【正文】 輔助供風(fēng)或 B 車上的腳踏泵機(jī)械升弓（有電無氣升弓）； 7 如果蓄電池欠 壓繼電器激活，但空氣壓力不高，則有氣無電升弓； 8 如果風(fēng)壓低但蓄電池欠壓繼電器激活則無氣無電升弓； 9 檢查 B 車車下的高壓箱的隔離和接地開關(guān) Q1/Q2 是否在正常位置； 10 檢查 B 車上二位中間端的受電弓閥（ U0 02Y01）是否處于工作位； 11 檢查牽引逆變器高壓設(shè)備箱是否關(guān)閉； 12 檢查 PH 箱車間電源插座 X11 與外部電源相連接或車間電源插座蓋沒關(guān)好（車間電源插座位于 B 車 PH 箱高壓電源箱右側(cè)）； 13 檢查位于 A 車司機(jī)室座椅后的設(shè)備柜的 MCBS（微型斷路器）、 02F01（ A）； 14 “啟動司機(jī)室”、 02F02（ A）、“受電弓指令”（ F30）； 15 檢查 TCC 是否受干擾：司機(jī)臺上的左監(jiān)控器必須激活，監(jiān)控器應(yīng)無錯誤信息顯示； 16 檢查受電弓鎖鉤是否仍在起作用，釋放鎖鉤。 圖 23 “升弓”狀態(tài)檢測原理圖 “降弓”狀態(tài)是通過位置傳感器 7B01 來檢測的，當(dāng)受電弓接近 7B01 時，其連接電路的兩接點 導(dǎo)通，受電弓降弓按鈕紅燈亮，表示受電弓降下。在繼電器 7U01 的內(nèi)部，這低電壓的大小決定觸頭 的狀態(tài)。 列車對受電弓“升弓”和“降弓”狀態(tài)的檢測方式是不同的，“升弓”狀態(tài)是通過電壓繼電器 7U01 來檢測，如下圖 23 所示。當(dāng)列車在“有電無氣”狀態(tài)下升弓時，可以先按下升弓按鈕，使電磁閥 2Y01 得電，連接受電弓的氣路被打開，然后踩腳踏泵升弓，這就是通常說的“有電無氣”升弓方法。 ：受電弓能夠升起來，升弓氣壓不能小于 3bar。 ：司機(jī)可以通過使用降弓控制開關(guān) 2S02 來降弓，按下降弓控制開關(guān) 2S02 的常閉觸點 2l22 分?jǐn)?，?讓 2K31 失電，同時 2S02 的常開觸點1314 閉合，使降弓繼電器 2K32 得電，通過常閉觸點 2122 和 3132使得 2K33和 2Y01 失電，受電弓落弓， 2K6 由降弓自動空氣 2F32 保護(hù)。 ：司機(jī)可以操作升弓開關(guān) 2S01 來執(zhí)行“升弓”指令，通過自動空氣開關(guān) 2F3列車控制線 21103，使升弓啟動繼電器 2K31 得電。 受電弓控制回路（如圖 22 所示）由列車電源線 DC110V 正端 30420 提供電源，經(jīng)過受電弓和高速斷路器控制保護(hù)空氣開關(guān) 2F30。其中上海地鐵受電弓的參數(shù)如下： 額定電壓／ V DC 1500 網(wǎng)壓變化范圍／ V DC 10001800 額定電流／ A 1050 最大電流／ A 1650 最大運行速度／ km??h 100 最大升弓高度／ mm 286O 折疊高度／ ram 300 工作高度／ mm 363 即折疊高度 1490 滑板長度／ mm 1050 弓頭長度／ mm 1700 額定靜態(tài)接觸壓力／ N 120 傳動氣缸工作壓力／ bar 39 升弓時間／ s ≤ 8 1490mm 降弓時間／ s ≤ 7 14900mm 受電弓的控制電路及其工作原理簡介 的控制電路圖如下： 圖 22 受電弓的控制電路 其中：受電弓和高速斷路器控制保護(hù)空氣開關(guān) 2F30 列車控制啟動繼電器 2K04 緊急制動繼電器 2K10 升弓開關(guān) 2S01 自動空氣開關(guān) 2F31 受電弓電磁閥 2Y01 升弓啟動繼電器 2K31 受電弓保持繼電器 2K33 列車控制線 21103 的工作原理簡介： 、降弓裝置： 升、降弓裝置包含電磁閥和緩沖閥，保證實現(xiàn)下列兩個功能： 電磁閥得電，使壓縮空氣通過，從而使受電弓升起；電磁閥失電，讓壓縮空氣流出，使受電弓降弓； 緩沖閥上分別裝有調(diào)節(jié)螺栓，用來調(diào)節(jié)控制受電弓弓頭的升、降速度與時間。 1．結(jié)構(gòu)（如圖 21 所示） 地鐵受電弓主要由底架、下臂桿、上框架、弓頭滑板和傳動氣缸等部件組成。在剛性和柔性接觸網(wǎng)的線路上均能適用。這些車輛一般也是回檢修基地進(jìn)行修復(fù)處理。 ，不能維持正常運行，且短時間內(nèi)無法進(jìn)行有效處理，為了不致耽誤車上旅客太長時間和保證地鐵線路的正常運行，有必要進(jìn)行清客，使用地鐵車輛或工程車將其牽引出運營線路退出服務(wù)，進(jìn)行維修。 地鐵車輛故障分為 4 種情況： 1．在線運營車輛發(fā)生故障不能正常運行，但經(jīng)過短時間（ 2～ 3min）修復(fù)或換件處理可以恢復(fù)正常性能維持運行。 路 包括車門的開啟與關(guān)閉，車門的監(jiān)控回路、列車再開門回路。 路 主要是用 來控制車輛的主線路，車輛的起動、運行、調(diào)速、停車、反向等一系列的動作，還包括許多監(jiān)控回路，檢測列車各工況下的參數(shù)，根據(jù)所檢測到的故障參數(shù)，及時發(fā)出指令，控制繼電器動作，切斷主回路中相關(guān)的觸點，起到相關(guān)保護(hù)作用。 3 直流電源 兼作蓄電池充電器 ：車輛上各控制電器都由直流電源 DC／ DC供電。 2 變壓器隔離部分：為了安全必須將電網(wǎng)上的高壓與低壓用電設(shè)備，尤其是常需人工操作的控制電源的設(shè)備，在電氣電位上實現(xiàn)隔離。 4 當(dāng)逆變器已帶有部分負(fù)載的情況下，啟動空氣壓縮機(jī)或空調(diào)壓縮機(jī)等負(fù)載，其輸出電壓降在允許范圍之內(nèi) 例如 20％ 。 15％，且在 300ms 內(nèi)恢復(fù)其額定值。 例如當(dāng)負(fù)荷變化為逆變器額定負(fù)載的177。 3．輔助逆變器對負(fù)載啟動的要求 1 負(fù)載順序啟動，以避免啟動沖擊電流疊加。 2．輔助逆變器技術(shù)要求 輸入電壓范 圍 輸出電壓波動范圍： 一般要求177。它的主要負(fù)載包括空調(diào)設(shè)備 空調(diào)壓縮機(jī)、冷凝器風(fēng)扇、蒸發(fā)器風(fēng)扇 、空氣壓縮機(jī)、設(shè)備通風(fēng)機(jī)、客室照明以及擋風(fēng)玻璃除霜器、方便插座、刮雨器等。 電系統(tǒng) 輔助供電系統(tǒng)包括 輔助逆變器、低壓電源裝置、蓄電池和相關(guān)的電氣設(shè)備和隔離開關(guān)、接觸器、熔斷器、故障轉(zhuǎn)換裝置 也稱“擴(kuò)展供電轉(zhuǎn)換裝置” 等。 （ 6）逆變器相電流不平衡保護(hù)：當(dāng)不平衡超過設(shè)定值則停機(jī)。 （ 5）過熱保護(hù)： VVVF 逆變器溫度超過第一溫度設(shè)定值時，逆變器降功率運行。若網(wǎng)壓持續(xù)高于某設(shè)定值 例如 1980V 則封鎖 IGBT 脈沖，斷開 HSCB和線路接觸器轉(zhuǎn)入空氣制動。設(shè)置“硬撬杠”對于釋放過電壓的能量更有效、快捷。 若主電路中設(shè)有“硬撬杠”過壓保護(hù)環(huán)節(jié)，則在用“軟撬杠”放電仍不能使過壓消除情況下，觸發(fā)晶閘管，使強(qiáng)行持續(xù)放電。 （ 3）輸入過電壓保護(hù)： 牽引工況：當(dāng)網(wǎng)壓高于設(shè)定值，首先使斬波器觸發(fā)，若網(wǎng)壓繼續(xù)升高，則封鎖 IGBT 觸發(fā)脈沖、斷開 HSCB 和線路接觸器、顯示并報警。 3．主電路設(shè)有下列保護(hù)： （ 1）輸入過流保護(hù)：封鎖 IGBT 的門極脈沖、斷開 HSCB 及線路接觸器、顯示并報警、規(guī)定次數(shù)復(fù)位。如果由一臺逆變器給一臺電機(jī)供電，叫 1C1M，也叫“軸控”。 “車 控”或“架控”取決于牽引、制動特性要求，以及逆變器與電機(jī)容量。 2．控制方式： 一臺 VVVF 逆變器給同一輛車四臺相互并聯(lián)的電動機(jī) M1～ M4 供電，這種逆變器與電機(jī)的配置方式叫 1C4M，它們的控制方式叫“車控”方式。 CBR 為差動電流傳感器，用以檢測直流回路流入與流出的電流差，以檢測接地等故障。由此可以 確定放電的時間常數(shù)及放電電阻值。 Rc 是固定并聯(lián)在濾波電容器 LFC 上的放電電阻。顯然“硬撬杠”的保護(hù)動作整定電壓值比“軟撬杠”的高。因為晶閘管只能觸發(fā)導(dǎo)通，而不能用門極觸發(fā)方式關(guān)斷，因此 TZ 觸發(fā)后必須立即斷開高速斷路器 HSCB，否則會造成直流回路持續(xù)放電。 TZ 是晶閘管， FCZ 是過電壓保護(hù)電阻。