(lián)鎖關系。只有當四個條件均已滿足時，列車牽引指令才可發(fā)出。2K57 為停車制動檢測繼電器， 8K09 為列車左邊車門監(jiān)測繼電器，8K10 為列車右邊車門監(jiān)測繼電器， 2S10 為停車制動旁路開關，2S13 車門旁路開關，2S19 為主風缸壓力旁路開關，4S01 為 ATP 切除開關，2K30 為取消牽引命令繼電器（啟動聯(lián)鎖時該繼電器得電斷開牽引命令） ，2S18 為列車緊急牽引開關。（2）是列車在運行時不能打開車門的重要條件（車門使能信號控制） 。17圖 36 “牽引命令”形成的電氣線路圖 2K06 為牽引繼電器； 2k56 為列車主風缸壓力監(jiān)測繼電器；2K11 為零速監(jiān)控繼電器在列車速度為零時吸合，它回路里的 2K13 是在列車速度大于零時由D