如果在逆變器的直流回路中有短時的過電壓，則斬波器工作，通過它對電阻 DBZ 放電，待過電壓消除后斬波器截止。斬波器的主要功能是用于電阻制動，用它來調(diào)節(jié)制動電流的大小。在電制動工況，電機(jī)作發(fā)電機(jī)運行，逆變器以整流方式將電能反饋給電網(wǎng) 再生制動 或消耗在電阻上 電阻制動 。 T D1～ T D6 構(gòu)成 VVVF 逆變器。 接觸器 CCK 與電阻 CCZ 構(gòu)成充電限流環(huán)節(jié)。在再生制動時以相反的路徑使電網(wǎng)吸收電機(jī)反饋的能量。 城市軌道交通車輛控制電氣線路的整體介紹 控制（電路圖如圖 11 所示） SA―浪涌吸收器； IES―隔離開關(guān)； HSCB―高速斷路器； LFL―濾波電抗器；CCZ―充電電阻； CCK―充電接觸器； LIK―線路接觸器； VMD―電壓傳感器； DBZ―制動電阻； CMD―電流傳感器； SS―速度傳感器； M1～ M4―交 流電動機(jī)； CBR―差動電流保護(hù)器； FCZ―過壓保護(hù)電阻； LFC―濾波電容器。 3．輔助電路：通常由逆變器或發(fā)電機(jī)輸出中級電壓供車輛除牽引外電動力設(shè)備使用，應(yīng)急情況由蓄電池維持供電。主要由受流器、牽引箱、牽引電機(jī)、電阻、電抗器及電氣開關(guān)等設(shè)備組成。 （ 3）主要設(shè)備：電機(jī)、斬波器、受電弓、高速斷路器、主控制器、緊急制動開關(guān)等。 1．直流斬波控制方式主回路 包括：（ 1）線路輸入濾波部分。輔助電路系統(tǒng)為保證車輛正常運行必須設(shè)置的輔助設(shè)備 如供某些電器通風(fēng)、冷卻的通風(fēng)機(jī)、空氣壓縮機(jī)、空調(diào)裝置、車輛照明等 所提供的輔助用電系統(tǒng)。 電路作用： 主電路由牽引電機(jī)及與其相關(guān)的電氣設(shè)備和連接導(dǎo)線組成，其作用是將電網(wǎng)的電能轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕v運行所需的牽引力，當(dāng)在電氣制動時將車輛的動能轉(zhuǎn)換為電制動力。車輛電氣系統(tǒng)包括車輛 上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。 電氣控制電路分析的內(nèi)容和要求： 、電氣設(shè)備； 的動作程序，結(jié)合設(shè)備結(jié)構(gòu)識讀電路圖； （ 1）總體瀏覽； （ 2）分析控制電路； （ 3）分析輔助電路； （ 4）連鎖與保護(hù)環(huán)節(jié)； （ 5）總體檢查。是為了進(jìn)行電路裝配而采用的一種圖紙，圖上符號是電路元器件的實物外形圖。是一種用方框和連線來表示電路工作原理和構(gòu)成概況的電路圖。是用來體現(xiàn)電路工作原理的一種電路圖，也叫做電原理圖。 常見的電路圖有原理圖、方框圖、裝配圖（配線圖）等。連線表示的是實際電路的導(dǎo)線，結(jié)點表示若干個元器件引腳或者若干條導(dǎo) 線之間相互的連接關(guān)系。 電路圖由元器件符號、連線、結(jié)點、注釋四大部分組成。 第 1 章 城市軌道交通電氣線路的識圖原則與簡介 城市軌道交通電氣線路的基本知識與識圖原則 路的基本知識 電氣、電子電路圖是人們?yōu)榱搜芯亢凸こ痰男枰?，用約定的符號繪制的一種表示結(jié)構(gòu)的圖形。第三章從輔助電路中一個常見故障發(fā)生點――車門的故障切入輔助電路的故障分析。 控制電路的兩大部分主電路和輔助電路在整個電氣控制中涵蓋了列車的各個電氣應(yīng)用，包括受電弓，高速斷路器、車門控制等在內(nèi)的電路都在日常運行中出現(xiàn)或大或小的故障，而這些故障都嚴(yán)重影 響了列車的正常運行，所以必須在出現(xiàn)故障之前預(yù)防各種故障的發(fā)生，在出現(xiàn)了故障的時候能夠及時迅速的完成處理，在解決之后能夠總結(jié)經(jīng)驗，做好優(yōu)化方案，在以后的運行中避免再次出現(xiàn)類似的故障，這是本文的重點內(nèi)容 本文第一章從總的方面介紹了電路圖的識圖概述以及控制電路的整體，并介紹了故障發(fā)生的幾個常見部件與現(xiàn)象。電氣控制是地鐵中最為重要的部分之一，只有保證了電氣控制的正常工作才能保證列車的運行，所以在列車出現(xiàn)電氣故障的時候